بیع متقابل یا به تعبیر دقیق­تر قراردادهای خدماتی ریسک­پذیر[۲] یک روش قراردادی و تامین مالی برای توسعه­ی میادین نفت و گاز است که پس از انقلاب اسلامی در ایران مورد استفاده قرار گرفته است. به موجب قراردادهای بیع متقابل پیمانکار نسبت به طراحی و مهندسی، تامین تجهیزات و ماشین­آلات و در نهایت ساخت و نصب اقدام می­ کند. البته تامین مالی این پروژه­ها نیز توسط خود پیمانکار انجام می­شود، که یا به صورت مذاکره مستقیم با توافق بین دولت­ها صورت می­پذیرد و یا از طریق مناقصه برای جلب مشارکت­ شرکت­های معتبر بین­المللی نفتی برای انجام پروژه­های نفت و گاز شکل می­گیرد.[۳] پس از موفقیت پیمانکار در رسیدن به اهداف تولید نفت و گاز مورد نظر، هزینه­ های پیمانکار به همراه سود وی از طریق اختصاص بخشی از تولید به پیمانکار بازیافت می­شود.[۴]

 

قراردادهای بیع متقابل در زمره روش­های قراردادی تجارت متقابل[۵] می­باشند، تجارت متقابل  به معاملاتی اطلاق می­شود که بر اساس آن، صادر کننده متعهد می­شود تا علاوه بر تعهداتی که معمولا در قراردادهای صدور کالا و خدمات پذیرفته می­شوند، تعهدات اضافی و متقابلی را در جهت منافع وارد کننده تقبل نماید.[۶] در قراردادهای بیع متقابل یک شرکت خارجی متعهد می­شود تا از طریق عرضه ماشین آلات، مواد، تکنولوژی، دانش فنی و دیگر کمک­های فنی، مالی و اقتصادی به کشور واردکننده کمک کند تا یک واحد اقتصادی و تولیدی راه­اندازی نماید و در مقابل موافقت می­ کند تا هزینه خود را از طریق بازخرید محصولات حاصل از پروژه مورد نظر مستهلک نماید؛ در این نوع قراردادها کالا و خدمات صادر شده و کالاهایی که متقابلا بازخرید می­شوند در یک فرایند تولیدی به یکدیگر مرتبط هستند.[۷]

 

در مجموع قراردادهای نفتی بیع متقابل را بیش از آنکه بتوان قرارداد متعارف نفتی دانست باید قرارداد تجاری برای خرید مجموعه ­ای از کالاها و خدمات با هدف اجرای یک طرح نفتی مهم برای کشور، از طرف و به نام شرکت ملی نفت[۸] و  با بهره­ گیری از فناوری پیشرفته و مدیریت برجسته طرف خارجی همراه با تامین مالی دانست.[۹]

 

 

 

 

قراردادهای بیع متقابل در پروژه­های بالادستی صنعت نفت و گاز ایران از زمان انعقاد اولین قرارداد در سال ۱۳۷۳هجری شمسی تا کنون که صنعت نفت و گاز جمهوری اسلامی ایران نسل سوم این قراردادها را در دستور کار خود قرار داده است مورد توجه و بحث بوده است.[۱۰] و امروزه استفاده قرارداد­های بیع متقابل برای توسعه بخش­های نفت و گاز یک مکانیزم تاسیس شده در ایران است.[۱۱]

 

 

و اما سازوکار بیع متقابل ایران برای توسعه میادین نفتی از طریق قراردادهایی عمل می­ کند که به موجب آن شرکت­های نفتی خارجی متعهد به تامین سرمایه و اجرای عملیات توسعه در رایطه با یک میدان نفتی یا گازی می­گردند؛ در مقابل، شرکت ملی نفت ایران بازپرداخت شرکت نفتی خارجی را از طریق فروش مستقیم نفت و گاز اختصاص یافته به آن به طرف­های ثالث، متقبل می­گردد.[۱۲] در قراردادهای بیع متقابل که یک نوع خاصی از قراردادهای خدمت است، پیمانکار مستحق دریافت هزینه­ها تا سقف مقرر است و چنانچه برای نیل به اهداف پروژه مجبور به انجام هزینه بیشتری شود، ریسک آن به عهده پیمانکار است.[۱۳]

 

و نظر به اینکه این قراردادها از جمله قراردادهای خدماتی می­باشد و در این قراردادها صراحتا مالکیت زمین و منابع زیرزمینی به دولت تعلق دارد، شرکت سرمایه­گذار خارجی از دیدگاه صرف حقوق خصوصی و بر اساس شرایط جاری در قراردادهای نفتی هیچ­گونه حق مالکیتی نسبت به زمین موضوع ندارد.[۱۴] و این به این معنی می­باشد که مالکیت تنها بر روی نفت موضوع قرارداد خواهد بود نه زمینی که نفت در آن واقع شده است.

 

 

 

قراردادهای بیع متقابل در آیین­نامه چگونگی قراردادهای بیع متقابل غیر نفتی مصوب ۹/۱۱/۱۳۷۹ هیات وزیران بدین شکل تشریح شده است:

 

بیع متقابل یا معاملات دو جانبه به مجموعه ­ای از روش­های معاملاتی اطلاق می­شود که به موجب آن سرمایه­گذار تعهد می­نماید تمام یا بخشی از تسهیلات مالی (نقدی و  غیر نقدی) را برای تامین کالاها و خدمات مورد نیاز، شامل کالاهای سرمایه­ای یا واسطه­ای یا مواد اولیه یا خدمات، جهت ایجاد، توسعه، بازسازی و اصلاح واحد تولیدی یا خدماتی در اختیار سرمایه­پذیر قرار دهد و بازپرداخت تسهیلات، شامل اصل و هزینه­ های تبعی آن را از محل صدور کالا و خدمات تولیدی سرمایه­پذیر دریافت کند[۱۵].

 

 

 

و همچنین بند ه ماده ۱۴ قانون برنامه چهارم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی مجوز انعقاد قراردادهای بیع متقابل را در حوزه صنعت نفت و گاز بدین صورت صادر نموده است:

 

 

 

به منظور شناسایی و اکتشاف هرچه بیشتر منابع نفت و گاز در سراسر کشور و نیز انتقال و به کارگیری فناوری­های جدید در عملیات اکتشافی، در کلیه مناطق کشور (به استثنای استان­های خوزستان، بوشهر، کهکیلویه و بویر احمد) که عملیات اکتشافی مربوط با ریسک پیمانکار انجام و منجر به کشف میدان قابل تولید تجاری شود، به دولت اجازه داده می­شود در قالب ارقام مذکور در بند«ج» این ماده و پس از تصویب عناوین طرح­ها و پروژه­ها در بودجه­ های سنواتی توسط مجلس شورای اسلامی و تصویب شورای اقتصاد و مبادله موافقت­نامه با سازمان مدیریت و برنامه ­ریزی کشور، نسبت به عقد قراردادهای بیع متقابل توام برای اکتشاف و استخراج از طریق برگزاری مناقصات اقدام و پیمانکار را مطابق ضوابط قانونی انتخاب نماید.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

بند اول – روند پیدایی و تحول قراردادهای بیع متقابل

 

 

 

ردپای پروژه­های بیع متقابل در صنعت نفت ایران را می­توان در قانون نفت که در سال ۱۹۷۹ و چند سال قبل از انقلاب ۱۳۵۷ ایران به تصویب رسید، پیدا کرد. این قانون محدودیت­های قابل توجهی را در مشارکت شرکت­های بین­المللی نفتی در عملیات­های بالادستی نفت و گاز القا نمود. ماده ۳ قانون نفت مقرر می­داشت که تمامی منابع نفت و گاز و همچنین خود صنعت نفت و گاز باید ملی شوند؛و همچنین هر گونه فعالیتی که مربوط به اکتشاف، توسعه، تولید و توزیع نفت  می­شد تنها باید به وسیله شرکت ملی نفت ایران به صورت مستقیم و یا به وسیله نمایندگان و پیمانکاران منتخب  آن صورت پذیرد. بر اساس این مقررات حقوقی، التزام  شرکت­های نفتی ایران در بخش­های اکتشاف، توسعه و تولید محدود به مواردی می­شد که شرکت­های خارجی به نفع شرکت ملی نفت ایران و به عنوان پیمانکار آن اقدام نموده باشند. انعقاد هر موافقات­ نامه­­ای همچون قرارداد­های امتیاز[۱۶]، مشارکت در تولید[۱۷] یا جوینت ونچر[۱۸]از طرف شرکت­های نفتی ایران که به صورت پیمانکار شرکت ملی نفت ایران متعهد نمی­شدند ممنوع شده بودند. در عوض نوعی از قرارداد خرید خدمات ریسک پذیر (ریسک-خدمت) از ماخذهای تقنینی رشد پیدا کردند و تعدادی از این قبیل قراردادها منعقد شدند.[۱۹] بنابراین،قراردادهای بیع متقابل از قراردادهای ریسکی خدمت میباشند.[۲۰]

 

 

 

رویه تحول در قراردادهای نفتی همانطور که در بالا تشریح گردید ادامه پیدا کرد تا اینکه نسل اول این قراردادها در سال ۱۳۷۳ منعقد گردید و نسل دوم قراردادهای بیع متقابل متعاقب قانون بودجه سال ۱۳۸۲  هجری شمسی شکل گرفت که بر اساس آن شرکت ملی نفت ایران مجوز انعقاد قراردادهای بیع متقابل را با شرکت­های خارجی به صورت توامان برای اکتشاف و برای توسعه میادین نفت و گاز دریافت نمود. نسل سوم قراردادهای بیع متقابل متعاقب سومین بازنگری در این قراردادها توسط شرکت ملی نفت مطرح شد که بر اساس آن چندین قرارداد بزرگ در بخش بالادستی نفت و گاز یا شرکت­های بین­المللی منعقد شد. این نسل از قراردادهای بیع متقابل تلاش نموده است تا به نیازها و مقتضیات جدید پروژه­های بالادستی پاسخ مناسب داده، نواقص گذشته را رفع نماید[۲۱] البته ناگفته نماند که مجوز پیدایی قراردادهای بیع متقابل را باید در قانون بودجه سال­های ۱۳۷۲ و ۱۳۷۳ و قوانین بودجه دیگر سال­ها و همچنین قانون برنامه پنج ساله دوم اقتصادی، اجتماعی فرهنگی مصوب آذر ماه ۱۳۷۳ و قانون اجازه اجرای طرح­های اکتشاف و توسعه و بهره ­برداری در دریای خزر مصوب خرداد ماه ۱۳۷۹ جستجو نمود.

 

 

 

بند دوم – ویژگی­های قرادادهای بیع متقابل

 

 

 

قراردادهای بیع متقابل دارای چهار ویژگی اصلی هستند که باعث تمایز این نوع از قراردادها از سایر قراردادهای تجاری بین­المللی می­شود؛ اولین ویژگی این قراردادها بلند مدت بودن آن­هااست، این نوع قراردادها با توجه به حجمشان ممکن است بین سه تا چند سال به طول بیانجامد، که البته این تطویل مدت صرفا محدود به تاسیس پروژه نمی­باشد بلکه بازخرید محصولات تولیدی نیز روندی زمان­گیر است؛ ویژگی دیگر این نوع قراردادها سنگین بودن آنهاست که در بسیاری از موارد ازقبیل قراردادهای نفتی ایران ممکن است به صدها میلیون دلار برسد، و این هزینه­ها در بسیاری از مواقع محدود به تامین ماشین­آلات و مواد نیست و حتی سرمایه را نیز شامل می­شود؛ ویژگی دیگر آن­ها ارتباط تولیدی بین کالاهای صادراتی و محصولات بازخرید شده می­باشد  به عنوان مثال اگر موضوع بیع متقابل توسعه، استخراج و بهره ­برداری از یک میدان نفت یا گاز باشد، نفت و گازی که بعدا بر اثر فرایند توسعه و تولید موضوع قرارداد استخراج می­شود، از سوی صادر کننده اصلی بازخرید می­شود؛ویژگی دیگر وجود دو قرارداد مجزا می­باشد، قرارداد­های بیع متقابل حداقل از دو قرارداد مجزا تشکیل می­شوند. در قرارداد اول، صادر کننده تعهد می­ کند کالاها و خدماتی را در مقابل ثمن معینی جهت ساخت یا توسعه یک واحد اقتصادی ارائه نماید و در قرارداد دوم، صادر کننده متعهد می­شود که بخشی از محصولات تولیدی آن را بازخرید کند.[۲۲]

 

 

 

 

 

[۱] BUY BACK

 

[۲] – ابراهیمی، نصرالله، صادقی مقدم، محمد حسن، سراج، نرگس،پیشین،ص۲٫

 

[۳] –  محدث، محمود، ۱۳۸۵، (سخنرانی)یک قرارداد نفتی از انجام تا فرجام، ضمیمه درس حقوق انرژی دکتر وحید در بخش مربوط به قراردادهای نفتی، کارشناسی ارشد حقوق اقتصادی دانشگاه شهید بهشتی،انتشارات دانشکده حقوق دانشگاه شهید بهشتی،ص۸٫

 

[۴] – شیروی، عبدالحسین، شعبانی جهرمی، فریده،۱۳۹۱ ، مذاکره مجدد در قراردادهای سرمایه گذاری نفتی، فصل نامه مطالعات اقتصاد انرژی،ش ۳۴،ص۱۸۰٫

 

[۵] COUNTER-TRADE

 

[۶] – شیروی، عبدالحسین، ۱۳۸۳، انواع روش­های قراردادی تجارت متقابل، اندیشه­های حقوقی،۷،ص۵٫

 

[۷] – شیروی،عبدالحسین،۱۳۹۰،حقوق تجارت بین الملل،تهران،سازمان مطالعه و تدوین کتب علوم انسانی دانشگاه ها (سمت)،ص۳۴۱٫

 

[۸] NOC (National Oil Company)

 

[۹] – زنگنه، پیشین، ص۵۱٫

 

[۱۰] – ابراهیمی، نصرالله، صادقی مقدم، محمد حسن، سراج، نرگس، ۱۳۹۱، انتقادهای وارده بر قراردادهای بیع متقابل صنعت نفت و گاز ایران و پاسخ­های آن، فصلنامه حقوق،مجله دانشکده حقوق و علوم سیاسی،ش۴،ص۱٫

 

[۱۱] – Abdolhossein Shiravi and Seyed Nasrollah Ebrahimi, 2006, Exploration and development of Iran’s oilfields through buyback, Natural Resources Forum ,NO 30,p.199.

 

[۱۲] –  شیروی،عبدالحسین،ابراهیمی،نصرالله،۱۳۸۸،اکتشاف و توسعه میادین نفتی ایران از طریق قراردادهای بیع متقابل، ترجمه مجتبی اصغریان،مجله حقوقی بین­المللی،۴۱،ص۲۴۸٫

 

[۱۳] – شیروی، عبدالحسین، ۱۳۹۳، حقوق نفت و گاز، تهران، چاپ اول، نشر میزان،ص۳۶۸٫

 

[۱۴]- ایرانپور، فرهاد، ۱۳۸۹، مالکیت و مفهوم آن در قراردادهای نفتی، فصلنامه حقوق، مجله دانشکده حقوق و علوم سیاسی،دوره ۴۰،ش۱،ص۶۰٫

 

۱- روزنامه  رسمی شماره ۱۶۳۶۵ مورخ ۱۷/۲/۱۳۸۰٫

 

[۱۶] concessions

 

[۱۷] production-sharing

 

[۱۸] joint-venture

 

[۱۹] – Abdolhossein Shiravi and Seyed Nasrollah Ebrahimi, 2006, Exploration and development of Iran’s oilfields through buyback, Natural Resources Forum, NO 30.

 

[۲۰] – امانی، پیشین، ص۱۱۵

 

[۲۱] – ابراهیمی، نصرالله، صادقی مقدم، محمد حسن، سراج، نرگس، ۱۳۹۱، انتقادهای وارده بر قراردادهای بیع متقابل صنعت نفت و گاز ایران و پاسخ­های آن، فصلنامه حقوق،مجله دانشکده حقوق و علوم سیاسی،ش۴،ص۲٫

 

[۲۲] – شیروی، عبدالحسین، ۱۳۸۳، انواع روش­های قراردادی تجارت متقابل، اندیشه­های حقوقی،۷،صص۱۸-۲۲٫

 

 

۳-۵-۱- شکل گیری ایکائو

 

ایکائو یاICAOدر تاریخ ۷ دسامبر ۱۹۴۴ در ضمن تنظیم و امضا پیمان حمل و نقل هوایی مرسوم به پیمان شیکاگو تشکیل گردید. اماموجودیت آن به طور رسمی در سال ۱۹۴۷ اتفاق افتاد و اولین جلسه آن در ۶ می ۱۹۴۷تشکیل گردید و در ۲۸ می اعضاء شورا انتخاب گردیدند. دولت ایران نیز در سال ۱۳۲۷هجری شمسی رسماً به پیمان شیکاگو و در نتیجه به ایکائو پیوست.

 

 

ایکائو بر اساس کنوانسیون شیکاگو ایجاد شده و بسیاری از کشورهای دنیا به آن پیوسته اند. مقر دائمی ایکائو در مونترال ، کانادا است ، اما به طور موقت می تواند به محل دیگری منتقل شود. پیمان شیکاگو در ۹۶ ماده تدوین شده و در ضمن آن بر اصول کلی حقوق بین المللی و هوانوردی از جمله اصل حاکمیت دولت ها بر قلمرو و تابعیت هواپیما تاکید دارد. نپرداختن حق عضویت در این سازمان مانند سازمان ملل می تواند موجب تعلیق حق رای آن عضو شود. این اتفاق برای کشورهای لهستان ، اردن و نیکاراگوئه افتاده است. شورای ایکائو نهاد اصلی تصمیم گیری در این سازمان است و از نمایندگان ۳۳ کشور عضو ایکائو که توسط اعضای مجمع عمومی برای مدت سه سال انتخاب می شوند ، تشکیل می شود.

 

 

 

 

کشورهای عضو ایکائو آزادی های زیر را برای دیگر اعضا قائلند مگر موارد استثنا مثل ایران و رژیم اشغالگر صهیونیستی

 

آزادی اول : اختیار عبور از قلمرو هوایی دولت بیگانه بدون اینکه هواپیما حق فرود داشته باشد.

