جایگاههای عرضه سوخت به عنوان یکی از انواع مجاری توزیع کننده سوخت نقش مهمی در سیستم حمل و نقل ایفا می کند . احداث جایگاه و اختصاص مکان متناسب به جایگاه در شهرهای مختلف می تواند تاثیر زیادی در کاهش ازدحام خوردوهای در صف سوخت گیری و همچنین کاهش حجم رفت و آمد جهت سوخت گیری خودرو ها داشته است.

 

هر سرمایه گذار بمنظور انجام سرمایه گذاری در بخش زمینه های مختلف ، میزان بازدهی سرمایه اقتصادی طرح و توجیه اقتصاید آن را هموراه مد نظر قرار می دهد. بنابراین می توان گفت توجیه اقتصادی هر طرح پشتوانه ای برای اجرای آن است لذا احداث جایگاه عرضه سوخت نیز باید توجیه اقتصادی داشته باشد همانطور که در مقدمه گزارش بیان شد از دلایل اصلی کمبود جایگاه در کشور عدم توجیه اقتصادی پایین بودن درآمد جایگاهها به نسبت حجم سرمایه گذاری بویژه در کلان شهرهاست.

 

 

در این بخش از گزارش سعی شده مواردی که برای تحلیل اقتصادی ضروری است مورد بررسی قرار داده شود اطلاعات مورد استفاده در این بخش در مورد درآمد و هزینه های جایگاه از اطلاعات شرکت پخش و صنف جایگاه داران و دیگر مطالعات صورت گرفته استخراج شده است.

 

روشی که برای ارزیابی اقتصادی انجام می شود روش مقایسه نرخ بازگشت سرمایه ( IRR) با حداقل نرخ بازگشت با بهره گرفتن از ضریب شاخص قیمت به هنگام شده اند.

 

در این بخش ابتدا توجیه پذیری جایگاه بررسی شده و. سپس با در نظر گرفتن خدمات جانبی مجدداً احداث جایگاه ارزیابی می شود.

 

۲-۳-۱- تقسیم بندی انواع جایگاهها

 

جهت بررسی دقیق موضوع و ارزیابی اقتصادی جایگاهها به تفکیک نوع جایگاهها محاسبات بر اساس دسته بندی صورت گرفته توسط شرکت پخش فراروده های نفتی انجام شده است.

 

مجاری عرضه در سطح کشور از نظر نوع فعالیت و قرارداد به دسته های ذیل تقسیم می شوند:

 

• جایگاهها

جایگاه اختصاصی : توسط بخش خصوصی احداث و اقدام به عرضه سوخت به صورت شبانه روزی می نماید و به ازای هر لیتر توزیع فراورده از شرکت ملی پخش فراورده های نفتی کارمزد دریافت می کند.

 

جایگاه شرکتی: نقاط عرضه ای که با سرمایه گذاری شرکت تاسیس و نهایتا توسط افراد شرکتی و بر اساس قراردادی معین بهره برداری و اداره می گردند . این جایگاهها می تواند در مقابل اجاره معین به پیمانکار واگذار شده و کارمزدی به آن تعلق نمی گیرد.

 

• فروشندگی :

فروشندگی سکودار: نقاط عرضه ای که از مساحت کمتر نسبت به جایگاه برخوردار بوده و به جهت ضرورت احداث و به دلیل موقعیت خاص لزومی به ارائه سبب مالکیت در احداث ندارند. این فروشندگی ها معمولا در ساعت روز فعالیت می نمایند.

 

فروشندگی داخل اتاقک: فروشندگی های بدون سکو که داخل اتاقک های با مساحت بسیار کوچک احداث می شود و اقدام به عرضه فراورده های ضروی در یک منططقه می کند.

 

فروشندگی های شهری: نوعی از فروشندگی داخل اتاقک است که اقدام به توزیع نفت سفید مورد نیاز شهری می کند.

 

فروشندگی های روستایی: این نوع فروشندگی ها داخل اتاقک است که در روستاها تاسیس می گردند.

 

فروشندگی های تعاونی روستایی: این نوع فروشندگی ها داخل اتاقک به درخواست سازمان تعاون و تحت پوشش آنها در روستاها احداث می گردند.

 

فروشندگی محور: نوعی از فروشندگی ها روستایی مدرن (با رعایت یک سری استانداردها) است که با هدف خدمات رسانی به چندین روستا احداث می گردند.