 

 

 

 

 

آزادی دوم :

 

اختیار عبور از قلمرو هوایی دولت بیگانه و حق فرود صرفا برای عملیات غیر بازرگانی مانند تعمیر و سوخت گیری هواپیما

 

 

 

آزادی سوم :

 

اختیار حمل مسافر ، بار و پست از کشور مالک هواپیما به کشور دیگر

 

 

 

آزادی چهارم :

 

اختیار حمل مسافر ، بار و پست از کشور طرف قرارداد به کشور مالک هواپیما

 

 

 

آزادی پنجم :

 

حق سوار کردن مسافر ، بارگیری محمولات پستی و کالای میان کشورهای مختلف

 

 

 

آزادی ششم :

 

حق سوار کردن مسافر ، بارگیری محمولات پستی و کالای میان دو کشور مختلف غیر

 

 

 

آزادی هفتم :

 

حق سوار کردن مسافر ، بارگیری محمولات پستی و کالا در داخل یک کشور غیر

 

 

 

 

 

۳-۵-۲- حقوق اصولی هواپیمایی کشورها که به تصویب رسیده است به شرح زیر می باشد :

 

دولت هر کشور مجاز است در محدوده کشور خود اقدام به فعالیت های هوایی کند. اما در روابط بین المللی و ارتباط هوایی نمی تواند پرواز نماید ، مگر آن که دولت ها متقابلا در زمینه ۷ نوع آزادی مربوطه به هوایی توافق کنند. عموما دولت ها با امضای پیمان های دو جانبه نسبت به این آزادی ها توافق می کنند.

 

 

 

۳-۵-۳- منشور ایکائو:

 

– اطمینان از رشد منظم و ایمن هواپیمایی کشوری بین المللی در سراسر جهان

 

– تشویق صنعت و طراحی هواپیما برای مقاصد صلح جویانه

 

– ترغیب توسعه خطوط هوایی ، فرودگاه ها و تسهیلات هوانوردی برای هواپیمایی کشوری بین المللی

 

– پاسخ به نیاز مردم جهان به حمل و نقل هوایی ایمن ، منظم ، کارا و با صرفه

 

– جلوگیری از تضییع اقتصادی ناشی از رقابت مضره

 

– حفظ حقوق دولت ها عضو و تامین فرصت مساوی برای اعضا ، برای برقراری سرویس هوایی بین المللی

 

– از بین بردن تبعیض میان کشورهای عضو

 

– افزایش ایمنی پروازها در ناوبری بین المللی

 

– ارتقا عمومی همه ابعاد هوانوردی

 

– و به طور کلی تعمیم و توسعه کلیه امور پشتیبانی هواپیمایی کشوری بین المللی
 

 

 

 

۳-۵-۴- اهداف ایکائو برای سال های ۲۰۰۵ تا ۲۰۱۰ :

 

–  سلامت و ایمنی پرواز

 

–  امنیت پرواز

 

–  حفاظت از محیط زیست

 

–  ارتقا کارایی عملیات هواپیمایی کشوری

 

–  استمرار عملیات هواپیمایی کشوری

 

–  قانون و مقررات و تحکیم حاکمیت قانون بر هواپیمایی کشوری

 

 

 

۳-۵-۵- ساختار و وظایف شورای ایکائو

 

 

 

ترکیب شورا

 

شورا ، یک عضو دایمی است که در مقابل مجمع ایکائو مسئولیت دارد. تعداد اعضای شورا ، ۳۳ عضو می باشد. البته لازم به ذکر است که در بیست و هشتمین اجلاس مجمع عمومی ایکائو در سال ۱۹۹۰ ، تعداد اعضا به ۳۶ عضو افزایش یافته است؛ ولی تاکنون پروتکل اصلاحی آن لازم الاجرا نشده است. بنابراین ، تا زمان لازم الاجرا شدن پروتکل مزبور ، باید تعداد اعضای شورا را همان ۳۳ عضو بدانیم.

 

اعضای شورا از سوی مجمع عمومی ایکائو به مدت ۳ سال انتخاب می شوند. اعضای شورا معمولا کشورهای هستند که از لحاظ حمل و نقل هوایی اهمیت زیاد و دارای ترافیک سنگین هوایی می باشند. همچنین برخی از اعضای شورا ، کشورهایی هستند که دارای تکنولوژی پیشرفته در امر تسهیلات هوانوردی می باشند. در انتخاب اعضای شورا همانند ارکان دیگر سازمان های بین المللی ، سعی شده است که مناطق عمده جغرافیایی نیز حداقل یک نماینده در آن داشته باشند.

 

اعضای شورای ایکائو نماینده کشور خود می باشند و بیشتر حافظ منافع کشور خود هستند ، هر چند انتظار می رود که به منافع کشورهای دیگر نیز توجه داشته باشند و نسبت به آنها نیز احساس مسئولیت کنند تا شورا قادر باشد در سطح بین المللی فعالیت کند. ریاست شورا توسط اعضای شورا و به مدت ۳ سال انتخاب می شود که مجددا نیز قابل انتخاب می باشد. اما باید دانست که رییس شورا به هنگام اتخاذ تصمیم ، از دادن رای محروم است.  به همین دلیل رییس می تواند از بین غیر اعضای شورا نیز انتخاب شود.

 

تصمیمات شورا با رای اکثریت اتخاذ می شود. البته شورا معمولا اختیاراتی به کمیسیون های مختلف که متشکل از اعضای خود شورا می باشند ، تفویض می کند. هر کشور ذینفعی می تواند از تصمیمات کمیسیون ها ، به شورا شکایت کند و چنانچه مساله مورد بررسی در یکی از کمیسیون ها ، به امور اعضا مربوط شود ، عضو مزبور حق شرکت در جلسات کمیسیون را بدون اینکه حق را داشته باشد ، خواهد داشت.

 

 

 

 

 

 

 

۳-۵-۶- وظایف و اختیارات شورا

 

 

 

۱- براساس مواد ۵۴ و ۵۵

 

الف : وظایف اجباری

 

 

 

– ارائه گزارش های سالانه به مجمع

 

– انجام دستورالعمل های مجمع

 

– تعیین ساختار و آیین نامه داخلی خود

 

– تعیین وظایف کمیته حمل و نقل هوایی

 

– تشکیل کمیسیون هوانوردی

 

– اداره امور مالی سازمان

 

– تعیین دبیرکل و اقدام برای انتصاب کارمندان لازم

 

– گزارش از موارد نقض کنوانسیون و عدم اجرای توصیه ها به دولت های عضو ایکائو

 

– تصویب استانداردهای بین المللی

 

– بررسی مسایلی که دولت های عضو به آن احاله می کنند

 

 

 

ب : وظایف اختیاری

 

 

 

– تشکیل کمیسیون های فرعی حمل و نقل هوایی براساس تشکیلات محلی یا شرکت های هواپیمایی

 

– تعیین اختیارات فوق العاده برای کمیسیون هوانوردی و لغو آنها

 

– انجام تحقیقات مهم در امور هوانوردی و ابلاغ این تحقیقات به کشورهای متعاهد

 

– بررسی وضعیت هایی که ممکن است موانع قابل اجتناب در راه پیشرفت هوانوردی ایجاد کند و انتشار آنها

 

 

 

 

 

۲- براساس دیگر مقررات معاهده

 

 

 

الف : اختیارات شبه قانون گذاری

 

–  وضع مقرراتی در خصوص این مسایل : دستگاه های مخابراتی و وسایل هوانوردی

 

–  مشخصات فرودگاه

 

–  قوانین مراقبت هوایی

 

–  صدور پروانه برای کارکنان و کادر فنی

 

–  قابلیت پرواز

 

–  ثبت و تابعیت هواپیما

 

–  دفاتر پرواز و مسافرت هواپیما

 

–  نقشه های مربوط به هوانوردی

 

–  مقررات گمرکی و مهاجرتی

 

–  مقررات مربوط به سوانح هوایی و مسایل مربوط به ایمنی

 

 

 

ب: اختیارات نظارتی

 

 

 

–  بدون اینکه بازرسی به عمل آورد یا بازرس تعیین کند براساس گزارشات واصله از کشورها در مورد مسایل مربوط به هدایت هواپیما ، آمار و حمل و نقل ، کرایه و صورت حسابهای مالی و.غیره … اعمال وظیفه می کند

 

–  ابلاغ موارد نقض معاهده از سوی یک دولت عضو به دیگر دولت ها

 

–  گزارش تخلفات به مجمع

 

–  ثبت معاهدات منعقده فی مابین اعضای ایکائو در شورا

 

–  ارائه پیشنهاداتی به منظور رعایت اصل عدم تبعیض در عوارض فرودگاهی و غیره …

 

 

 

ج : اختیارات شبه قضایی

 

 

 

–  بررسی و تحقیق در امور هواپیمایی به دو منظور :

 

اول : تحقیق در هر موردی که در امر هوانوردی و حمل و نقل هوایی ، حایز اهمیت بین المللی باشد.

 

دوم : بررسی مسایل مورد اختلاف دولت ها و صدور تصمیم مقتضی که این تصمیم قابل شکایت در یک محکمه داوری و یا دیوان بین المللی دادگستری خواهد بود. اگر این دو مورد را کشورهای طرف اختلاف نپذیرند می توانند خود داورانی تعیین کنند و سپس داوران مزبور ، یک سر داور تا به مساله رسیدگی کنند. رای دیوان و این محکمه قطعی و الزامی خواهد بود.

 

 

 

 

 

د: دیگر وظایف

 

 

 

این وظایف برخی شامل وظایف اجباری و برخی شامل وظایف اختیاری شوراست که قبلا ذکر شده است. اما برخی از مواردی که مذکور واقع نشده است عبارتند از حق انعقاد معاهده و قرارداد با دولت ها یا هیات های بین المللی مثل قرارداد فی مابین ایکائو و دولت کانادا در سال ۱۹۵۱ راجع به شخصیت حقوقی سازمان ایکائو و مزایا و مصونیت های سازمان.

 

 

 

 

 

۳-۵-۷- کمیسیون هوانوردی

 

این کمیسیون به مسایل فنی می پردازد که دارای ۱۵ عضو است که این اعضا توسط شورای ایکائو از بین افرادی انتخاب می شوند که کشورهای عضو معرفی کرده اند. اعضای کمیسیون باید در کار خود متخصص باشند. رییس کمیسیون نیز از سوی شورا تعیین می شود. یکی از مهمترین وظایف و کارهای کمیسیون هوانوردی ، تهیه و اصلاح استانداردهای بین المللی است. این استانداردها به مسایل گوناگونی از این قبیل مرتبط می شود :

 

عملیات هواپیما ، قابلیت پرواز هواپیما ، تاسیسات مورد نیاز همچون تاسیسات خدمات زمینی ، هواشناسی ، تحقیق و نجات ، نقشه های هوایی و ارتباطات هواپیما با برج کنترل و غیره …

 

کمیسیون هوانوردی بعد از اینکه اطلاعات لازم را تهیه کرد به شورای ایکائو و همچنین به دولت های عضو معاهده شیکاگو اطلاع می دهد. نکته مهم اینکه رعایت این استانداردها از سوی دولت های عضو اختیاری است نه اجباری و هر کشوری تا آنجا که برایش عملی باشد به آنها احترام خواهد گذاشت.

 

 

 

۳-۵-۸- کمیته حمل و نقل هوایی

 

 

 

این کمیته بیشتر با مسایل اقتصادی و فعالیت هایی که جنبه اقتصادی دارند می پردازد. ولی از آنجا که کشورهای عضو ایکائو تمایل چندانی به همکاری در زمینه های اقتصادی ندارند ، اختیارات این کمیته تا حد زیادی محدود شده است. کلیه تلاش این کمیته بر این است که کشورهای عضو را متقاعد کند که در مورد مقررات اقتصادی راجع به حمل و نقل هوایی به توافق برسند و مالیات های ناشی از ارائه خدمات خود به هواپیماهای بین المللی را کاهش دهند و همچنین از اخذ مالیات نسبت به سوختی که به هواپیماهای بین المللی در فرودگاه های خود می رسانند خودداری کنند. اما کشورها بیشتر تمایل دارند که این مقررات را فقط با توافق های دو جانبه اعمال کنند نه اینکه تابع مقررات ایکائو باشند. به ویژه در مسایلی مثل انتخاب متصدیان حمل و نقل هوایی ، صدور مجوز برای متصدیان مزبور ، مالکیت شرکت های هواپیمایی ، تعرفه های گمرکی و غیره …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

۳-۵-۹- کمیته حمایت از سرویس های هوایی

 

 

 

گاهی اوقات کشورهای عضو معاهده که تصمیم دارند در تهیه و فراهم کردن تسهیلات هوانوردی با یکدیگر همکاری کنند ، با مشکلاتی مواجه می شوند که امکان همکاری را تقریبا از بین می برد. مثلا ممکن است تهیه برخی امکانات و تسهیلات برای برخی کشورها امکان پذیر نباشد و یا ممکن است نصب برخی تاسیسات برای کشورهایی غیر ممکن و یا بسیار مشکل باشد. مثلا رعایت مقررات و استانداردهای قابل اجرا در فضای فوقانی آب های آزاد امری مشکل و تقریبا غیر ممکن است و این مشکلات ممکن است به دلیل پرهزینه بودن فعالیت های مزبور باشد ، لذا کمیته حمایت از سرویس های هوایی که مرکب از ۹ تا ۱۱ عضو می باشد به شورای ایکائو کمک خواهد کرد تا اقدامات کشورها در خصوص مسایل فوق را هماهنگ کند و تسهیلات لازم را برای انجام امور محوله فراهم کند.(نواده توپچی، ۱۳۹۰ ص ۱۲۵-۹۹)

 

 

 

جمع بندی:

 

در پایان این بحث لازم به ذکر است که مهم ترین هدف دولت ها ، برخورد منسجم با پدیده مجرمانه «هواپیماربایی» و نزدیک نمودن قوانین خود به یکدیگر است که البته تحقق این مهم، مستلزم گذشت زمان می باشد؛ لکن یکی از راه های رسیدن به این هدف هماهنگی در تصویب قوانین جدید است؛ به طوری که ارکان و عناصر یک جرم و مجازات مقرر برای مرتکب آن در تمام کشورها یکسان شده تا هماهنگی مورد نظر حاصل گردد.( مدرس ، ۱۳۵۴ ، ص ۸ )

 

و در هیچ یک از پیمان های توکیو، لاهه و مونترال به مسئولیت مدنی ناشی از جرایم هواپیمایی در مقابل زیان دیدگان از آن اشاره نگردیده، البته پیمان ورشو، مسئولیت مدنی ناشی از ارتکاب جرایم علیه هواپیمایی را متوجه متصدی حمل و نقل دانسته است(نوری فر،۵۲-۱۳۵۱ ص ۶۱) که منظور، شرکت هواپیمایی مربوطه است.  هرچند در حال حاضر به نظر می رسد غالب شرکت های مسافرتی و متصدیان حمل و نقل هوایی، خود را نزد شرکت های بیمه، بیمه نموده اند و این، شرکت بیمه گر است که مسئول پرداخت خسارات وارده بر مسافران هواپیمایی است که موضوع جرم واقع شده است.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

فصل چهارم-بررسی سیاست تقنینی ایران در رابطه با هواپیماربایی

 

مبحث اول: تحلیل و بررسی سؤال و فرضیه ی اول پایان نامه

 

مبحث دوم: تحلیل و بررسی سؤال و فرضیه ی دوم پایان نامه

 

مقدمه

 

موضوع این پایان نامه بررسی سیاست تقنینی ایران در مقابله با جرم هواپیماربایی با نگاهی به اسناد بین المللی است و دو پرسش اصلی این پژوهش نیز به شرح زیر است:  ۱- آیا قوانین و مقررات داخلی ناظر بر جرم هواپیماربایی، با مقررات مندرج در مهم ترین کنوانسیون هایی که در این رابطه به تصویب رسیده انطباق دارد؟ که با توجه به تحقیقات انجام شده و در اثبات فرضیه های پایان نامه پیش رو،به این نتیجه رسیده ایم قوانین کشور ایران که ناظر بر جرم هواپیماربایی هستند، تا حدودی با قوانین و مقررات مندرج در مهم ترین کنوانسیون به تصویب رسیده در این رابطه مانند کنوانسیون های ۱۹۴۴ شیکاگو، ۱۹۶۳ توکیو، ۱۹۷۰ لاهه و ۱۹۷۱ مونترال و برخی دیگر از این کنوانسیون ها انطباق دارد. و ایران مدتی بعد از تصویب این کنوانسیون ها، به آن پیوسته است. که موارد زیر شاهد این ادعا می باشد:

 

 

 

۴-۱- قانون مجازات اخلال‌کنندگان در امنیت پرواز هواپیما و خرابکاری در وسائل و تأسیسات هواپیمایی  مصوب ۱۳۴۹٫۱۲٫۴

 

 

 

این قانون تنها قانون ناظر بر جرم هواپیماربایی است که از آن به عنوان ماده واحده یاد می گردد، قبل از الحاق ایران به کنوانسیون های ۱۹۶۳ توکیو، ۱۹۷۰ لاهه و ۱۹۷۱ مونترال به تصویب رسیده و با اینکه اندکی پس از تدوین کنوانسیون ۱۹۷۰ لاهه تصویب گردید، برخی موارد پیش بینی شده در این کنوانسیون، در ماده واحده لحاظ نگردیده است.  علاوه بر این با توجه به مقررات جزایی فعلی، نواقص و نارسایی ماده واحده بیشتر از گذشته محسوس است و به نظر می رسد برای افزایش بازدارندگی آن و انطباق هرچه بیشتر با معاهدات بین المللی، اعمال اصلاحاتی در آن ضروری است.

 

ماده واحده:
۱ – کسانی که با اجبار یا ارعاب و تهدید یا اعمال خدعه و نیرنگ هواپیمای آماده برای پرواز یا در حال پرواز را در اختیار بگیرند یا به نحوی از‌اختیار مسئولین خارج ساخته و موجب تغییر مسیر یا مقصد هواپیما شوند یا در نقطه‌ای غیر از مقصد هواپیما را مجبور به فرود نمایند به حبس با اعمال‌شاقه از ۳ تا ۱۵ سال محکوم می‌شوند و در صورتی که ارعاب و تهدید با بهره گرفتن از سلاح یا مواد منفجره یا محترقه یا خطرناک دیگر صورت گیرد‌چنانچه مرتکب یک نفر باشد به حداکثر مجازات مقرر بالا و اگر بیش از یک نفر باشند به حبس دائم با اعمال شاقه محکوم می‌شوند.
‌هر گاه مرتکبین هنگام ارتکاب جرائم مندرج در این ماده نسبت به هر یک از افراد گروه پرواز یا مسافران مرتکب ضرب یا جرح یا قتل یا خرابی هواپیما‌یا هر گونه جرم دیگری شوند برای هر یک از جرائم مذکور به حداکثر مجازات مقرر در قانون محکوم خواهند شد.
۲ – کسانی که به منظور اخلال در پرواز یا خرابکاری در هواپیما عالماً عامداً اشیایی با خود در هواپیما حمل نمایند و یا به نحوی از انحاء در‌هواپیما قرار دهند و یا با هواپیما ارسال دارند یا مرتکب عمل دیگری شوند که موجب شود به هواپیما و یا مسافرین یا گروه پرواز و یا اموال موجود در‌آن آسیب برسد به حبس با اعمال شاقه از ۳ تا ۱۵ سال محکوم خواهند شد و در صورتی که اقدامات مذکور منجر به قتل نفس شود مجازات مرتکب‌اعدام خواهد بود.
۳ – کسانی که با اجبار یا ارعاب و تهدید یا خدعه و نیرنگ در فرودگاه‌ها یا تأسیسات آن یا ایستگاه‌های ناوبری هوایی اخلال کنند یا با سوء نیت در‌کار تأسیسات ناوبری مانعی ایجاد نمایند یا با توسل به زور و تهدید یا خدعه و نیرنگ انجام وظیفه مأموران مسئول حفظ ایمنی پرواز و هدایت هواپیما‌را دشوار یا غیر ممکن سازند یا کار دستگاه‌های ناوبری را از مجرای صحیح خود خارج نمایند به حبس تأدیبی از یک تا سه سال محکوم خواهند شد‌مگر اینکه عمل مرتکب منجر به وقوع جرم دیگری گردد که در آن صورت مرتکب به مجازات هر یک از جرائم که مجازات آن شدیدتر باشد محکوم‌می‌گردد.
۴ – هر یک از کارکنان فرودگاه‌ها یا شرکتها یا مؤسسات هواپیمایی یا سازمانهای انتظامی فرودگاه‌ها یا سازمانهایی که به نحوی در امر پرواز یا در‌فرودگاه‌ها وظیفه‌ای بر عهده دارند در ارتکاب جرائم مذکور در این قانون معاونت یا شرکت داشته باشند به حداکثر مجازاتی که برای فاعل آن جرم مقرر‌است محکوم خواهند شد.
۵ – هر یک از مرتکبین جرائم مذکور در این قانون قبل از اتمام عمل خود نادم گردد و از ادامه آن خودداری کند از تعقیب و مجازات معاف خواهد‌بود مگر آنکه ضمن اقدام خلاف قانون خود مرتکب جرائم دیگری شده باشد که در این صورت فقط به مجازات همان جرائم محکوم می‌شود.
۶ – کسانی که از تهیه و تدارک آلات و اسباب جرم یا مقدمات ارتکاب جرائم مندرج در این قانون مطلع شده و جریان را به مقامات ذیصلاح اعلام‌ننمایند به مجازات معاون جرم محکوم خواهند شد.
۷ – مرجع اظهار نظر در امور فنی مربوط به این قانون هواپیمایی کل کشوری است.
۸ – رسیدگی به جرائم مندرج در این قانون منحصراً در صلاحیت مراجع قضایی پایتخت است.
۹ – استرداد متهمین یا محکومین به ارتکاب جرائم موضوع بند یک این قانون طبق قانون استرداد مجرمین مصوب سال ۱۳۳۹ به عمل خواهد آمد.
‌قانون فوق مشتمل بر یک ماده پس از تصویب مجلس سنا در جلسه روز شنبه ۱۳۴۹٫۱۰٫۱۲ در جلسه روز سه‌شنبه چهارم اسفند ماه یک هزار و سیصد‌و چهل و نه به تصویب مجلس شورای ملی رسید.  (مظفری، ۱۳۹۱٫ ص۵۳-۵۲)

 

 

 

فقدان تعریف قانونی از «هواپیمای کشوری» در ماده واحده

 

هر چند ممکن است عده ای معتقد باشند که اطلاق به کار رفته در بندهای ماده واحده قانون مجازات اخلال کنندگان در امنیت پرواز هواپیما و عدم اختصاص صریح آن به هواپیماهای کشوری، برخلاف آنچه که به صراحت در ماده ۲ قانون هواپیمایی کشوری و یا در بند ۴  ماده ۱ کنوانسیون توکیو و بند ۲ ماده ۳ کنوانسیون لاهه و بند یک ماده ۴ کنوانسیون مونترال به چشم می خورد، سبب می شود که مفاد ماده واحده شامل هر نوع هواپیما، اعم از کشوری و غیر آن گردد؛ یعنی حتی هواپیماهای نظامی، پلیسی و گمرکی را نیز که برای مقاصد غیر مسافری به کار می روند، در بر بگیرد.

 

اما از مفاد بندهای گوناگون آن، به خصوص بند ۷ که مرجع اظهارنظر در امور فنی مربوط به این قانون را هواپیمایی کشوری دانسته است، چنین به نظر می رسد که قانون گذار فقط هواپیماهایی را که به منظور جا به جایی مردم به کار می رود، یعنی هواپیماهای کشوری(غیر نظامی، غیر پلیسی و غیر گمرکی) را مد نظر داشته است.

 

علاوه بر این، با توجه به الحاق دولت ایران به کنوانسیون های سه گانه فوق و در راستای نزدیک نمودن هرچه بیشتر ماده واحده با این کنوانسیون ها، تفسیری جز این مقبول و مناسب نمی باشد.  اگر این نظر را بپذیریم و ماده واحده را صرفا شامل هواپیماهای غیرکشوری(نظامی، پلیسی و گمرکی) را از دایره شمول آن خارج بدانیم، آنگاه می توان عدم تعریف قانونی از هواپیماهای کشوری در ماده واحده را یکی دیگر از نواقص و ایرادات آن دانست.  (سلمان پور، ۱۳۹۱ ص ۵۱)

موضوع جرم در هواپیماربایی، وسیله ی نقلیه هوایی به نام هواپیماست که البته تعریفی از آن در ماده واحده به چشم نمی خورد.  لکن مقنن قبلا در ماده ۱ قانون هواپیمایی کشوری مصوب ۱۳۲۸ از این وسیله ی نقلیه ی هوایی چنین تعریف کرده است:«منظور از هواپیما که در این قانون ذکر می شود، وسیله ی نقلیه ای است که بتواند در نتیجه عکس العمل هوا خود را در فضا نگاه دارد. »  (مظفری، ۱۳۹۱ ص ۳۲)

 

حال با توجه به اینکه ماده ۷ قانون مجازات اخلال کنندگان در امنیت پرواز هواپیما، مرجع اظهار نظر در امور فنی مربوط به این قانون را هواپیمایی کل کشور تعیین کرده، این پرسش مطرح می شود که آیا این مرجع حق اظهارنظر در مورد تعریف هواپیما در موارد مربوط به این قانون را دارد، یا این امر صرفا وظیفه ی مقنن است؟ پاسخ به این پرسش، فرع بر این است که روشن گردد آیا تعریف هواپیما، از موضوعات مربوط به امور فنی است، یا اینکه ارتباطی به آن نداشته و امور فنی صرفا شامل مواردی چون تشخیص ایجاد یا عدم ایجاد اخلال در فرودگاه یا تاسیسات آن یا ایستگاه ناوبری هوایی یا بروز مانع در کار این تاسیسات یا عدم آن و یا دشواری یا غیرممکن شدن انجام وظیفه ماموران مسئول حفظ ایمنی پرواز و هدایت هواپیما یا خروج کار دستگاه های ناوبری از مجرای صحیح خود می گردد، یا تعیین این امر که حمل اشیای مندرج در بند ۲ ماده واحده توسط مرتکب به درون هواپیما آیا اساسا می توانسته سبب اخلال در پرواز یا خرابکاری در هواپیما شود یا خیر؟

 

اگر امور فنی را فقط شامل موارد فوق بدانیم و قائل بر این باشیم که محدود کردن یا گسترش دایره شمول قانون از حیث نوع وسیله نقلیه هوایی موضوع جرم، وظیفه قانون گذار است، پس سازمان هواپیمایی کشوری از این جهت صالح به اظهارنظر نیست؛ به عبارتی هرگونه اظهارنظر سازمان مذکور در مورد اطلاق یا عدم اطلاق عنوان هواپیما بر وسیله نقلیه ی ربوده شده، نمی تواند مستند احکام قضایی قرار گیرد.

 

نظر نگارنده خلاف این است؛ زیرا در هر حال تعیین این موضوع که، به چه نوع وسیله ی نقلیه هوایی، هواپیما اطلاق می گردد، به مرکزی مربوط می شود که در خصوص هواپیما و امور هوانوردی فعالیت دارد و در این رابطه صاحب نظر است و این مرکز می تواند سازمان هواپیمایی کشوری باشد.  زیرا چنین تشخیصی ماهیتی کاملا فنی دارد.

 

به نظر نمی رسد در تعریف هواپیما بتوان آن راشامل همه ی وسایل نقلیه مشابه از جمله بالگرد دانست. به عبارت دیگر، هواپیما، نوع خاصی از وسیله ی نقلیه هوایی است و به هر وسیله هوانوردی موتوری اطلاق نمی گردد.  شاید بتوان آن را وسیله نقلیه هوایی بدون ملخ دانست که نحوه برخاستن و فرود آمدن آن به شکل افقی است؛ در حالی که بالگرد وسیله نقلیه ی هوایی ملخ دار و عمودپرواز است.  تعریف مندرج در قانون هواپیمایی کشوری نیز شفاف به نظر نمی رسد.  در هر صورت، تعریف هواپیما و وجه تمایز آن با بالگرد و سایر وسیله نقلیه هوایی، از موضوعات فنی است که به نظر می آید به موجب بند ۷ ماده واحده، مرجع اظهارنظر راجع به آن، هواپیمایی کل کشور است.

 

 

ایراد دیگری که در همین رابطه به ماده واحده وارد است، عدم شمول مفاد آن به ربودن بالگرد و وسایل نقلیه مشابه، به خصوص از نوع حمل مسافر است.  بالگرد از نظر فنی و ساختاری در مقایسه با هواپیما از دامنه عملیاتی و محدوده پروازی کمتری برخوردار است و با پرواز در ارتفاع پایین، مسافت کمتری را می تواند بپیماید؛ شاید ازاین جهت حساسیت ها نسبت به آن کمتر است.

 

اما می توان ربودن بالگرد حامل مسافر و سرنشین را تصور نمود؛ لذا همان خطری که در ربودن هواپیما وجود دارد، در ربودن بالگردهای مسافری نیز می تواند وجود داشته باشد.  اگر شخص یا اشخاصی به همان روش های مندرج در بند ۱ ماده واحده مبادرت به ربودن بالگرد حامل مسافر نموده و آن را از مسیر یا مقصد اصلی منحرف و یا مجبور به فرود در نقطه ای غیر از مقصد نمایند، عمل آنان به طور قطع مشمول ماده واحده نخواهد شد و بایستی در قوانین عمومی به دنبال مجازاتی برای آن گشت.  از این رو جا دارد ماده واحده به گونه ای اصلاح شود که شامل ربایندگان وسایل نقلیه هوایی مشابه نیز بشود.  (سلمان پور، ۱۳۹۱ ص۵۰-۴۹)

 

 

 

 

 

 

۴-۲- سوال دوم پایان نامه:

 

۲- آیا قوانین و مقررات داخلی ناظر بر جرم هواپیماربایی، به موضوع صلاحیت قضایی و قانونی ایران پرداخته اند؟ فرضیه مطرح شده این طور آمده است : قوانین خاص حاکم بر جرم هواپیماربایی به طور کامل به صلاحیت قضایی و قانونی ایران نپرداخته است و در این رابطه خلأ هایی وجود داشته که با تصویب ماده ۵ قانون مجازات اسلامی مصوب سال ۱۳۹۲ خلأ های قانونی تا حدی برطرف گردیده است.

 

۴-۲-۱- صلاحیت

 

صلاحیت جنبه خاصی از حاکمیت است و حاکمیت عبارت است از توانایی عمومی و حقوقی دولت.

 

صلاحیت به قدرت دولت بر اشخاص ، اموال و امور دلالت دارد.  (پوربافرانی، ۱۳۹۰ ص ۸)

 

صلاحیت سرزمینی

 

این امر که دولتی بتواند جرایم ارتکابی در داخل قلمرو حاکمیت خود را تحت تعقیب قرار دهد، تجلی منطقی اعمال حاکمیت یک کشور مستقل بوده و کاملا معقول است، زیرا مقامات یک کشور مسئول اجرای قانون و حفظ نظم در داخل کشور خود هستند.  (پوربافرانی، ۱۳۹۰ ص ۱۵)

 

اصل عینی صلاحیت سرزمینی

 

بر اساس این اصل برخی از دولت ها صلاحیت خود را به جرائم یا اعمالی که در کشوری دیگر شروع شده ولی در سرزمین آنها کامل شده یا به نتیجه رسیده است و یا برای نظم اجتماعی و اقتصادی داخل سرزمین آنها زیان آور بوده اعمال کرده اند.  (پوربافرانی، ۱۳۹۰ ص ۱۷)

 

صلاحیت عام یا جهانی :

 

جرمی که تابع صلاحیت عام و جهانی است تحت صلاحیت همه دولت ها قطع نظر از محل ارتکاب آن قرار می گیرد از جمله این جرایم جهانی : الف- دزدی دریایی ب- جرایم جنگی ( آشوری، ۱۳۸۶ ص ۶۳)

 

 

 

۴-۲-۲- صلاحیت در مقررات داخلی

 

در سال ۱۳۲۸ جهت سر و سامان بخشیدن به وضعیت حمل و نقل هوایی و قانونمند بودن آن قانونی تحت عنوان “قانون هواپیمایی کشوری” در ۳۵ ماده به تصویب مجلس شورای ملی وقت رسید که مواد ۳۰ و ۳۱ آن اختصاص به امر صلاحیت دارد. در اینجا به مسئله صلاحیت رسیدگی به جرایم ارتکابی در داخل هواپیما به موجب مقررات داخلی پرداخته می شود.

 

در ارتباط با جرائم ارتکابی در داخل هواپیما  چهار حالت متصور است:

 

• جرم در داخل هواپیمای ایرانی و در داخل ایران ارتکاب یابد.

 

• جرم در داخل هواپیمای ایرانی، در خارج از ایران ارتکاب یابد.

 

• جرم در داخل هواپیمای خارجی و در خارج از ایران ارتکاب یابد.

 

• جرم در داخل هواپیمای خارجی، در داخل ایران ارتکاب یابد.

موارد ۲، ۳، ۴ فوق الذکر در مواد ۳۰ و ۳۱ قانون مزبور پیش بینی گردیده، لیکن از مورد ۱ سخنی به میان نیامده، فرض کنید یک فروند هواپیمای ایرانی حامل مسافرانی از کشورهای مختلف در حال پرواز است.  قبل از خروج هواپیما از فضای ایران یکی از مسافرین تبعه آمریکا و دارای سابقه ی کیفری اقدام به درگیری و قتل یکی دیگر از مسافرین تبعه ی دولت فرانسه می نماید.

 

در این حالت کدام دولت صالح به رسیدگی جرم ارتکابی است؟ دولت آمریکا، فرانسه یا ایران؟سکوت قانون هواپیمایی کشوری در این مورد شاید به دلیل قطعیت پذیرش صلاحیت سرزمینی توسط دولت ها و از جمله پیش بینی آن در قانون مجازات عمومی ایران بوده باشد.  به هر حال در این گونه موارد در مراجع قضایی ایران به عنوان محل وقوع جرم، صالح به رسیدگی هستند.

 

ماده ۳۰ قانون هواپیمایی کشوری، مورد دوم مذکور در بالا را پیش بینی کرده و چنین مقرر داشته: مقررات جزایی ایران نسبت به جرائمی که داخل یک هواپیمای ایرانی خارج از ایران ارتکاب شود وقتی اجرا می شود که متهم در ایران دستگیر شده باشد و متهم تبعه خارجی برای تعقیب به کشور خارجی رد نشده یا در موردی که متهم به علت ارتکاب آن جرم به ایران مسترد شده باشد.