 

۲-۳-۲-هزینه های جایگاهها

 

در این قسمت با بهره گرفتن از آمار و اطلاعات شرکت پخش فراورده های نفتی و اطلاعات کسب شده از جایگاه داران به محاسبه متوسط هزینه های سرمایه ای و جاری جایگاههای سه سکو به تفکیک در کلان شهرها ، غیر کلان و بین جاده ای پرداخته شده است.

 

بررسی هزینه های سرمایه ای :

 

مهمترین بخش هزینه احداث هر جایگاه هزینه های سرمایه ای (ثابت) احداث جایگاه می باشد که بخش اعظمی از آن را هزینه خرید زمین تشکیل می دهد . اقلام هزینه های سرمایه ای که برای احداث جایگاه مد نظر قرار گرفته است عبارتند از زمین، تاسیسات ساختمانی ، مخازن و تلمبه ، تاسیسات بخش مکانیکی ، تاسیسات بخش الکتریکی و دوربین ، ژنراتور ، محوطه سازی و سایبان و ۱۰% هزینه پیش بینی نشده  متاسفانه در طی سالهای اخیر این هزینه ها سپری صعودی را طی نموده اند در حالی که میزان درآمد جایگاه روندی تقریباً ثابت داشته است . جدول ۱۰ هزینه های سرمایه ای جاری عرضه به تفکیک مکان آنها نشان می دهد.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

جدول ۱۰- اقلام هزینه های ثابت احداث جایگاه عرضه سوخت (میلیون ریال)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

نوع هزینه	کلان شهر	غیر کلان شهر	بین جاده ای
کف جایگاه	۲۲۰	۲۲۰	۲۲۰
سایبان	۲۴۰	۲۴۰	۲۴۰
مخازن	۱۴۰	۱۴۰	۱۴۰
لوله کشی و تاسیسات	۲۴۰	۲۴۰	۲۴۰
تاسیسات برق و تابلو	۳۰	۳۰	۳۰
۶ تلمبه و ۱۰ شناور	۴۸۰	۴۸۰	۴۸۰
حمل و نقل	۷۰	۷۰	۷۰
تاسیسات و هزینه های ساختمانی و دیوار کشی	۵۰	۵۰	۵۰
دوربین	۳۰	۳۰	۳۰
ژنراتور	۱۵۰	۱۵۰	۱۵۰
تاسیسات گرمایشی سرمایشی	۶۰	۶۰	۶۰
خرید زمین	۳۶۰۰۰	۹۰۰۰	۱۸۰
تسطیح و آماده سازی	۴۵۰	۴۵۰	۴۵۰
هزینه های پیش بینی نشده	۲۱۶	۲۱۶	۲۱۶

ماخذ : محاسبات پژوهش

 

همانطور که در جدول بالا مشاهده می شود هزینه ثابت احداث جایگاه در کلان شهرها با توجه به قیمت بالاتر زمین به مراتب پایین تر را هزینه آن در شهرهای کوچک و بین جاده ای است . در این محاسبه به جز هزینه زمین سایر هزینه ها برابر فرض شده است . همچنین لازم به توضیح است که در محاسبه هزینه متوسط قیمت یک متر مربع زمین در کلان شهر ، غیر کلان شهر و بین جاده ای به ترتیب ۴۰ ، ۱۰ و ۲/۰ میلیون ریال و مساحت مورد نیاز برای احداث جایگاه سه سکو بر اساس استانداردهای ساخت جایگاه توسط شرکت پخش ۹۰۰ متر مربع فرض شده است.

 

برآورد هزینه جاری مجاری عرضه:

 

یکی دیگر از هزینه های جایگاهداری که هر ساله و در طول کارکرد جایگاهها محقق می شود ، هزینه های جاری و متغیر جایگاه است . این هزینه ها در بین جایگاههای عرضه داخل شهر و خارج شهر یکسان فرض شده هر چند با نگاهی دقیق تر به موضوع می توان دریافت که هزینه های جاری جایگاه های خارج از شهر بالاتر از جایگاههای درون شهر است اما در این بخش به منظور تسهیل در محسبات مساوی فرض شده اند. اقلام این هزینه عبارتد از :«حقوق و دستمزد» ، «آب ، برق ، تلفن » ، « عوارض و بیمه » ، «مالیات» ، «هزینه نگداشت  و تعمیرات» و «هزینه استهلاک سالیانه ».