 

مقنن در هر یک از دو ماده ۳۰  و ۳۱ که ناظر بر موارد مختلفی است صلاحیت های قضایی و قانونی ایران را به تنهایی پیش بینی و ذکر نموده به نحوی که در ماده ۳۰ به صلاحیت قانونی و در ماده ۳۱ به صلاحیت قضایی اشاره کرده و این بیانگر بی توجهی قانونگذار نسبت به مفهوم این دو اصطلاح و تفاوت آن ها با یکدیگر است.  البته با استناد به بند یک ماده ۵ ق.م.ا مصوب سال ۹۲ این نقیصه حداقل در خصوص عدم پیش بینی صلاحیت قانونی در ماده ۳۱ قابل رفع است، لیکن جا دارد در قانون هواپیمایی کشوری تجدیدنظری در جهت اصلاح نقائص موجود به عمل آید.  ماده واحده “قانون مجازات اخلال کنندگان در امنیت پرواز…” مصوب ۱۳۴۹ نیز اشاره به مسئله صلاحیت دارد.  بند ۸ ماده واحده در تعیین صلاحیت قضایی این چنین مقرر داشته: رسیدگی به جرایم مندرج در این قانون منحصرا در صلاحیت مراجع قضایی پایتخت است.  در مورد صلاحیت قانونی نیز ماده واحده مزبور، خود، میزان مجازات و اعمال آن را مقرر کرده است لذا ابهامی در این رابطه وجود ندارد.  (سلمان پور، ۱۳۷۲ ص۱۲۰)

 

 

 

۴-۲-۳- مسئله صلاحیت در مورد هواپیماها:

 

نخستین تلاش برای مقابله با دشواری ها در مورد صلاحیت نسبت به جرایمی که در هواپیماهای در حال پرواز صورت می گیرند به تصویب کنوانسیون توکیو مورخ ۱۴ سپتامبر ۱۹۶۳ در باره جرایم و دیگر اعمال ارتکابی در داخل هواپیما بود.  در ماده یک کنوانسیون جلوگیری از توقیف غیرقانونی هواپیما و هواپیما ربایی اینگونه تعریف شده است: توقیف یا کنترل هواپیماهای در حال پرواز یا شروع به این اعمال یا معاونت در انجام آن به طور غیرقانونی با زور یا تهدید یا هرنوع ارعاب دیگر.  بر طبق ماده ۶ دولت های طرف کنوانسیون مکلف اند متهم به هواپیماربایی را که در سرزمین آنها حضور دارد را توقیف نمایند و کسانی را که مشمول قرارداد استرداد نمی شوند، تحت پیگرد و محاکمه قرار گیرند.  تذکر این نکته نیز لازم است که به موجب ماده ۸ قانون مجازات اخلال کنندگان در امنیت پرواز هواپیما مصوب ۴/۱۲/۱۳۴۹ رسیدگی به جرایم مندرج در این قانون و از جمله هواپیماربایی از لحاظ رسیدگی منحصرأ در صلاحیت مراجع قضایی تهران قرار دارد.  (آشوری، ۱۳۸۶ ص ۵۶)

 

 

 

۴-۲-۴- تعیین ترتیب احراز صلاحیت

 

دولت­های مستقل جهان پس از اجماع بر سر فعالیت­های مخل امنیت هوانوردی، به عنوان دومین اقدام مقتضی امنیت، به تدوین قواعدی برای تعیین دادگاه صالح جهت رسیدگی به جرائم از پیش تعیین شده دست زدند تا ملاکی برای تعیین کشور دارای صلاحیت رسیدگی بیابند.  در نخستین گام، کنوانسیون توکیو قواعد صلاحیت را بیان نمود که به لحاظ اهمیت عیناً ذکر می­شود. براساس فصل دوم این کنوانسیون که شامل مواد ۳و۴ می­باشد: «

 

ماده ۳ – ۱ – دولت ثبت‌کننده هواپیما  برای رسیدگی به جرائم و اعمال ارتکابی در هواپیما صالح می‌باشد.

 

۲ – هر یک از دول متعاهد – اقدامات لازم را برای احراز صلاحیت خود به عنوان دولت ثبت‌کننده در مورد رسیدگی به جرائم ارتکابی در هواپیمایی که‌نزد او به ثبت رسیده است معمول خواهد داشت.

 

۳ – این کنوانسیون به هیچ یک از صلاحیتهای جزایی که به موجب قوانین داخلی اعمال می‌گردد خللی وارد نمی‌کند.

 

‌ماده ۴ – دولت متعاهدی که دولت ثبت‌کننده هواپیما نباشد – نمی‌تواند به منظور اعمال صلاحیت جزایی خود در مورد جرم ارتکابی در داخل هواپیما‌در امر پرواز آن مداخله نماید مگر در موارد مشروحه ذیل:

 

‌الف – جرم در سرزمین آن دولت اثراتی ایجاد کند.

 

ب – جرم توسط یا علیه یکی از اتباع آن دولت یا مقیمین دائمی آن ارتکاب یافته باشد.

 

ج – جرم امنیت آن دولت را به مخاطره اندازد.

 

‌د – جرم ناقض قواعد یا مقررات جاری آن دولت ناظر به پرواز و یا مانور هواپیما باشد.

 

ه – اعمال صلاحیت – برای رعایت تعهدات ناشی از یک موافقتنامه چند جانبه بین‌المللی برای آن دولت ضروری باشد ».  (مظفری،۱۳۹۱ ص۲۵۵-۲۵۴)

 

کنوانسیون لاهه نیز در مواد ۳، ۴، ۵، ۶ و ۷  پیرامون صلاحیت­ها مبسوط بحث نموده است:

 

ماده ۳ – ۱ – از لحاظ این قرارداد – هواپیما از زمانی که درهای خروجی آن پس از سوار شدن مسافرین و بارگیری بسته شود – تا زمانی که یکی از‌درهای مزبور به منظور پیاده شدن آنان و تخلیه بار بازگردد – در حال پرواز تلقی می‌شود.‌  در مورد فرود اجباری – حالت پرواز تا زمانی که مقامات ذی صلاحیت مسئولیت هواپیما و مسافرین و اموال داخل هواپیما را به عهده گیرند – ادامه‌خواهد داشت.

 

۲ – این قرارداد شامل هواپیماهایی که در راه مقاصد نظامی یا گمرکی یا پلیس مورد استفاده قرار می‌گیرد – نمی‌شود.

 

۳ – این قرارداد فقط شامل مواردی است که محل برخاست و یا فرود واقعی هواپیمایی که در آن جرم واقع شده است – خارج از قلمرو دولت ثبت‌کننده‌آن هواپیما باشد – اعم از این که هواپیما پرواز بین‌المللی یا داخلی انجام دهد.

 

۴ – در موارد پیش‌بینی شده در ماده ۵ – هرگاه محل برخاست و محل فرود واقعی هواپیمایی که در آن جرم وقوع یافته است – در داخل قلمرو یکی از‌دول مشروحه در ماده مزبور باشد – مفاد این قرارداد مجری نخواهد بود.

 

۵ – علیرغم مفاد بندهای ۳ و ۴ این ماده – چنانچه مرتکب جرم یا مظنون به ارتکاب آن در سرزمین دولتی غیر از دولت ثبت‌کننده هواپیما یافت شود‌مواد ۶ و ۷ و ۸ و ۱۰ قرارداد بدون توجه به محل برخاست یا فرود هواپیما لازم‌الاجرا خواهد بود.

 

‌ماده ۴ – ۱ – در موارد زیر – هر یک از دول متعاهد جهت احراز صلاحیت خود در رسیدگی به جرم یا سایر اعمال قهری که از طرف مظنون به ارتکاب‌جرم علیه مسافرین یا خدمه پرواز ارتکاب یابد و مستقیماً به جرم مرتبط باشد – تدابیر مقتضی اتخاذ خواهد نمود:

 

‌الف – اگر جرم در هواپیمایی واقع شود که نزد آن دولت به ثبت رسیده باشد.

 

ب – اگر هواپیمایی که جرم در آن واقع شده – در قلمرو آن دولت فرود آید و مظنون به ارتکاب جرم هنوز در هواپیما باشد.

 

ج – هرگاه جرم در هواپیمایی وقوع یابد که بدون خدمه پرواز به اجاره شخصی درآمده که محل اصلی فعالیت او – و یا در صورت نداشتن محل اصلی‌فعالیت محل اقامت دائمی او – در قلمرو آن دولت باشد.

 

۲ – در موردی هم که مظنون به ارتکاب جرم در قلمرو یکی از دول متعاهد یافت شود و این دولت طبق ماده ۸ او را به هیچ یک از دول موضوع بند ۱‌این ماده مسترد ندارد – برای احراز صلاحیت خود در رسیدگی به جرم اقدام لازم معمول خواهد نمود.

 

۳ – قرارداد حاضر رافع هیچ یک از صلاحیت‌های کیفری که طبق قوانین ملی اعمال می‌گردد نخواهد بود.

 

‌ماده ۵ – دول متعاهدی که سازمانهای بهره‌برداری حمل و نقل هوایی مشترک یا مؤسسات بهره‌برداری بین‌المللی تأسیس می‌نمایند و هواپیماهایی که‌این سازمانها و مؤسسات به کار می‌برند دارای ثبت مشترک یا بین‌المللی باشند – برای هر هواپیما به نحو مقتضی دولتی را که از لحاظ این قرارداد احراز‌صلاحیت می کند و اختیارات دولت ثبت‌کننده را به عهده خواهد داشت – از میان خود تعیین می‌کنند و به سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری اعلام‌می‌دارند و سازمان اخیر مراتب را به اطلاع کلیه دول طرف این قرارداد می‌رساند.

 

‌ماده ۶ – ۱ – هر یک از دول متعاهد که مرتکب جرم یا مظنون به ارتکاب آن در قلمرو او باشد – در صورتی که اوضاع و احوال را مقتضی تشخیص دهد‌مشارالیه را توقیف یا اقدامات دیگری برای مراقبت و اطمینان از حضور او معمول می کند. توقیف یا اقدامات دیگر طبق قوانین آن دولت به عمل‌خواهد آمد و بیش از مدتی که برای تعقیب کیفری یا انجام تشریفات استرداد لازم باشد ادامه خواهد یافت.

 

۲ – دولت مذکور بلافاصله به منظور کشف حقایق به تحقیقات مقدماتی خواهد پرداخت.

 

۳ – به شخص توقیف شده به موجب بند۱ این ماده امکان داده خواهد شد فوراً با نزدیکترین نماینده صلاحیتدار دولت متبوع خود تماس بگیرد.

 

۴ – هرگاه دولتی طبق مقررات این ماده شخصی را توقیف نماید – بلافاصله توقیف و اوضاع و احوال موجهه را به دولت ثبت‌کننده هواپیما و دولت‌مذکور در بند (ج) ماده ۴ و دولت متبوع شخص توقیف شده و در صورتی که مقتضی بداند هر دولت ذینفع دیگر اعلام خواهد نمود. دولتی که به‌موجب بند۲ این ماده به تحقیقات مقدماتی می‌پردازد نتایج تحقیق و قصد خود را دایر به اعمال یا عدم اعمال صلاحیت سریعاً به دول مذکور اعلام‌خواهد نمود.

 

‌ماده ۷ – دولت متعاهدی که مظنون به ارتکاب جرم در قلمرو او یافت شود در صورت عدم استرداد – مورد را اعم از این که جرم در قلمرو آن دولت‌ارتکاب یافته است یا نه – برای تعقیب کیفری به مقامات صالحه خود ارجاع خواهد نمود.‌این مقامات تصمیم خود را به همان طریقی که در مورد جرایم مهمه عمومی طبق قوانین این دولت مقرر است – اتخاذ خواهند نمود.]. در کنوانسیون مونترال نیز قواعد صلاحیت­ حدوداً بر همین مبناست و تفاوت­های موجود صرفاً به لحاظ تفاوت ساختار و محتوای کنوانسیون می­باشد لیکن قواعد کلّی تغییری پیدا نکرده است[ماده ۴ – ۱ – این کنوانسیون در مورد هواپیماهایی که برای مقاصد نظامی یا گمرکی یا پلیسی مورد استفاده قرار می گیرد – اجرا نمی شود.

 

۲ – این کنوانسیون – در موارد پیش بینی شده در بندهای فرعی الف و ب و ج و ه از بند ۱ ماده ۱ اعم از اینکه هواپیما در حال پرواز داخلی یا بین‏المللی باشد مجری خواهد بود به شرط آنکه:

 

الف – محل واقعی یا پیش بینی شده برخاست یا فرود هواپیما خارج از سرزمین دولت ثبت کننده هواپیما باشد.

 

ب – جرم در سرزمین دولتی غیر از دولت ثبت کننده هواپیما وقوع یافته باشد.

 

۳ – علاوه بر مفاد بند ۲ این ماده در موارد پیش بینی شده در بندهای فرعی الف – ب – ج و ه بند ۱ ماده ۱ کنوانسیون حاضر در صورت پیدا شدن مرتکب یا مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین دولتی غیر دولت ثبت کننده هواپیما نیز مجری خواهد بود.

 

۴ – در مورد دولت هایی که مشمول ماده ۹ و موارد پیش بینی شده در بندهای فرعی الف – ب – ج و ه بند ۱ ماده ۱ می باشند در صورتی که محلهای مذکور در بند فرعی الف از بند ۲ این ماده فقط در سرزمین یکی از دول مذکور در ماده ۹ واقع باشد مجری نخواهد بود مگر آنکه جرم در سرزمین دولت دیگری ارتکاب یافته و عامل جرم یا مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین دولت دیگری کشف شده باشد.

 

۵ – در موارد پیش بینی شده در بند فرعی د از بند ۱ ماده ۱ کنوانسیون حاضر مجری نخواهد بود مگر آنکه تاسیسات و سرویسهای هوانوردی در پروازهای بین‏المللی به کار برده شوند.

 

۶ – مفاد بندهای ۲ و ۳ و ۴ و ۵ این ماده در موارد پیش بینی شده در بند ۲ ماده ۱ نیز مجری خواهد بود.

 

ماده ۵ – ۱ – هر یک از دول متعاهد تدابیر لازم جهت اعمال صلاحیت خود برای رسیدگی به جرائم در موارد زیر اتخاذ خواهد نمود:

 

الف – اگر جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته باشد.

 

ب – اگر جرم علیه هواپیما یا در هواپیمایی که نزد آن دولت به ثبت رسیده است ارتکاب یافته باشد.

 

ج – اگر هواپیمایی که جرم در آن ارتکاب یافته است در سرزمین آن دولت فرود آید و مظنون به ارتکاب جرم هنوز در هواپیما باشد.

 

د – چنانچه جرم در هواپیما یا علیه هواپیمایی ارتکاب یافته است که بدون خدمه پرواز به شخصی اجاره داده شده باشد که محل اصلی فعالیت او و یا در صورت نداشتن محل اصلی فعالیت – محل اقامت دائمی او – در سرزمین آن دولت باشد.

 

۲ – هر یک از دول متعاهد نیز – برای اعمال صلاحیت خود جهت رسیدگی به جرائم مذکور در بند ۱ بندهای فرعی الف و ب و ج ماده ۱ و همچنین جرائم مذکور در بند ۲ ماده ۱ تا آنجا که مربوط به این جرائم باشد – در مواردی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین یکی از دول متعاهد باشد و این دولت طبق ماده ۸ او را به هیچیک از دول موضوع بند ۱ این ماده مسترد ندارد – تدابیر لازم اتخاذ خواهد نمود.

 

۳ – کنوانسیون حاضر سالب هیچیک از صلاحیت های کیفری که طبق قوانین ملی اعمال می گردد – نخواهد بود.

 

ماده ۶ – ۱ – هر یک از دول متعاهد که عامل یا مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین او باشد در صورتی که اوضاع و احوال را موجه تشخیص دهد مشارالیه را توقیف یا اقدامات دیگری برای مراقبت و اطمینان از حضور او معمول می نماید.توقیف یا اقدامات مذکور طبق قوانین آن دولت انجام خواهد گرفت و پیش از مدتی که برای تعقیب کیفری یا انجام تشریفات استرداد لازم باشد ادامه نخواهد یافت.

 

۲ – دولت مذکور بلافاصله به منظور کشف واقعیات به تحقیقات مقدماتی خواهد پرداخت.

 

۳ – به شخص توقیف شده به موجب بند ۱ این ماده امکان داده خواهد شد فورا با نزدیکترین نماینده صلاحیتدار دولت متبوع خود تماس بگیرد.

 

۴ – هر گاه دولتی طبق مقررات این ماده شخصی را توقیف نماید بلافاصله مراتب توقیف و اوضاع و احوال موجهه را به دول مذکور در بند ۱ ماده ۵ دولت متبوع شخص توقیف شده و در صورتی که مقتضی بداند به هر دولت ذینفع دیگر اعلام خواهد نمود. دولتی که به موجب بند ۲ این ماده به تحقیقات مقدماتی می پردازد نتایج تحقیق و قصد خود را دایر به اعمال یا عدم اعمال صلاحیت سریعا به دول مذکور اعلام خواهد نمود.

 

ماده ۷ – دولت متعاهدی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین او باشد در صورت عدم استرداد مورد را اعم از اینکه جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته است یا نه برای تعقیب کیفری به مقامات صالحه خود ارجاع خواهد نمود.این مقامات تصمیم خود را با همان شرایطی که در مورد جرائم مهمه عمومی طبق قوانین این دولت مقرر است اتخاذ خواهند نمود.].  .(مظفری، ۱۳۹۱ ص۲۶۴-۲۶۱) .

 

 

 

در یک نگاه اجمالی، بحث صلاحیت به چند بخش تقسیم شده است:

 

الف- موارد شمول کنوانسیون­ها؛

 

ب- دادگاه صالح؛

 

پ- اقدامات اضطراری یا احتیاطی؛

 

 

 

موارد شمول کنوانسیون ها:

 

اولاً- هواپیما بایستی در حالت پرواز باشد ( خصوصاً در بحث امنیت هواپیما )؛ در این مورد تعریف حالت پرواز در سه کنوانسیون اخیر باهم تفاوت دارد؛ چراکه کنوانسیون توکیو حالت پرواز را از زمان روشن شدن موتورها به منظور پرواز، تا زمان خاموش شدن آن بعد از فرودآمدن هواپیما می­داند[ماده۱ بند ۳ : «از لحاظ این کنوانسیون یک هواپیما از زمانی که نیروی موتوری آن به منظور پرواز به کار می‌افتد تا زمانی که عمل فرود آمدن آن پایان یابد در حال‌پرواز تلقی می‌شود».]، در حالی که کنوانسیون­های لاهه و مونترال این موقعیت را از زمان بسته شدن درب­های خروجی پس از سوار شدن مسافر و بارگیری، تا زمانی که یکی از درب­ها به منظور تخلیه بار یا مسافر باز شود می­داند[کنوانسیون لاهه ‌ماده ۳ – ۱ « از لحاظ این قرارداد – هواپیما از زمانی که درهای خروجی آن پس از سوار شدن مسافرین و بارگیری بسته شود – تا زمانی که یکی از‌درهای مزبور به منظور پیاده شدن آنان و تخلیه بار بازگردد – در حال پرواز تلقی می‌شود ». و کنوانسیون مونترال ماده ۲: « از لحاظ این کنوانسیون:

 

الف – هواپیما از زمانی که درهای خروجی آن پس از سوار شدن مسافرین و بارگیری بسته شود – تا زمانی که یکی از درهای مزبور به منظور پیاده شدن مسافرین یا تخلیه بار باز گردد – در حال پرواز تلقی می شود – در مورد فرود اجباری – حالت پرواز تا زمانی که مقامات ذیصلاحیت مسئولیت هواپیما و مسافرین و اموال داخل هواپیما را به عهده گیرند – ادامه خواهد داشت ».].

 

ثانیاً- این کنوانسیون­ها شامل هواپیماهای دولتی من­جمله هواپیماهای نظامی، گمرکی و پلیسی نمی­شوند[بند الف و ب ماده ۳ کنوانسیون شیکاگو، بند ۴ ماده یک کنوانسیون توکیو، بند ۲ ماده ۳ کنوانسیون لاهه ، و بند ۱ ماده ۴ کنوانسیون مونترال.].

 

ثالثاً- جرم، در یا علیه یک هواپیمای ثبت شده به نام یکی از اعضای کنوانسیون صورت گیرد؛ آن هم وقتی هواپیما حین پرواز باشد یا در سطح دریاهای آزاد یا منطقه­ای که متعلق به هیچ دولتی نیست[بند ۲ ماده یک کنوانسیون توکیو.].

 

رابعاً- طبق کنوانسیون لاهه، محل برخاست یا فرود واقعی هواپیمایی که در آن جرم واقع شده است خارج از قلمرو دولت ثبت کننده هواپیما باشد[بند ۳ ماده ۳٫] (و طبق کنوانسیون مونترال محل واقعی یا پیش بینی شده برخاست یا فرود[قسمت الف بند ۲ ماده ۴٫]).

 

خامساً- به لحاظ صلاحیت سرزمینی دولت ثبت کننده هواپیما به مناسبت اینکه کنوانسیون شیکاگو هواپیما را تبعه کشور ثبت کننده آن می­داند[‌ماده ۱۷ کنوانسیون شیکاگو.]، جرم در سرزمین دولتی غیر از دولت ثبت کننده هواپیما واقع شده باشد[قسمت ب بند ۲ ماده ۴ کنوانسیون مونترال.].

 

سادساً- طبق کنوانسیون مونترال، صرفاً در مورد اقدام علیه تأسیسات فرودگاه، بایستی فرودگاه در خدمت بین المللی باشد[بند ۵ ماده ۴].  (مظفری، ۱۳۹۱ ص۲۷۲-۲۵۳) .

 

 

 

 

 

دادگاه صالح:

 

اولاً- در مورد صلاحیت رسیدگی به جرائم داخل هواپیما، بنا به اصل صلاحیت سرزمینی و نیز صلاحیت شخصی، اصالت با دولت ثبت کننده هواپیما می­باشد؛ کمااینکه ماده ۳ کنوانسیون توکیو به آن اشاره می­ کند و همچنین قسمت الف بند ۱ ماده ۴ و بند۳ ماده ۳ کنوانسیون لاهه و نیز بند ۲ ماده ۴ و قسمت ب بند یک ماده ۵ کنوانسیون مونترال بر آن تأکید دارند.

 

ثانیاً- علاوه بر دولت ثبت کننده هواپیما، کنوانسیون­ها بنا به اصول صلاحیت سرزمینی، شخصی، واقعی و جهانی، طیّ مواردی دولت­های دیگری را نیز صالح می­دانند. بر این اساس کنوانسیون توکیو پنج وضعیت را معرفی می­نماید؛ لذا ماده ۴ کنوانسیون مقرر می­دارد: « ماده ۴ – دولت متعاهدی که دولت ثبت‌کننده هواپیما نباشد – نمی‌تواند به منظور اعمال صلاحیت جزایی خود در مورد جرم ارتکابی در داخل هواپیما‌در امر پرواز آن مداخله نماید مگر در موارد مشروحه ذیل:

 

‌الف – جرم در سرزمین آن دولت اثراتی ایجاد کند.

 

ب – جرم توسط یا علیه یکی از اتباع آن دولت یا مقیمین دائمی آن ارتکاب یافته باشد.

 

ج – جرم امنیت آن دولت را به مخاطره اندازد.

 

‌د – جرم ناقض قواعد یا مقررات جاری آن دولت ناظر به پرواز و یا مانور هواپیما باشد.

 

ه – اعمال صلاحیت – برای رعایت تعهدات ناشی از یک موافقتنامه چند جانبه بین‌المللی برای آن دولت ضروری باشد ».

 

علاوه بر آن ماده ۴ کنوانسیون لاهه نیز مقرر می­دارد: « ماده ۴ – ۱ – در موارد زیر – هر یک از دول متعاهد جهت احراز صلاحیت خود در رسیدگی به جرم یا سایر اعمال قهری که از طرف مظنون به ارتکاب‌جرم علیه مسافرین یا خدمه پرواز ارتکاب یابد و مستقیماً به جرم مرتبط باشد – تدابیر مقتضی اتخاذ خواهد نمود:

 

‌الف – اگر جرم در هواپیمایی واقع شود که نزد آن دولت به ثبت رسیده باشد.

 

ب – اگر هواپیمایی که جرم در آن واقع شده – در قلمرو آن دولت فرود آید و مظنون به ارتکاب جرم هنوز در هواپیما باشد.

 

ج – هرگاه جرم در هواپیمایی وقوع یابد که بدون خدمه پرواز به اجاره شخصی درآمده که محل اصلی فعالیت او – و یا در صورت نداشتن محل اصلی‌فعالیت محل اقامت دائمی او – در قلمرو آن دولت باشد ».

 

و همچنین در ترکیبی جامع­تر از کنوانسیون لاهه، کنوانسیون مونترال در ماده ۵ مقرر می­دارد:     « ماده ۵ -۱- هر یک از دول متعاهد تدابیر لازم جهت اعمال صلاحیت خود برای رسیدگی به جرائم در موارد زیر اتخاذ خواهد نمود:

 

الف – اگر جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته باشد.

 

ب – اگر جرم علیه هواپیما یا در هواپیمایی که نزد آن دولت به ثبت رسیده است ارتکاب یافته باشد.

 

ج – اگر هواپیمایی که جرم در آن ارتکاب یافته است در سرزمین آن دولت فرود آید و مظنون به ارتکاب جرم هنوز در هواپیما باشد.

 

د – چنانچه جرم در هواپیما یا علیه هواپیمایی ارتکاب یافته است که بدون خدمه پرواز به شخصی اجاره داده شده باشد که محل اصلی فعالیت او و یا در صورت نداشتن محل اصلی فعالیت – محل اقامت دائمی او – در سرزمین آن دولت باشد ».

 

ثالثاً- به لحاظ اهمیت امنیت هوانوردی، همه کنوانسیون­های اخیر بر یک صلاحیت جهانی در رابطه رسیدگی به جرائم ناقض امنیت هوانوردی صحّه گذاشته­اند؛ بر این اساس بند ه ماده ۴ کنوانسیون توکیو، بند ۲ ماده ۴ و ماده ۷ کنوانسیون لاهه و همچنین بند ۲ ماده ۵ کنوانسیون مونترال و نیز ماده ۳ پروتکل مکمل کنوانسیون مونترال، نیز این امکان را داده­اند تا در صورتی که مرتکب یا مظنون به جرم در سرزمین دولتی غیر از دولت مجنیٌ علیه یافت شد، طبق قوانین دولت یابنده محاکمه و مجازات شود[به عنوان نمونه ماده ۷ کنوانسیون مونترال مقرر می­نماید: « ماده ۷ – دولت متعاهدی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین او باشد در صورت عدم استرداد مورد را اعم از اینکه جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته است یا نه برای تعقیب کیفری به مقامات صالحه خود ارجاع خواهد نمود. این مقامات تصمیم خود را با همان شرایطی که در مورد جرائم مهمه عمومی طبق قوانین این دولت مقرر است اتخاذ خواهند نمود».].

 

 

 

اقدامات اضطراری یا احتیاطی:

 

این کنوانسیون­ها جهت حفظ دلایل جرم، جلوگیری از فرار متهم  و نیز حفظ حقوق وی، مواردی را پیش بینی نموده ­اند؛ به عنوان مثال اگر مظنون در یکی از کشورهای عضو معاهدات یافت شد، دستگیر و تا زمان استرداد به کشور صالح در بازداشت موقت خواهد بود؛ در این زمان این کشور به تحقیقات مقدماتی خواهد پرداخته و همزمان، قضیه امر را به کشورهای ذی­نفع و همچنین کشوری که شخص مضنون تبعه آن می­باشد اطلاع خواهد داد و همچنین  در جهت حفظ حقوق فرد متهم، به وی اجازه داده خواهد شد تا با نزدیک­ترین نماینده کشور متبوع خود تماس حاصل نماید. در این رابطه کشورها نهایت معاضدت قضایی را نسبت به یکدیگر خواهند داشت و در این زمینه قانون کشور متقاضیٌ عنه قابل اجراست[مواردی چون ماده ۱۳ کنوانسیون توکیو، مواد ۱۱،۱۰،۹،۸،۷،۶ و بند ۵ ماده ۳ کنوانسیون لاهه و همچنین مواد ۶ و ۱۱ کنوانسیون مونترال.].

 

 

 

استرداد مجرمین به کشور ذی­صلاح:

 

گرچه بند ۲ ماده ۱۶ کنوانسیون توکیو مقرر می­دارد: «  هیچ یک از مقررات این کنوانسیون نباید در حکم الزامی بودن استرداد تغییر و تلقی گردد. »، لیکن کنوانسیون­های لاهه و مونترال، در موضعی کاملاً مشخص، با جملاتی کاملاً مشابه و حتّی در مواد مشابه، دولت­های عضو را ملزم برآن می­دارند تا جرائم مطروحه در این کنوانسیون­ها را من­جمله جرائم قابل استرداد خود شناسایی نمایند[بند ۱ ماده ۸ کنوانسیون­های لاهه و مونترال: « ماده ۸ – ۱ – جرائم مورد بحث در کلیه معاهدات استرداد موجود بین دول متعاهد به خودی خود از جمله جرائم قابل استرداد تلقی خواهد گردید. دول متعاهد تعهد می نمایند در معاهدات استردادی که منعقد می نمایند این جرائم را از جمله جرائم قابل استرداد محسوب بدارند ».]. البته نکته­ای که می­بایست در اینجا به آن اشاره کرد اینکه منظور مؤلفین کنوانسیون توکیو بر این است که نمی­توان به استناد مواد این کنوانسیون، دولتی را مجبور بر استرداد متهم نمود نه اینکه اصلاً نمی­توان متهم را مسترد نمود.

 

نکته دیگری که می ­تواند در مورد استرداد اینگونه مجرمین مشکل باشد، بحث صلاحیت کشور متقاضی است که باید به صورت صلاحیت سرزمینی، شخصی و یا واقعی باشد و به طور کلی بایستی واقعاً به آن کشور مربوط باشد (یعنی نمی­توان در مورد استرداد به صلاحیت جهانی استناد نمود.) و برای حلّ این مشکل احتمالی این کنوانسیون­ها پیش بینی نموده ­اند؛ بدین منظور بند ۴ ماده ۸ کنوانسیون لاهه[« بین دول متعاهد از لحاظ استرداد – چنین تلقی خواهد گردید که جرم نه تنها در محل وقوع آن – بلکه در قلمرو دولی که طبق بند۱ از ماده ۴ موظف‌به احراز صلاحیت می‌باشند – نیز واقع شده است ».] و نیز بند ۴ ماده ۸ کنوانسیون مونترال[« بین دول متعاهد از لحاظ استرداد – چنین تلقی خواهد گردید که جرائم نه تنها در محل ارتکاب آن – بلکه در سرزمین های دولی که طبق بندهای فرعی ب و ج و د از بند ۱ ماده ۵ موظف به اعمال صلاحیت می باشند نیز واقع شده است ».

 

]، اصالتاً فرض را بر آن داشته اند که جرم در سرزمین کشورهای ذی صلاح برای رسیدگی – که در مبحث پیشین ذکر گردیدند- اتفاق افتاده و این کشورها به لحاظ صلاحیت سرزمینی خویش تقاضای استرداد می­نمایند؛ موضوع بند یک ماده ۱۶ کنوانسیون توکیو[« جرائم ارتکابی در هواپیمای ثبت شده نزدیک دولت متعاهد از لحاظ استرداد در حکم این است که این جرائم هم در محل وقوع آن و هم‌در سرزمین دولت ثبت‌کننده ارتکاب یافته‌اند ».] نیز تقریباً اشاره­ای به همین مورد است.

 

در صورتی که دولتی مضنون به جرم را در خاک خود یافت بایستی وی را به یکی از کشورهای صالح به رسیدگی مسترد نماید. البته این الزام قانونی نیست بلکه به عنوان تعیین تکلیف برای رسیدگی به جرم می­باشد و اینکه جرم بدون رسیدگی باقی نماند؛ کما اینکه بند ۲ ماده ۴ کنوانسیون لاهه[« ۲ – در موردی هم که مظنون به ارتکاب جرم در قلمرو یکی از دول متعاهد یافت شود و این دولت طبق ماده ۸ او را به هیچ یک از دول موضوع بند ۱‌این ماده مسترد ندارد، برای احراز صلاحیت خود در رسیدگی به جرم اقدام لازم معمول خواهد نمود ».] و نیز ماده ۷ کنوانسیون مونترال[« ماده ۷ – دولت متعاهدی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین او باشد در صورت عدم استرداد مورد را اعم از اینکه جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته است یا نه برای تعقیب کیفری به مقامات صالحه خود ارجاع خواهد نمود ».]، بر چنین وضعی اشاره دارند.

 

 

 

دستور به رسیدگی طبق قوانین داخلی

 

بر اساس نصّ صریح کنوانسیون­های حاضر، این کنوانسیون­ها نه تنها رافع هیچ یک از صلاحیت­های کیفری که طبق قوانین ملّی وجود دارد نیست[بر این اساس بند ۳ ماده ۳ کنوانسیون توکیو مقرر می­نماید: « این کنوانسیون به هیچ یک از صلاحیتهای جزایی که به موجب قوانین داخلی اعمال می‌گردد خللی وارد نمی‌کند » و کنوانسیون لاهه نیز به همین ترتیب در بند ۳ ماده ۴ مقرر می­دارد: «  قرارداد حاضر رافع هیچ یک از صلاحیت‌های کیفری که طبق قوانین ملی اعمال می‌گردد نخواهد بود » همچنین کنوانسیون مونترال نیز با کلمات مشابهی طی بند ۳ ماده ۵ مقرر می­نماید:  « کنوانسیون حاضر سالب هیچیک از صلاحیت های کیفری که طبق قوانین ملی اعمال می گردد، نخواهد بود ».]، بلکه کشورهای متعاهد را موظف می­دارد تا اولاً برای موارد مصرّح در این کنوانسیون­ها در داخل قوانین سختی به تصویب برسانند[در این مورد کنوانسیون توکیو اصلاً نقض قوانین داخلی را نقض این کنوانسیون می­داند جایی که قسمت الف بند یک ماده یک مقرر می­دارد: « مقررات کنوانسیون حاضر در موارد زیر مجری خواهد بود: ‌الف – در مورد جرائم موضوع قوانین جزایی » و در این خصوص در بند د ماده ۴ یکی از موارد صلاحیت را نقض مقررات هوایی یک کشور می­دارد آنجا که مقرر می­دارد: « ‌د – جرم ناقض قواعد یا مقررات جاری آن دولت ناظر به پرواز و یا مانور هواپیما باشد ».

 

همچنین کنوانسیون لاهه نیز بر این مسأله تأکید دارد و طیّ ماده ۲ مقرر می­دارد: « هر یک از دول متعاهد، تعهد می کند که برای این جرائم کیفرهای شدید مقرر دارد » و شبیه به همین متن، کنوانسیون مونترال نیز در ماده ۳ تأکید دارد: « هر یک از دول متعاهد، تعهد می­نماید برای جرائم مذکور در ماده ۱ کیفرهای شدید مقرر دارد ».] و ثانیاً برای جلوگیری از وقوع چنین جرائمی اقدامات و تدابیر لازم را معمول دارند[بر این اساس بند یک ‌ماده ۱۱ کنوانسیون توکیو مقرر می­دارد: « هر گاه شخصی داخل هواپیما از طریق غیر قانونی و با توسل به زور یا  تهدید به زور مرتکب عمل مداخله و تصرف و یا اعمال کنترل‌هواپیمای در حال پرواز بشود و یا هر گاه چنین عملی در شرف وقوع باشد دول متعاهد برای حفظ و یا بازگرداندن کنترل هواپیما به فرمانده قانونی آن‌کلیه تدابیر مقتضی را اتخاذ خواهند نمود ». همچنین بند یک ماده ۹ کنوانسیون لاهه مقرر می­نماید: « هرگاه یکی از اعمال مذکور در بند الف ماده ۱ وقوع یابد یا در شرف وقوع باشد، دول متعاهد تدابیر مقتضی جهت اعاده کنترل هواپیما به‌فرمانده قانونی آن و یا حفظ کنترل او بر هواپیما، اتخاذ خواهند نمود » و از همه مؤکّدتر، کنوانسیون مونترال در این خصوص در بند یک ماده ۱۰ مقرر می­نماید: « طرفین متعاهد طبق مقررات حقوق بین‏الملل و قوانین ملی تعهد خواهند نمود در اخذ تدابیر معقول برای جلوگیری از ارتکاب جرائم مذکور در ماده ۱ اهتمام نمایند  » و همچنین در باب پیشگری از وقوع جرم و نیز همکاری برای پیشگیری، ماده ۱۲ این کنوانسیون مقرر می­دارد: « هر یک از دول متعاهد که به دلایلی معتقد باشد که یکی از جرائم مذکور در ماده ۱ در شرف وقوع است، طبق قوانین ملی خود کلیه اطلاعات مفیدی را که در دست دارد در اختیار دولی که به نظر او، بند ۱ ماده ۵ این کنوانسیون ناظر بر آنها است، خواهد گذارد ».]؛ حتّی در این خصوص، طی مواد مختلفی از این کنوانسیون­ها، کشورها به تعاون و معاضدت قضایی جهت پیشگیری از وقوع جرم و نیز تسریع در رسیدگی به این جرائم موظّف شده ­اند[مواردی نظیر ماده ۱۰ کنوانسیون لاهه و نیز ماده ۱۱ کنوانسیون مونترال].