 

هزینه حقوق و دستمزد کارکنان بر اساس استاندارد تعداد کارکنان (تلمبه چی ) در سه شیفت کاری و یک شیفت استراحت (۴ شیفت) برای هر سکو ، یک بازبین ، مسئول ، اپراتور و نظافتچی برای کل جایگاه مورد محاسبه قرار گرفته که ریز محاسبات در جدول ضمیمه ۱ آمده است . با توجه به اینکه بر اساس محاسبات صورت گرفته ، عمر مفید ماشین آلات و تاسیسات جایگاه توسط شرکت پخش و پالایش ۱۰ سال پیش بینی شده است. بنابراین هزینه استهلاک سالیانه هر جایگاه ۱۰ درصد کل هزینه تامین ماشین آلات و تاسیسات (کل هزینه ثبات به جز هزینه خرید زمین ( در نظر گرفته شده است . همچنین هزینه تعمیرات سالیانه و سایر هزینه ها بر اساس اطلاعات دریافتی از جایگاه داران و کارشناسان شرکت پخش در نظر گرفته شده است. همچنین مالیات متعلقه به هر جایگاه به عنوان سود خالص در نظر گرفته و ۲۵ درصد مالیات بر در آمد بر این میزان سود محاسبه می شود . جدول ۱۱ هزینه های جاری محاسبه شده در سال ۱۳۸۹ برای جایگاهها به تفکیک زیر نشان می دهد.

 

جدول ۱۱- اقلام هزینه های جاری احداث جایگاه عرضه وخت (میلیون ریال)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

هزینه جاری	کلان شهر	غیر کلان شهر	بین جاده ای
حقوق و دستمزد	۱۰۷۱٫۶	۱۰۷۱٫۶	۱۰۷۱٫۶
آب ، برق ، تلفن	۲۶٫۴	۲۶٫۴	۲۶٫۴
عوارض	۱۱۵٫۲	۱۱۵٫۲	۱۱۵٫۲
مالیات(۱۵درصددرآمد)	۳۵۴٫۷۸	۱۷۷٫۳۹	۸۸٫۶۹۵
نگهداری و تعمیرات	۱۲۲٫۴	۱۲۲٫۴	۱۲۲٫۴
هزینه استهلاک	۲۱۶	۲۱۶	۲۱۶
جمع هزینه های جاری	۱۹۰۶٫۳۸	۱۷۲۸٫۹۹	۱۶۴٫۲۹

ماخذ : محاسبات پژوهش

 

۲-۳-۳-برآورد در آمدهای جایگاه عرضه:

 

با بهره گرفتن از آمار شرکت پخش در مورد میزان فروش و کارمزد پرداختی و همچنین محاسبات صورت گرفته و سوال از جایگاه داران در مورد میزان فروش در جایگاه کلان شهر ، غیر کلان شهر و بین جاده ای به تفکیک بر اساس میزان فروش و نرخ کارمزد محاسبه شده است نتایج محاسبات در جدول ۱۲ نشان داده شده است.

 

 

 

 

 

جدول ۱۳-میزان درآمد فروش جایگاهها بر اساس کل فروش سالیانه (میلیون ریال)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

جایگاه	کلان شهر	غیر کلان شهر	بین جاده ای
فروش هر تلمبه	۶۰۰۰	۳۰۰۰	۱۵۰۰
فروش روزانه	۷۲۰۰۰	۳۶۰۰۰	۱۸۰۰۰
درآمد فروش	۵۲۵۶٫۰۰	۲۶۲۸۰٫٫	۱۳۱۴٫۰۰

ماخذ : محاسبات پژوهش

 

لازم به ذکر است درآمدهای محاسبه شده در جدول بالا بر اساس نرخ کارمزد کنونی و به صورت نرمال برای تمامی جایگاهها ۸۰ ریال در نظر گرفته شده است در حالی که بر اساس درجه بندی جایگاه این نرخ متغیر خواهد بود. همچنینی رشد درآمد جایگاه طی دوره ۱۰ ساله طرح با توجه به نرخ تورم در طرح ۱۷ درصد در نظر گرفته شده است.