 

نکته مهم­تری که بایستی در اینجا بدان پرداخت، اینکه دولت­هایی که مضنونین به ارتکاب جرائم علیه امنیت هوانوردی در سرزمین آنها یافت می­شود، بر اساس موادّ این کنوانسیون­ها بدواً می­بایست این مضنونین را به یکی از کشورهای صالح مصرّح در این قوانین، مسترد دارند، لکن چنانچه به دلیلی- من­جمله اصرار به انعقاد یک معاهده استرداد و عدم اجابت خواسته- از این امر خودداری نمایند، بایستی مضنونین را به دستگاه قضائی خود تحویل دهند تا طبق قوانین داخلی محاکمه شوند؛ نکته­ای که مواد گوناگونی از کنوانسیون­ها به آن اشاره دارند؛ من­جمله بند ۲ ماده ۴[ماده۴-۲ – در موردی هم که مظنون به ارتکاب جرم در قلمرو یکی از دول متعاهد یافت شود و این دولت طبق ماده ۸ او را به هیچ یک از دول موضوع بند ۱‌این ماده مسترد ندارد، برای احراز صلاحیت خود در رسیدگی به جرم اقدام لازم معمول خواهد نمود.

 

‌این مقامات تصمیم خود را به همان طریقی که در مورد جرایم مهمه عمومی طبق قوانین این دولت مقرر است، اتخاذ خواهند نمود.

 

]کنوانسیون لاهه و نیز بند ۲ ماده ۵ [ماده ۵-۲ – هر یک از دول متعاهد نیز – برای اعمال صلاحیت خود جهت رسیدگی به جرائم مذکور در بند ۱ بندهای فرعی الف و ب و ج ماده ۱ و همچنین جرائم مذکور در بند ۲ ماده ۱ تا آنجا که مربوط به این جرائم باشد – در مواردی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین یکی از دول متعاهد باشد و این دولت طبق ماده ۸ او را به هیچیک از دول موضوع بند ۱ این ماده مسترد ندارد، تدابیر لازم اتخاذ خواهد نمود.]و ماده ۷ [ماده ۷ – دولت متعاهدی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین او باشد در صورت عدم استرداد مورد را اعم از اینکه جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته است یا نه برای تعقیب کیفری به مقامات صالحه خود ارجاع خواهد نمود.]کنوانسیون مونترال و همچنین ماده ۳ پروتکل مکمل کنوانسیون مونترال[ماده ۳- در ماده (۵) کنوانسیون موارد زیر به عنوان بند(۲)مکرر افزوده شود:

 

بند۲مکرر- هر دولت متعاهد در مواردی که متهم مورد ادعا در قلمرو آن حضور داشته باشد و اورا به موجب ماده (۸) به دولت موضوع جزء(الف) بند(۱)این ماده مسترد نکند درصورت لزوم اقداماتی را جهت تعیین صلاحیت قضائی خود نسبت به جرائم موضوع ماده (۱)،بند (۱) مکرر وبند(۲) ماده (۱)، تا آنجا که آن بند در ارتباط با این جرائم باشد نیز اتخاذ خواهد نمود.]

 

 

 

۴-۳- حمایت از امنیت فرودگاه در قوانین ایران

 

ایمنی هوانوردی و امنیت در تأسیسات فرودگاهی در افکار عمومی مردم ایران، نظیر سایر ملت­ها حائز اهمیت فراوانی است؛ از این رو قانونگذاران در این کشور همگام و همراه با سایر دولت­ها جهت دستیابی به یک سیستم پروازی امن و مطمئن، قدم برداشته­اند. در مورد نحوه حمایت از امنیت فرودگاه در داخل، بدواً به معرفی قوانین موجود در این زمینه خواهیم پرداخت و برای روشن شدن مطلب، هریک از این قوانین را اندکی به شرح و تفصیل خواهیم پرداخت.

 

از همان ابتدا که کنوانسیون شیکاگو جهت هماهنگی و همکاری بین کشورها به امضاء رسید، دولت ایران نیز جهت استفاده از مزایای این کنوانسیون به آن پیوست و در تاریخ ۳۰/۴/۱۳۲۸ معاهده شیکاگو تحت عنوان قانون اجازه الحاق دولت ایران به مقررات هواپیمایی کشوری بین المللی، به تصویب مجلس شورای ملّی رسید و بلافاصله در تاریخ اول مردادماه همان سال، قانون هواپیمایی کشوری نیز برای نخستین بار به تصویب رسید.

 

متعاقب آن معاهدات و کنوانسیون­های هوایی یکی پس از دیگری با عضویت ایران در آن معاهدات، به امضای پارلمان نیز رسید؛ معاهداتی نظیر کنوانسیون توکیو راجع به جرائم و برخی اعمال ارتکابی دیگر در هواپیما مورخ ۱۴ سپتامبر ۱۹۶۳ (۲۳ شهریور ۱۳۴۲)، قرارداد بین‌المللی لاهه راجع به جلوگیری از تصرف غیر قانونی هواپیما مورخ۲۵/۹/۱۳۴۹ (۱۶ دسامبر ۱۹۷۰)، کنوانسیون مونترال راجع به جلوگیری از اعمال غیر قانونی علیه امنیت هواپیمایی کشوری (مصوب ۷/۳/۱۳۵۲) و نیز پروتکل جلوگیری از اعمال غیرقانونی خشونت آمیز در فرودگاههای که در خدمت هواپیمایی کشوری بین‏المللی می‏باشند مکمل کنوانسیون جلوگیری از اعمال غیرقانونی علیه امنیت هواپیمایی کشوری (مصوب ۲۲/۱۲/۱۳۷۹).

 

در کنار اجازه به دولت برای الحاق به این کنوانسیون­ها، پارلمان نیز جهت دسترسی به اهداف امنیتی خویش و حمایت از امنیت هوانوردی، قوانین کیفری چندی به عنوان ضمانت اجرا وضع نموده است؛ من جمله قانون هواپیمایی کشوری (۱/۵/۱۳۲۸)، ‌قانون مجازات اخلال‌کنندگان در امنیت پرواز هواپیما و خرابکاری در وسائل و تأسیسات هواپیمایی ( ۴/۱۲/۱۳۴۹)، ‌قانون تشدید مجازات کبوترپرانی (۱۵/۳/۱۳۵۱)، ‌قانون مجازات اخلالگران درصنایع(۲/۲/۱۳۵۳)، بعضی مواد قانون مجازات اسلامی و بیش از ۶۰ قانون موافقت حمل و نقل هوایی با کشورهای مختلف دنیا، که همگی برای حفظ امنیت هوانردی و خصوصاً امنیت فرودگاه تدوین گردیده­اند. همانگونه که از پیش بیان گردید، کنوانسیون­های بین المللی تماماً به کشورهای عضو توصیه داشته اند تا این کشورها در راستای اهداف کنوانسیون، مجازات­های شدیدی نسبت به متقدمین علیه امنیت هوانوردی تهیه نمایند.

 

 

 

۴-۴- صلاحیت

 

یکی از امور مورد اختلاف در رابطه با امور جزایی بین‌المللی مسئله صلاحیت رسیدگی به جرم ارتکابی می‌باشد به نحوی که هر دولتی تمایل به رسیدگی به این جرم را در دادگاههای خود دارد. لذا قرارداد لاهه برای حل این مخاصمات بین دولت‌ها اقدام به وضع مقرراتی برای حل صلاحیت رسیدگی به جرم هواپیما ربایی میان کشورهای متعاهد نموده است .

 

بند ۳ ماده‌ی ۳ قرارداد لاهه شمول قرارداد را تنها محدود به مواردی که محل برخاست یا فرود واقعی هواپیمایی که در آن جرم واقع شده است خارج از قلمرو دولت ثبت کننده‌ی هواپیما باشد ،‌دانسته است تفاوتی ندارد که پرواز بین‌المللی یاداخلی باشد .

 

در مورد هواپیماهایی که در خدمت سازمان‌های بهره‌برداری حمل و نقل هوایی مشترک یا موسسات بهره‌برداری بین‌المللی می‌باشند دولت‌ها باید برای هر هواپیما دولتی را که از لحاظ این قرارداد احراز صلاحیت می کند و اختیارات دولت ثبت کننده رابه عهده خواهد داشت از میان خود تعیین می‌کنند و به سازمان بین‌المللی هواپیمای کشوری اعلام می دارند .

 

در اینجا باید اشاره داشت که منظور از قلمرو یک دولت کلیه ی محدوده ی سرزمینی ،آبی و هوایی آن دولت می باشد .

 

البته از ابتدا حساسیت بر قلمرو هوایی اهمیت امروزی را نداشته است  و علت آن نیز امکانات پرواز بود .

 

((از سال ۱۹۱۴ به بعد دولت ها بر حاکمیت کامل بر قلمرو هوایی خود تأکید داشته و حاضر نبودند با قبول حق عبور بی ضرر ، برای هواپیماهای اول دیگر ، این حاکمیت را محدود کنند . این امر به علت توانایی هواپیماها در جنگ او برای بمباران و اکتشاف ، به ویژه مورد تأکید کشورهای بی طرف قرار گرفت . به طوری که در کنفرانس پاریس برای تنظیم هوانوردی حاکمیت کامل و انحصاری دولت ها بر قلمرو هوایی ما فوق سرزمین شان مورد تأیید قرار گرفت .)  (مقتدر، ۱۳۸۲ ص ۲۵۷)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

۴-۵- نحوه‌ی تحقیق و تعقیب بر اساس کنوانسیون لاهه

 

 

 

همانطور که قبلاً مذکور افتاد در صورت وقوع هواپیماربایی اولین وظیفه‌ی هر دولت متعاهد اتخاذ تدابیر مقتضی جهت اعاده‌ی کنترل هواپیما به فرمانده‌ی قانونی و یا حفظ کنترل او بر هواپیما می‌باشد . دراین موارد این دولت باید در اسرع اوقات ممکنه تسهیلات لازم را برای ادامه‌ی مسافرت مسافرین و خدمه پرواز فراهم نماید و بلافاصله هواپیما و محمولات آن را به اشخاصی که قانوناً حق تصرف آن را دارند مسترد خواهد داشت .

 

اما پس از انجام امور فوق دولت متعاهدی که مرتکب جرم یا مظنون به ارتکاب آن در قلمرو آن باشد در صورتی که اوضاع و احوال توقیف شخص و یا اتخاذ سایر اقدامات برای اطمینان از حضور او را اقتضا کند ،‌ عملیات لازم را معمول خواهد داشت . اما توقیف و سایر اقدامات نباید بیش از مدتی که برای تعقیب کیفری و یا انجام تشریفات استرداد لازم است ، ادامه یابد باید به شخص توقیف شده اجازه داده شود که فوراً با نزدیکترین نماینده صلاحیتدار دولت متبوع خود تماس بگیرد .

 

دولت توقیف کننده‌ی مرتکب جرم و یا مظنون به آن باید بلافاصله توقیف و اوضاع و احوال موجهه را به دولت ثبت کننده‌ی هواپیما و هر یک از دول مشمول بند ج ماده‌ی ۴ که شرایط آن قبلاً ذکر شد و دولت متبوع شخص توقیف شده و در صورتی که مقتضی بداند به هر دولت ذی نفع دیگر اعلام خواهد نمود .

 

به موجب بند ۲ ماده‌ی ۶ باید بلافاصله تحقیقات مقدماتی به منظور کشف حقیقت آغاز گردد دولتی که به تحقیقات مقدماتی می‌پردازد می‌بایست نتایج تحقیق خود و همچنین قصد خود را راجع به اعمال یا عدم اعمال صلاحیت سریعاً به دول مذکور در فوق اعلام نماید .

 

کلیه‌ی دول متعاهد باید حداکثر معاضدت قضایی را در مورد رسیدگی‌های کیفری مربوط به جرم و سایر موارد مندرج در ماده‌ی ۴ نسبت به یکدیگر اعمال کنند .

 

بر طبق ماده‌ی ۱۱ باید کلیه‌ی اطلاعات در رابطه با موارد زیر در اسرع وقت به اطلاع سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری برسد :

 

• اوضاع و احوال جرم

 

• اقدامات انجام شده در اجرای ماده‌ی ۹ راجع به اعاده‌ی کنترل هواپیما به فرمانده‌ی قانونی آن و ایجاد تسهیلات برای مسافرین و سایر خدمه پرواز برای ادامه‌ی مسافرت و بازگرداندن سایل مسافرین به آنان .

 

• تدابیری که علیه مرتکب جرم و یامظنون به ارتکاب آن اتخاذ شده و به خصوص نتیجه‌ی هر اقدام مربوط به تقاضای استرداد یا سایر اقدامات قضایی.  (فلاح، ۱۳۸۷ ص۲۸-۲۷)

 

 

۴-۶- نحوه ی تعقیب

 

ماده‌ی ۳۲ فرمانده ی هواپیما را برای تفتیش جرم و تحقیقات مقدماتی در هواپیما جزء ضابطین دادگستری محسوب می‌کند و در هنگام ارتکاب جرم تا زمانی که مداخله مامورین صلاحیتدار میسر باشد او را ملزم به تفتیش و تحقیقات مقدماتی و جمع آوری دلایل و مدارک جرم و در صورت لزوم توقیف موقتی مظنون به ارتکاب جرم و اشیایی که ممکن است دلیل جرم باشد نموده است .

 

بر طبق ماده‌ی ۳۳ فرمانده‌ی هواپیما چه هواپیما در خارج از ایران فرود بیاید و چه در داخل ایران باید یک گزارش کتبی راجع به موضوع جرم و اقدامات انجام گرفته به سازمان هواپیمایی کشوری ارسال دارد و در صورتی که هواپیما در داخل ایران فرود آمده باشد باید فوراً وقوع جرم و نتیجه‌ی تفتیشات و تحقیقات و اقداماتی را که به عمل آورده به دادستان محل فرود آمدن هواپیما یا قائم مقام او اطلاع داده و متهم یا مظنون را با دلایل و مدارک جرم به دادستان یا بازپرس تسلیم و از مداخله خودداری کند و در موردی که هواپیمای ایرانی بعداز وقوع جرم درخارج از ایران فرود آید فرمانده‌ی هواپیما باید مراتب را به اطلاع کنسول ایران که در حوزه‌ی او هواپیما فرود آمده رسانیده و از او کسب تکلیف کند .

 

قانون مجازات اسلامی بخش تعزیرات و مجازات های بازدارنده نیز در موارد ۵۱۱ و ۶۷۵ واژه ی هواپیما را به عنوان تأکید خاص در برخی جرائم به کار برده است .  ماده ی ۵۱۱ بیان می دارد :

 

(هر کس به قصد بر هم زدن امنیت کشور و تشویش اذهان عمومی تهدید به بمب گذاری هواپیما ، کشتی و وسایل نقلیه عمومی نماید یا ادعا نماید که وسایل مزبور بمب گذاری شده است ، علاوه بر                                    جبران خسارات وارده به دولت و اشخاص ، به شش ماه تا دو سال حبس محکوم می گردد.  )

 

پس در اینجا قصد، برهم زدن امنیت کشور است . از طرفی باید شخص تهدید به بمب گذاری کرده باشد و اگر واقعاً بمب گذاری کرده باشد و این گونه اطلاع دهد نه تنها مشمول این ماده قرار نمی گیرد بلکه                             از موجبات تخفیف مجازات هم برخوردار خواهد شد .

 

(شرط تحقق جرم ، این است که بمب گذاری یا ادعای انجام آن به قصد  بر هم زدن امنیت کشور و تشویش اذهان عمومی می باشد و نه به خطر انداختن یک یا چند نفر معین از سرنشینان وسیله ی نقلیه ی عمومی و یا دور کردن مردم از محل بمب گذاری )( گلدوزیان، ۱۳۸۳ ص ۵۸۳)

 

اما همان طوری که به (هواپیما ، کشتی و وسایل نقلیه ی عمومی) اشاره شده سئوالی که پیش می آید این است که آیا قید (عمومی) به کشتی و هواپیما نیز بار می گردد یا تنها در مورد سایر وسایل نقلیه مثل خودرو به کار می رود در جواب باید گفت : (با توجه به ظاهر ماده ، یعنی این که اگر منظور از هواپیما و کشتی فقط هواپیما ها و کشتی های عمومی بود ذکر وسایل نقلیه کفایت می کرد ، به دلیل اهمیتی که دارند ، حتی در صورت خصوصی بودن و مورد استفاده ی شخصی قرار گرفتن ،تحت شمول ماده قرار می گیرند ……. البته منظور از عمومی وجود مالکیت دولتی بر آنها نیست، بلکه بمنظور استفاده ی عموم از آن ها           می باشد.) (میر محمد صادقی، ۱۳۸۴ ص ۱۱۹)

 

لازم به ذکر است که دستگیری بمب گذار بدون اینکه  تهدید به بمب گذاری نموده و یا ادعای آن را کرده باشد بر حسب مورد  مشمول قانون و مجازات اخلالگران در امنیت پرواز هواپیما و خرابکاری در وسایل و تأسیسات هواپیمایی مصوب ۱۴/۱۲/۱۳۴۹ و ماده ۶۸۷ تبصره یک ق.م.ا تعزیرات و مجازات های بازدارنده  نظایر آن است.

طبق بند ۱ ماده‌ی ۸ قرارداد لاهه کلیه‌ی دول متعاهد ، موظف شدند که در قراردادهای استرداد خود با سایر دولت‌ها جرم هواپیما ربایی را از جمله جرائم قابل استردادتلقی کنند . اما در صورتی که دولتی با دولت دیگر قرار داد استرداد نداشته باشد و دولت متقاضی عنه استرداد را منوط به وجود معاهده با دولت متقاضی بداند می‌تواند قرارداد لاهه را اساس قانون استرداد بشناسد و مجرم را به دولت متقاضی مسترد دارد .

 

در مورد دولت‌هایی که استرداد را منوط به وجود معاهده نمی‌دانند انجام استرداد بر طبق قانون دولت متقاضی عنه می‌باشد .

 

دول متعاهد در مورد استرداد این گونه تلقی می‌کنند که جرم علاوه بر محل وقوع آن در قلمرو دولت‌هایی که طبق بند ۱ ماده‌ی ۴ موظف به احراز صلاحیت می‌باشند اتفاق افتاده است.  در صورتی که دولتی از استرداد مظنون به ارتکاب جرم که در قلمرو آن یافت شده است خودداری کند چه جرم در آن دولت واقع شده باشد یا نه باید نسبت به احراز صلاحیت خود و محاکمه مظنون در مراجع کیفری خود اقدام نماید . بدیهی است در این صورت قانون قابل اجراء ، قانون دولت محاکمه کننده خواهد بود .

 

صلاحیت رسیدگی به کلیه ی جرائم مندرج در قانون مجازات اخلالگران در امنیت پرواز و …. بر طبق ماده‌ی ۸ آن منحصراً در صلاحیت مراجع قضایی پایتخت است.  قانون هواپیمایی کشور موارد صلاحیت دادگاه‌های ایران را نسبت به جرائم ارتکابی در هواپیما و یا علیه هواپیما و مسافرین مشخص نموده است . در ماده‌ی دادگاه‌های ایران نسبت به جرائم ارتکابی در داخل یک هواپیمای ایرانی در خارج از ایران را در صورتی صالح دانسته که متهم در ایران دستگیر شده باشد یا متهم تبعه‌ی خارجی به کشور دیگر رد نشده باشد و یا به علت ارتکاب همان جرم به ایران مسترد گردد .

 

ماده‌ی ۳۱ دادگاه‌های ایرانی را در مورد جرائم ارتکابی در هواپیمای خارجی در حین پرواز در موارد زیر صالح می‌داند:

 

الف – جرم مخل انتظامات یا امنیت عمومی ایران باشد .

 

ب – متهم یا مجنی علیه تبعه‌ی ایران باشد .

 

ج – هواپیما بعد از وقوع جرم در ایران فرود آید .

 

دراین موارد دادگاه محلی صالح خواهد بود که هواپیما در حوزه‌ی آن فرود آمده و یا متهم درآن دستگیر شده است.  (فلاح، ۱۳۸۷ ص ۳۴)

 

 

 

۴-۸- عناصر تشکیل دهنده جرم

 

مطابق اصول و قواعد حقوق جزا یک عمل زمانی جرم محسوب میشود که متضمن سه عنصر قانونی مادی و معنوی باشد. بدین توضیح که اولا قانونی باید از قبل وجود داشته باشد و انجام برخی از اعمال را مجرمانه اعلام کند . ثانیاً باید عملیات و اقداماتی صورت گیرد تا جرم تحقق یابد . و نهایتاً اینکه شخص

 

باید به هنگام انجام عمل مجرمانه دارای قصد و اراده باشد. قاعده عناصر متشکله جرم، ابتدائاً در نظامهای حقوقی داخلی نضج و توسعه یافته , بعدها با تغییر و تعدیلاتی وارد عرصه نظام حقوقی بین المللی نیز شده است امروزه در حقوق بین الملل همانند حقوق داخلی برای اینکه جرم بین المللی تلقی شود, لازم است سه عنصر قانونی, مادی ومعنوی جرم را داشته باشد کنوانسیون مورد بحث قاعده مذکور را رعایت کرده و در ماده ۲ خود آن را مورد تائید قرار داده است با این مقدمه , به توضیح عناصر سه گانه جرم مقرر شده در کنوانسیون می پردازیم.

 

 

 

۴-۸-۱ عنصر قانونی

 

به طوری که اشاره شد هیچ عمل یا ترک عملی جرم نیست مگر اینکه قانونی آن را از قبل جرم تلقی کرده باشد این اصل قانونی بودن جرم معروف است امروزه تقریبا در تمام نظامهای حقوقی ملی کشور پذیرفته شده است سوالی که در اینجا مطرح می شود این است که منظور از قانون (اصل قانونی بودن ) چیست و آیا چنین قانونی در حقوق بین الملل وجود دارد؟

 

در پاسخ به سوال اول باید گفت که در حقوق داخلی مراد از قانون ( مجموعه مقررات لازم الاجرایی است که به وسیله قوه قانونگذاری (مجالس و پارلمانها) و دیگر مجامع قانونگذاری صالح یک دولت وضع شده باشد ) اما اینکه در حقوق بین الملل مفهوم و نهادی به نام قانون وجود دارد باید عنوان کرد که قانون به مفهوم حقوقی داخلی در حقوق بین الملل به علت تفاوتی که ماهیت آن با حقوق داخلی دارد وجود ندارد.

 

در حقوق داخلی نهاد, به نام دولت موجود می باشد که صلاحیت وضع و اجرای قانون را در قلمرو تحت حاکمیت خود دارد. حال اینکه در حقوق بین الملل اصل تساوی حاکمیتها و دولتها مطرح است و به لحاظ حقوقی هیچ قدرتی بالاتر از قدرت دولتها وجود ندارد. در حقوق بین الملل قواعد و مقرراتی هست که الزام آور و لازم الاجرا می باشد لیکن منبع به وجود آورنده آنها قانون (به مفهوم داخلی) نیست .

 

مقررات الزام آور و لازم الاجرای حقوق بین الملل از طریق رضایت توافق و همکاری دولتها و با انعقاد پیمانها, معاهدات و نیز عرف بین المللی و اصول کلی حقوق ایجاد می شود. در عرصه حقوق بین الملل دولتها می توانند با توافق و تراضی یکدیگر و طی یک سند الزام آور بین المللی , ارتکاب اعمال معینی را توسط افراد و اشخاصی جرم اعلام کنند . توافق و تراضی دولتها در قالب پیمانها معاهدات و سایر اسناد الزام آور بین المللی نقش قانون در حقوق داخلی را ایفاد می کند. بنابراین اگر سند الزام آور بین المللی ارتکاب عملی را جرم قلمداد کند اصل قانونی بودن جرم در حقوق بین الملل در خصوص جرم بین المللی معینی تحقق یافته است این امر در خصوص کنوانسیون مورد بحث نیز مصداق دارد و ماده ۲ این کنوانسیون در واقع عنصر قانونی جرائم مقرره شده در آن محسوب میشود.  ( haghgostar.ir http://)

 

 

 

 

 

۴-۸-۲- عنصر مادی

 

به صرف اعلام عملی یا ترک عملی از طرف قانون به عنوان جرم مسئولیت کیفری و جرم محقق نمی شود. برای اینکه فردی مجرم شناخته شود باید مبادرت به انجام اعمال و اقداماتی یا ترک اعمالی نماید که قانون انجام یا عدم انجام آنها را ممنوع کرده است. کنوانسیون ۱۹۹۷ انجام اقداماتی را که موجب جرم و به تبع آن سبب تروریسم میشود, مقرر نموده است مطابق ماده ۲ (تحویل , قراردادن , شلیک یا منفجر کردن یک وسیله منفجره یا دیگر وسائل کشنده در مکان عمومی، تاسیسات دولتی یا حکومتی , سیستم حمل و نقل عمومی و یا تاسیسات زیر بنایی ) عناصر مادی جرم متضمن تروریسم را تشکیل می دهد . براساس ماده فوق هرگاه کسی اقدام به یکی از اعمال تحویل, قراردادن یا جاسازی شلیک وسیله منفجره یا دیگر وسائل کشنده نماید عمل مادی جرم تروریسم را مرتکب شده است.

 

در ادامه این بحث این نکته را نیز روشن کرد که منظور از وسیله منفجره یا دیگر وسائل کشنده (چیست و شامل چه ابزار و وسائلی میشود؟ خوشبختانه خود کنوانسیون در مقام تعاریف عبارت و اصطلاحات پاسخ سئوال فوق را داده است. بند ۳ ماده ۱ کنوانسیون در این زمینه مقرر می دارد ) به وسیله منفجره یا دیگر وسائل کشنده به این معنا است:

 

 

الف _ وسیله منفجره یا سلاح یا وسیله آتش زائی که دارای کاربری , یا توانایی ایجاد مرگ , آسیب جسمی شدید یا خسارت مادی اساسی میباشد یا.

 

ب _ سلاح یا وسیله ای که دارای کاربرد , یا توان ایجاد مرگ , آسیب جسمی شدید یا خسارت مادی اساسی از طریق انتشار , پخش یا برخورد مواد شیمیایی سمی, عناصر بیولوژیکی یا مواد سمی یا مشابه , یا مواد تشعشعاتی یا رادیو اکتیو میباشد).

 

به طوری که پیداست , کنوانسیون در تعریف وسیله منفجره یا دیگر وسائل کشنده سه معیار یا ویژگی را در نظر گرفته است براساس تعریف کنوانسیون وسیله منفجره یا وسائل کشنده دیگری باید دارای سه ویژگی ایجاد مرگ, ایجاد آسیب جانی یا جسمی شدید و نهایتاً وارد آوردن خسارت مادی اساسی باشد سلاحها و وسائلی که دارای ویژگی های فوق باشند مشمول تعریف کنوانسیون قرار می گیرند.

 

کنوانسیون در ادامه (قسمت ب بند ۳ ماده ۱ ) به مصادیق معمولی سلاحها یا وسائلی که دارای چنان ماهیت و ویژگی هستند اشاره میکند و توضیح می دهد که سلاحها و وسائلی که مواد شیمیایی سمی, مواد بیولوژیکی یا رادیو اکتیویته و هسته ای منتشر و پخش می نماید, از جمله سلاحها و وسائلی هستند که سه ویژگی فوق را دارا می باشند با عطف به تعریف مذکور باید گفت که از نظر کنوانسیون تحویل جاسازی شلیک و انفجار غیر قانونی یا سلاحهای شیمیایی بیولوژیکی و هسته یی و هر نوع وسیله یا سلاح دیگری که موجب مرگ آسیب جسمی شدید و یا خسارت مادی اساسی می شود _ در اماکن عمومی تاسیسات دولتی و زیر بنایی و سیستم حمل و نقل عمومی , جرم بین المللی و متضمن تروریسم میباشد. نکته یی که در اینجا باید اضافه کرد این است که کنوانسیون شروع به ارتکاب جرائم فوق را نیز جرم تلقی نمود و مستلزم مجازات مقتضی از جانب دولت های عضو دانسته است. (فلاح ،۱۳۸۷ ص۴۰  )

 

 

 

۴-۸-۳- عنصر معنوی

 

سومین عنصر برای تحقق جرم یا عمل مجرمانه عنصر معنوی یا روانی است براساس قواعد و اصول حقوقی جزا شخصی که یک عمل مجرمانه و غیر قانونی را مرتکب می شود باید دارای قصد واراده در ارتکاب عمل مجرمانه  باشد در غیر این صورت مسئولیت کیفری شخص منتفی خواهد شد کنوانسیون مورد بحث وجود عنصر روانی یا معنوی را در ارتکاب عمل مجرمانه و متضمن تروریسم صریحاً مورد تاکید قرار داده و در بند ۱ ماده ۲ اشاره کرده است که شخص در صورتی مرتکب جرم می شود که اولا در انجام عمل مجرمانه خود دارای قصدintentionally)) باشد. ثانیاً قصد ونیت او ایجاد مرگ آسیب جسمی شدید و یا نابودی گسترده و وارد آمدن خسارت اقتصادی وسیع به اماکن عمومی تاسیسات دولتی و زیر بنایی و سیستم حمل و نقل عمومی باشد.

 

به طوری که پیداست کنوانسیون وجود سو نیت عام (قصد فعل) و سو نیت خاص (قصد نتیجه) در شخص مرتکب عمل مجرمانه را لازم دانسته است. بنابراین عنصر معنوی جرائم مقرر شده در کنوانسیون زمانی تحقق خواهد یافت که اولا شخص در انجام عمل خود قصد و اراده داشته باشد ثانیاً قصد او از انجام اعمال مجرمانه ایجاد مرگ یا آسیب جسمی شدید و یا وارد آمدن خسارت اقتصادی باشد

 

حال می توان گفت هواپیما دارای ایمنی و امنیت است و کنوانسیون های متعددی که تا کنون وجود داشته اند توانایی برقراری حفظ و امنیت هواپیمایی و ثبات بخشیدن به آن را دارند و مجازات های تعیین شده برای هواپیماربایان و مرتکبین جرایم علیه امنیت هوایی مناسب بوده و تدابیر امنیتی و پیشگیری کننده به طور مداوم در حال پیشرفت و به روز شدن است می توان گفت از آنجایی که امنیت کلیه کشورها و دولت ها مبارزه با هواپیما ربایی و مرتکبین آنها را می طلبد همکاری مناسب و قابل توجه ای میان کشور ها در مبارزه با این جرم وجود دارد . (سلمان پور ۱۳۷۲ص۸۸)

 

جمع بندی:

 

مطالب فوق بیانگر این است که فرضیه ی دوم ما ( اینکه قوانین خاص حاکم بر جرم هواپیماربایی به طور کامل به صلاحیت قضایی و قانونی ایران نپرداخته است و در این رابطه خلأهایی وجود داشته که با تصویب ماده ۵ قانون مجازات اسلامی مصوب سال ۱۳۹۲ خلأهای قانونی آن تا حدی برطرف گردیده است ) نیز درست و اثبات شده است.

 

 

 

 

 

 

 

 

جرایم خیابانی

 

جرایم خیابانی را می توان به سه دسته جرایم خشونت آمیز،جرایم مالی و جرایم اخلاقی تقسیم کرد:

 

جرایم خشونت آمیز: به جرایمی گفته می شود که به زور و یا تهدید علیه دیگران همراه است مانند :جنایت،تجاوز ،غارتگری یورش ،حمله و…

 

جرایم مالی: شامل ،دزدی،دستبرد،جیب بری،اتومبیل دزدی و…

 

جرایم اخلاقی: به رفتا رهای غیر قانونی داوطلبانه ای گفته می شود که معمولا” بوسیله خود فرد انجام می شود مانند روسپیگری،قمار،سوء استفاده از مواد مخدر (ستوده،۱۳۸۳،۴۴-۴۳)

 

پر واضح است که ساختار جامعه بعنوان واقعیتی بیرونی و پیشینی جهت درونی کردن اهداف و ارزشهای مشترک اعضای جامعه  فرد را تحت انقیاد خویش قرار می دهد و واز طریق نهاد های مختلف به او می آموزد که باید با وسائل مشروع و پذیرفته شده در راستای اهداف مشترک گام بر دارد ودر صورت انحراف از هنجار های اجتماع ،از طریق ضمانت های اجرایی غیر رسمی و رسمی و توسط گروه های نخستین و دومین ودر فرایند نظارت اجتماعی فرد را مورد نکوهش ومجازات قرار می دهد.

 

بنابراین نهادهای اجتماعی الگوهای از پیش مشخص شده رفتار را شکل می دهند و کردار را،در مقابل مسیر های متعددی که از لحاظ نظری می تواند وجود داشته باشد به مسیر مشخصی سوق می دهند(خوزه لوپزوجان اسکات،۱۳۸۵،۴۷)

 

 

لذا جامعه در ابتدای امر اهداف و راه های رسیدن به هدف را از طریق نهادهای رسمی و غیر رسمی به اعضای جدید جامعه می آموزد وتوافق در نظام از طریق جامعه پذیری و القای ارزشهای اساسی به اعضاء حاصل می گردد و در واقع مسئولیت پذیرش و التزام آموخته های مراحل اجتماعی شدن به عهده افرادی است که به مرحله اجتماعی شدن رسیده اند ولی در مرحله بعدی جامعه بایستی زمینه ظهور استعدادها و توانایی بالقوه افراد را مهیا ودر این طیف گسترده علائق و نیازهای افراد جامعه از یک طرف و منابع موجود از سوی دیگر،فرصت های برابری را برای همه اعضای جامعه فراهم کند تا افراد بتوانند در سلسله مراتب اجتماعی و درنظام قشربندی جامعوی ، با توجه به توانایی و شایستگی های خود ،منزلت و پایگاه اجتماعی  متناسبی را که با معیارهای پذیرفته شده اجتماع سازگار است کسب نمایند.

 

حال با فرض فوق اگر اهداف و راه های رسیدن به هدف در نزد تک تک افراد جامعه درونی شود وساختار های اجتماع وسائل مشروع سهل الوصول جهت رسیدن به اهداف ارجدار رادر اختیاراعضای جامعه قرار دهد و بدینگونه  در انجام وظیفه ذاتی خود شایسته عمل کند به درستی می توان پیش بینی کرد که در جامعه کشش سائقی جهت انحراف از هدف، جهت تامین نیاز زیستی و اولیه نخواهیم داشت و اگر ارتکاب جرمی رخ دهد جنبه اجتماعی  ندارد و بایستی افراد منحرف از رویکرد روانشناختی مورد بررسی قرار گیرند چرا که جامعه فرصت و منابع لازم برای بدست آوردن اهداف پذیرفته شده را در اختیار فرد قرار داده است بنابراین در هر جامعه همرنگی با هدفها و راه های نهادی شده عمومی ترین پاسخ به فشارهای اجتماعی است و بدون این راه انطباقی،هیچ جامعه ای نمی تواند ثبات و تداوم خود را حفظ کند.

 

پر واضح است که در این فرایند،ساختار جامعه دو فونکسیون ذاتی به عهده دارد که لازم و ملزوم یکدیگرند که اولین و مهمترین وظیفه، پیشگیری از وقوع جرم و دومین کارکرد، نظارت اجتماعی است بنابراین نظارت اجتماعی بدون رهیافت پیشگیری از وقوع جرم خصوصا” برای مجرمینی که بازپروری آنها مقدم بر مجازاتشان است بیهوده بنظر می رسد چرا که با مجازات این افراد بخش قابل ملاحظه ای از هزینه ارتکاب مجدد جرم ، بعلت طرد اجتماعی و از دست دادن منزلت اجتماعی  کاهش می یابد ویا به عبارتی دیگر منافع حاصل از ارتکاب جرم افزایش پیدا می کند که در واقع حاصل چنین رویکرد یکجانبه گرایانه، افزایش روز افزون جرایم خیابانی است که به جای اصلاح ساختاری جامعه و باز پروری ایندسته از مجرمان بشکل توامان ،بطور شتابزده ای نسبت به زندانی کردن این دسته از افراد اقدام  می شود که بعلت خوردن برچسب بزهکار بر پیشانی این افراد ،پس از رهایی از زندان ،نقش بزهکار را پذیرفته ودر راستای آن انحراف دومین نیز رخ می دهد .