اطلاعات این بخش از گزارش حاصل مطالعات صورت گرفته بر روی وضعیت جایگاههای عرضه کشور در سایر بخش های قبلی است . همانطور که قبلاً گفته شد ، به دلیل مشکلات موجود در زمینه ساخت جایگاههای عرضه فرآورده ، بخش خصوصی تمایل چندانی برای ورود به این کار نداردچرا که احداث جایگاه در ایران به وسیله بخش خصوصی نیازمند صرف هزینه بالا همراه با مشکلات اقتصادی و حقوقی است . به عنوان مثال در ۳۰ سال بعد از انقلاب با وجود افزایش انبوه خودروها (نزدیک به ۷ برابر  شدن خودروها ) تعداد جایگاه های عرضه سوخت در مرکز تهران نه تنها زیاد نشده بلکه از آن کاسته نیز شده است . در مجموع هم اکنون حدود ۱۹۰ جایگاه عرضه سوخت در تهران و ۲ هزار و ۵۵۰ جایگاه عرضه سوخت در کشور فعال است. در صورتی که کشور به بیش از ۱۴ هزار جایگاه عرضه سوخت نیاز دارد. چرا که بر اساس استانداردهای جهانی ، برای هر سه هزار خودرو یک جایگاه عرضه سوخت احداث می شود . در صورتی که در ایران با توجه به محدودیتهای اقتصادی و حقوقی برای هر ۲۷ هزار خودرو یک جایگاه سوخت وجود دارد که این میزان جایگاه یک نهم میزان استاندارد جهانی است. در این راستا و با بررسی های انجام شده مشخص شده که چالش های زیادی در خصوص سرمایه گذاری بخش خصوصی در ساخت جایگاه وجود دارد

 

 

۲-۳-۴- ارزیابی اقتصادی هر یک از جایگاه ها عرضه سوخت

 

در این بخش از گزارش بر اساس هزینه ها و درآمد های محاسبه شده در بخش های قبلی به ارزیابی اقتصادی کلی جایگاههای عرضه سوخت در کلان شهرها پرداخت شده است بمنظور امکان سنجی اقتصادی جایگاهها شاخص های متعددی وجود دارد که در این بخش از دو شاخص IRR و NPV استفاده شده است . ابتدا مروری بر نحوه محاسبات و ویژگی های ین دو شاخص صورت گرفته و سپس این دو شاخص برای ۴ حالت در نظر گرفته شده محاسبه خواهد شد.

 

تحلیل هزینه – فایده اقتصادی

 

تحلیل هزینه –فایده اقتصادی علاوه بر ارزیابی مالی ، مسایل دیگری مچون مسایل زیست محیطی و اجتماعی را نیز در نظر می گیرد .

 

 

یک پروژه یک بهبود بالقوه پارتو را تامین می کند، اگر مجموع کل پولی که نفع برندگان پروژه حاضر به پرداخت آن هستند تا اطمینان یابند که پروژه اجرا می شود ، بیش از مجموع کل پولی گردد که زیان دیدگان به عنوان جبرانی برای تحمل آن قبول می کنند.

 

تحلیل هزینه فایده یک نظریه زیر بنایی و تکنیکی در اقتاد رفاه نئو کلاسیک است که با جهت گیری الگوی اقتصاد خرد نئو کلاسیک و تاکید آن بر نقش قیمت ها در تخصیص منابع هماهنگ است و به نحوی گسترده ارزیابی طرح ها به کار می رود. (ویلیماز ، آلن ،  روبرت ساگدن ، ۱۳۷۲)

 

تحلیل هزینه – فایده فی نفسه نظریه نیست ، بلکه فنی است که هدف آن ارائه مجموعه ای از قواعد و روش های  درست نظری و نظام مند برای هدایت سرمایه گذاری بخش عمومی می باشد و معمولاً برای کمک به شکل گیری سیاست در قالب ویژه ای به اجرا در می آید . یکی از اهداف تحلیل هزینه فایده ، تعیین مطلوبیت اقتصادی پروژه های سرمایه گذاری از طریق تحلیل هزینه ها و فواید در طول عمر اقتصادی سرمایه گذاری است(هانت ، دایانا ، ۱۳۷۵)

 

ارزش فعلی خالص (NVP)

 

مهمترین و پرکاربردترین روش ارزیابی طرح های اقتصادی می باشد. در این روش ، جریان های نقدی آینده طرح ها و ارزش فعلی آن که در طول دوره های سرمایه گذاری با نرخ هزینه سرمایه گذاری تنزیل شده اند مقایسه می شود :

 

-پروژه های مورد مقایسه با این روش «پروژه های ناسازگار» می باشند. یعنی هرگاه یکی از آنها برای اجرا انتخاب شد ، سایر پروژه ها قابل اجرا نیستند.

 

-اگر «ارزش فعلی خالص » به ازای حداقل نرخ جذب کننده منفی باشد ، پروژه غیر اقتصادی و اگر مثبت باشد ، پروژه اقتصادی می باشد.