 

 

نکته اساسی در اینجا نهفته است که دستیابی به هدف های بازپروری با زندانی شدن زندانیان بی نهایت دشوار است(گیدنز،۱۵۲:۱۳۷۳)در واقع شاید بتوان گفت که دستیابی به دو هدف اصلاح و مجازات،بطور همزمان در عمل ممکن نیست(فتاح،۸۸:۱۳۷۱)  چراکه علت انحراف نخستین برای جرایم خیابانی بیشتر  نیاز زیستی و حیاتی است که در مواقعی حتی احساس گناه هم در شخص بوجود نمی آید چرا که تصور می کند جامعه حقش را نادیده گرفته و ترجیح می دهد با تنها روش موجود مطالبات اولیه اش را باز پس گیرد.حال ذکر این نکته حائز اهمیت است که انحراف نخستین در جرایم یقه سفیدان،جرایم سازمان یافته وجرایم سیاسی تفاوت ماهوی با جرایم خیابانی دارد چرا که ضرورت و فشارساختاری برای ارتکاب اینگونه جرایم برای فرد وجود ندارد و چون شخص در شرایط عادی دست به انتخاب زده واز ابزار نامشروع جهت رسیدن به هدف استفاده کرده  باید مسئولیت عواقب سوء آن را نیز بپذیرد.

 

حال اگر به واقعیت های انضمامی اجتماع بر گردیم و ساختار جوامع جرم خیز را آسیب شناسی کنیم خواهیم دید که در ارائه خدمات لازم جهت رفع نیاز افراد جامعه کوشش لازم صورت نگرفته است بنابراین چند عامل مهم را که بستروقوع جرایم خیابانی را فراهم کرده بر می شماریم :

 

۱- افزایش روز افزون آمارهای طلاق و از هم گسیختگی نهاد خانواده بطوریکه زنان و کودکان که آسیب پذیرترند از هر گونه حمایت نهادهای اقتصادی واجتماعی بی بهره هستند وبدون هیچ برنامه مدونی به حال خود رها شده اند.

 

۲- گذار از جامعه سنتی به مدرن و ماندن در برزخ سنت و مدنیته که در واقع جوان ایرانی دچار بحران هویت شده ونوعی بی هنجاری در جامعه تسری پیدا کرده است.

 

۳- فقدان آموزش های لازم وکافی جهت اجتماعی کردن کودک توسط نهاد های آموزشی که متاسفانه جوان امروزی توان روبرو شدن با مشکل و قدرت حل مسئله اجتماعی را ندارد که ازجمله این کمبودها، فقدان شفافیت مواد آموزشی،دوری مطالب آموزشی از واقعیت های زندگی روزمره و تاکید بر یادگیری شناختی و مفاهیم انتزاعی است.

 

۴- عدم برنامه ریزی صحیح  در زمینه اشتغال و جذب نیروی کارکه به جرات می توان بیکاری را ام الفساد جوامع نامید.

 

۵- رسانه های جمعی وپدیده جهانی شدن که در واقع ارزشهای جدیدی را در ذهن جوان بوجود آورده که با ارزشهای والدین همنوایی ندارد وبه صورت رقیب برای جامعه پذیری جوانان در محیط خانواده در آمده اند وسخن والدین برای جوانان دارای اهمیت سابق نیست و برای جوان امروزی خانواده صرفا” یک نهادی است که کارکرد  اقتصادی دارد.

 

۶- مهاجرت بی رویه افراد جویای کار و افزایش جمعیت حاشیه نشین شهروپدیده گمنامی در کلان شهرها ،که در واقع کشش سائقی به ارتکاب جرم و کجروی را افزایش می دهد.

 

۷- سکولاریزه شدن اندیشه جوان امروزی ودر راستای آن تنزل کیفیت دینداری در نزد آنان ودوری از جنبه جوهری دین که متاسفانه اوامر و نواهی دین در ذهن این گروه، قدرت بازدارنده گی اش را از دست داده است و تنها جنبه مناسک گرایی و زیبا شناختی  دین حائز اهمیت می باشد لذا پر واضح است که دینداری با وقوع هر گونه جرمی رابطه ای معکوس دارد.

 

بنابراین هر چقدر جوامع در ارائه وسائل مشروع نهادینه شده برای رسیدن به اهداف پذیرفته شده اجتماع ناتوان تر باشد به همان میزان انحراف از هنجار ها بیشتر می شود وطرد شدگان اجتماع از وسائل غیر نهادی شده جهت رسیدن به هدف استفاده می کنند.

 

بنابراین احساس سرخوردگی از شکست در تحقق انتظارات جامعه که با طرد اجتماعی همراه است و احساس محرومیت نسبی به سبب پولاریزه شدن جامعه و افزایش دارایی طبقات بالای جامعه و نمایش تجمل گرایانه این دارایی ها  ازیک طرف وآگاهی از شکل و کیفیت زندگی مدرن در جوامع پیشرفته که ناشی از تاثیر فرهنگ جهانی  است که دنیا را تبدیل به دهکده جهانی کرده است از سوی دیگر، این احساس فقر نسبی را در نزد طبقات پایین جامعه دو چندان کرده است .

 

رابرت مرتن معتقد است که جامعه فرد را به کج رفتاری مجبور می کند و کج رفتاری حاصل فشار های ساختاری-اجتماعی خاصی است که افراد را به کج رفتاری وا میدارد به نظر مرتن جوامع صنعتی جدید بر توفیقات مادی در زندگی تاکید دارند که به شکل انباشت ثروت و تحصیلات علمی بعنوان مهم ترین اهداف زندگی شخص و معیار های منزلتی تجلی می کنند دستیابی به این اهداف مقبول اجتماعی نیاز به ابزارهای مقبولی هم دارد که البته از دسترس جمعی از افراد جامعه خارج است یعنی جامعه طوری ساخت یافته که طبقات فرودست،فرصت های کمتری برای تحقق آرزوهای خود دارند در نتیجه چون این اهداف به آرمانهای اصلی زندگی همه افراد (غنی و فقیر) تبدیل شده آن کس هم که دسترسی به ابزار مشروع ندارد،تحت فشار جامعه برای دستیابی به آنها از ابزار نامشروع استفاده می کند. (صدیق سروستانی،۱۳۸۷:۴۴-۴۵)

 

وقتی شوق رسیدن به مقامات رفیع اجتماعی زیاد می شود فرد کمتر حاضر است محدودیتهای اجتماعی راه های رسیدن به هدف را رعایت کند شعار “هدف وسیله را توجیه می کند” وقتی مطرح می شود که ساخت اجتماعی،هدفهای خاصی را بیش از حد تبلیغ و تشویق کند و سازمان اجتماعی راه های مشروع رسیدن به هدفها را بی اندازه محدود کند بنابراین افراد برای کسب موفقیت وارد رقابت می شوند هر چند رقابت به تنهایی خطر ناک نیست لذا زمانی خطرناک می شود که در صورت عدم توفیق کاری بی فایده تلقی شود و تنها رقابت همراه با توفیق مورد تایید اجتماعی باشد در چنین وضعی افراد برای کسب پیروزی به هر راهی متوسل می شوند (سخاوت،۱۳۸۰،۵۵-۵۴)

 

مرتن کار خود را با قبول این نکته آغاز می کند که هدفهای نهادی،و هنجار های تنظیم کننده ای که به منزلت های اجتماعی متصل اند،رابطه همواره سازگاری با همدیگر ندارند.احتمال دارد که هدف ها و وسایل به صورت متفاوتی مورد تاکید قرار گیرند یعنی تاکید فرهنگی بر برخی هدفها،با میزان تاکید بر وسایل نهادی شده کاملا” تفاوت دارد به بیان دیگر باید گفت که در برخی جوامع،هدفها به شدت مورد تاکید قرار می گیرند،اما مشروعیت وسایل و راه رسیدن به آنها از اهمیت کمتری برخوردار است،ودرست در نقطه مقابل در جوامع دیگری ممکن است به بهای بی توجهی به هدفها،وسایل و طرق نیل به آنها مورد تاکید قرار گیرد مرتن بر این اساس،دو نمونه حاد از نظم اجتماعی را مشخص می کند که آنها را بی هنجارانه و مناسک گرایانه می نامد .مصداق وضعیت بی هنجارانه ،وضعیتی است که در آن بر هدف های کنش تاکید بسیاری می شود،اما به هنجارهای تنظیم کننده توجه اندکی مبذول می گردد آنچه اهمیت دارد این است که این تحلیل اورا به تاکید بر این نکته می رساند که دسترسی نامساوی به وسایل مشروع،موجب انواع متفاوتی از سازگاری و تطبیق شامل همنوایی،نوآوری،مناسک گرایی،کناره گیری و شورش می شود(خوزه لوپزوجان اسکات،۱۳۸۵،۶۳-۶۲)

 

بحث مرتن روشن می سازد که ساخت های اجتماعی را نباید ساخت هایی یکپارچه وبی شکاف و رخنه در نظر گرفت ناسازگاری و دوگانگی الگوهای نهادی،ذاتی ساخت اجتماعی است لاک وود(۱۹۶۴) به شکلی مفید،ناسازگاریهای بین ساخت نهادی و اجزای آن را به منزله جنبه ای از”انسجام سیستمی” توصیف می کند،برجسته ترین این ناسازگاریها به شکل گیری تناقضات سیستمی می انجامد تناقضات سیستمی بنابه اصطلاح لاک وود،هنگامی بوجود می آید که بین الگوها یا اصولی که نهادهایی معین یا دسته ای از نهادها حول آن سازمان می یابند،تناقض وجود داشته باشد بنا به تعبیر موزلیس،مفهوم تناقض سیستمی به این معنی است که اصول غالب بر سازماندهی در یک عرصه نهادی معین ،با اصول سازمان دهنده ای که در دیگر عرصه های نهادی همان نظام اجتماعی در کارند،کمابیش تناقض دارد(همان)

 

بنابراین منظور از مباحث مطروحه این است که انگیزه انحراف از هنجار های اجتماعی ریشه در ساخت اجتماعی دارد و در واقع برخی مشکلات ساختاری باعث می شود که گروهی از مردم ازورود به جامعه و کسب منزلت اجتماعی محروم و انگیزه خود را برای همرنگی با هنجار های اجتماعی از دست بدهند و کسانی که در این حوزه کار می کنند هر چند غیر مستقیم فراوانی وقوع جرم را به گروه های طرد شده محدود می کنند وبه عوامل ساختاری و رابطه آن با انگیزه جرم بی توجه اند (سخاوت ،۱۳۸۳: ۲۰)

 

حال اگر ما جامعه را بعنوان کارخانه ایی در نظر بگیریم که محصول ویژه ای را تولید می کند، بزهکار در واقع همان ضایعات کارخانه است و هر چقدر ساختار کارخانه بی عیب و نقص عمل کند ضایعات کمتری را مشاهده خواهیم کرد لذا ماهیت این ضایعات دارای مشکل نیست بلکه روند نامتناسب تولید، ماده اولیه را تبدیل به ضایعات نموده است.

 

ناگفته نماند که جرم شناسان در بررسی آسیب های اجتماعی و ریشه یابی آن دچار سطحی نگری شده  و انحرافات اجتماعی را از رویکرد پوزیتیویستی بررسی کرده  وآن را به جنبه روانشناسی تقلیل می دهند بنابراین این گروه مسائل اجتماعی را اتمیزه کرده و فرد منحرف را به حکم قانون و بعلت داشتن آزادی و اختیار مجرم قلمداد می کنند چرا که قوانین حقوقی بر مسئولیت فرد استوار است وقصد ونیت فرد را در انجام رفتارها(بجز مواردی که فرد دچار اختلال ذهنی باشد) دلیل بر اختیار او می دانند و جرم شناسان بر این باورند که که فرد می تواند عمل مجرمانه را انتخاب نکند در حالیکه عمل مجرمانه حاصل یک سلسله شرایط اجتماعی- تاریخی است  لذا از  رویکرد حقوق تنبیهی مسئله را کنکاش کردن و مجازات مجرم خیابانی را راه حل نهایی فرض کردن، مبارزه با معلول است چرا که حلقه مفقوده در جای دیگری است بنابراین در معضل اجتماعی بوجود آمده داوری بین فرد منحرف و جامعه به عنوان واقعیتی مستقل مد نظر است و در این شرایط وجدان جمعی بایستی با تنبیه و اصلاح یکی از طرفین آرام گردد لذا در اکثر جوامع جرم خیز واکنش عینی قربانی بیشتر جلب توجه می کند وچون بیشتر در دسترس می باشد بعنوان مقصراصلی تلقی شده و ساختار اجتماع که بستر وقوع جرم را مهیا کرده است در حاشیه امن قرار می گیرد .

 

بنابراین چون ریشه های وقوع جرم خیابانی بدرستی آسیب شناسی نشده است لذا برای این  مسئله جامعوی راه حلی درست و بنیادی پی ریزی نشده است و عموما” شاهد آنیم که  جرایم خیابانی با وجود نظارت شدید اجتماعی تکرار شده وبه اشکال گوناگون باز تولید می شود.حال شاید این سئوال در ذهن خواننده متبادر شود که این شیوه تبیین چه پاسخی برای آزادی و قدرت انتخاب فرد دارد؟ آیا جبری مطلق فرد را بسوی جرم سوق می دهد وشخص اختیاری در انتخاب خود ندارد؟

 

در پاسخ باید گفت مسئله انتخاب فرد ،آن طور که جامعه شناس تفهمی می پذیرد نه جبر کامل است و نه اختیار کامل،بلکه جمع هر دوست دیوید ماتزا(فیلیپ سون،۱۹۷۱،ص۴۲) این ترکیب را جبر ملایم می نامد به نظر آنان محدودیت هایی اختیار فرد را محدود می کند و این وظیفه جامعه شناس است که نشان دهد انتخاب فرد چگونه از دل این محدودیتها صورت می گیرد.(سخاوت،۱۳۸۰،ص۴۴)  بنابراین با توجه به مطالب یاد شده مجازات مجرم و استفاده از قوه قهریه در صورتی شایسته است که شخص قدرت انتخاب و اختیار کامل داشته باشد یعنی آزادی انتخاب همراه با امکان انتخاب ، پر واضح است  که این دو مفهوم لازم و ملزوم یکدیگرند بعبارت دیگر اگر به افراد جامعه آزادی انتخاب برای رسیدن به منزلت بالای اجتماعی را بدهیم واز طرفی امکان بدست آوردن موقعیت های ستایش بر انگیز را بعلت فراهم نکردن بستر های لازم ساختاری،منابع ناکافی و فرصت های نابرابر اجتماعی، از آنان صلب کنیم در واقع آزادی انتخاب را از آنان گرفته ایم لذا شکل گیری افراد بزهکار در بین طرد شدگان ازرقابت های اجتماعی امری مبرهن است چرا که این آسیب های اجتماع ویا بیماران جامعه موقعی باید بعنوان مجرم و بزهکار تلقی شوند ومسئولیت کیفری اعمالشان را بعهده بگیرند که از طیف گسترده انتخاب های هنجاری و غیر هنجاری که امکان انتخابش در جامعه مهیاست از وسائل نا مشروع جهت رسیدن به هدف استفاده کنند  در صورتیکه می بینیم جامعه انتخاب فرد را به شدت محدود کرده است چرا که انتخاب فرد حاصل معانی ذهنی وتفسیر او از موقعیتی است که در آن قرار گرفته است و این جبر جامعوی است که شخص را وادار به واکنش می کند و در واقع فرد را غیر مستقیم به سوی انحراف از معیار هایی که  دست نیافتنی تصور می شود  سوق می دهد.

 

حال ببینیم شخص، تصرف مال غیر را چگونه در ذهن تلقی می کند ؟وقتی از بین شرایط یاد شده شخص برای بدست آوردن حداقل های امور زیستی اقدام به سرقت می کند در واقع هزینه و فایده این عمل را ارزیابی می کند وبین منافعی که به سرعت بدست می آید وحوائج آنی رابر طرف می کند و مجازاتی که در آینده در انتظار اوست گزینه اول را به علت فشار  نیاز زیستی انتخاب می کند و موقعی که بعد از انحراف نخستین ،  در دستان قانون گرفتار می شود و زندان را تجربه می کند هزینه ارتکاب جرم را به نوعی پرداخت می کند و در دفعات بعد از هزینه ارتکاب جرم کاسته خواهد شد چرا که بار سنگین  خوردن برچسب که همراه با طرد اجتماعی است را پرداخت کرده است.

 

بنابراین کم شدن هزینه ارتکاب مجدد جرم و در همین راستا دوستی با بزهکاران در زندان و پیدا کردن گروه های مرجع جدید و آموزش و یادگیری فنون ارتکاب جرم ،منافع ارتکاب جرم را افزایش می دهد لذا با اطمینان می توان گفت که بیشترین افزایش در کیفیت جرم ارتکابی پس از اولین بار زندانی شدن برای این گروه رخ می دهد چرا که ورود به زندان موجب بدتر شدن سطح زندگی نیز می شود به همین دلیل برای افرادی با سطح زندگی پایین تر منافع ارتکاب جرم معین نسبت به قبل افزایش پیدا می کند (عبدی،۱۳۸۳،ص ۳۹۵)

 

بنابراین بزهکار قربانی اجتماع امروزی ماست وساختار جامعه بایستی دست به ترمیم نهادهای خود بزند لذا برخورهای قهری و زندانی کردن منحرفینی که در سلسله مراتب اجتماعی پایگاهی ندارند، نوعی فرافکنی است که از آسیب های اجتماع بعنوان بلاگردان استفاده شده است.بنابراین جوامعی که بستر رشد انسانها در آن مهیا نشده مانند محیطی است که آماده تجمع میکروب و بیماری است لذا همانگونه که برای دفع بیماری عفونی رعایت بهداشت عمومی لازم می آید به همان شیوه ایجاد بستری که سلامت تعاملات بشری در آن شکل بگیرد نیز لازمه تنسیق اجتماعی است چرا که اگر فقط با میکروب مبارزه شود وهمزمان با آن  بستر بهداشتی لازم جهت عدم رشد میکروب  فراهم نشود شاهد دور باطلی خواهیم بود که  برای همیشه ادامه خواهد داشت پس نتیجه می گیریم همانگونه که یک پزشک در بهبود بیماری میکروب را مقصر قلمداد نمی کند و علت العلل را شخصی می داند که زمینه وقوع طبیعی آنرا مهیا کرده است جامعه شناس نیز علت العلل آسیب های اجتماعی را ساختار اجتماعی نامساعد قلمداد می کند.