 

نحوه محاسبه ارزش فعلی خالص پروژه بدین صورت می باشد.

 

NPV=

 

R_i در آمد سال i ام            C_i: هزینه سال i  ام               r نرخ تنزیل     n عمر طرح

 

در این روش جریان نقدی آینده طرح ها و ارزش فعلی آن که در طول دوره های سرمایه گذاری با نرخ هزینه سرمایه گذاری تنزیل شده اند مقایسه می شود .

 

در این صورت ، ملاک اولویت در انتخاب پروژه به تفاوت میان سود خالص و هزینه سرمایه گذاری بستگی دارد و طرحی پذیرفته می شودکه ارزش فعلی سود خالص آن بزرگتر و با حداقل معادل ارزش حال هزینه سرمایه گذاری باشد.

 

معیار ارزش فعلی خالص مزایای قابل ملاحظه زیر را دارا می باشد :

 

• ارزش زمانی پول را در نظر می گیرد.

 

• جریان نقدی را در کل دوره در نظر می گیرد .

 

• کاملا با هدف مالی حداکثر سازی ثروت سهامداران تطابق دارد .

 

• ارزش فعلی خالص پروژه های گوناگون ، به ازرش پول امروز می تواند جمع شود .

نرخ بازدهی داخلی (IRR)

 

نرخ بهره ای که بتواند درآمد و هزینه را متعادل ساخته و کارایی نهایی سرمایه را بدست دهد ، نرخ بازدهی داخلی IRR نام دارد . نرخ بازدهی داخلی را می توان با بهره گرفتن از فاصله بین نرخ بهره ای که درآمد را بزرگتر از درآمد نشان می دهد ، تعیین کرد . اهمیت ویژه این روش در آن است که در شرایط نبودن بازار متشکل مالی و نرخ تنزیل واحد در اقتصاد ، نرخ بازدهی داخلی را می توان به کار گرفت .

 

اگر فرایند مالی پروژه ای در طی N  سال عمر خود از جریانات R_t ، جریانات خروجی c_t ، تشکیل شده بشاد ، حل رابطه زیر ، r که همان نرخ بازده داخلی است را مشخص می نماید:

 

اگر ارزش خالص پروژه ای مثبت باشد ، چنین نتیجه می شود که نرخ بازدهی داخلی آن پروژه از نرخ بادهی داخلی قابل قبولی برای سرمایه گذاری به کار برده شده است ، بیشتر است و بالعکس . اگر ارزش فعلی خالص پروژه ای منفی باشد نرخ بازده داخلی آن از نرخ مورد قبول کمتر است و نیز اگر ارزش خالص پروژه ای صفر باشد ، می توان نتیجه گرفت که تمام سرمایه به کار رفته در پروژه به انضمام بهره های متعلقه در هر سال ، برگشت داده شده و نرخ بازدهی داخلی پروژه معادل نرخ بازدهی مورد قبول است (مجدیان ، داود ، ۱۳۷۷).

 

از مزایای این روش قابل فهم تر بودن آن برای افرادی است که آشنایی کافی با مفاهیم ارزیابی طرح ها ندارند. نقطه ضعف این روش آنست که برای بدست آوردن irr  نیاز به استفاده از روش های درون یابی است که موجب بروز خطای محاسباتی می شود.

 

معیار نسبت فایده به هزینه با شاخص سود آوری

 

برای محاسبه نسبت فایده به هزینه با شاخص سود آوری ارزش فعلی جریان فایده ها را بر ارزش فعلی جریان هزینه ها تقسیم می نماییم.

 

B/C=BPV/CPV

 

BPV= ارزش فعلی جریان فایده ها

 

CPV= ارزش فعلی جریان هزینه ها

 

اگر نسبت به دست آمده بزرگ تر از یک باشد طرح از نظر مالی و اقتصادی قابل توجیه است و در غیر ای صورت طرح دارای توجیه مالی و اقتصادی نمی باشد .

 

با توجه به این که شاخص سودآوری و نسبت فایده به هزینه از روی ازرش فعلی خالص مشتق می شود و بر اساس پارامترهای همان روش محاسبه می شود ، بنابراین وقتی که ارزش فعلی خالص صفر باشد  نسبت فایده به هزینه حتماً یک می باشد و بالعکس .

 

از این شاخص ها نمی توان برای انتخاب بهترین گزینه از بین گزینه های مختلف استفاده نمود  ، زیرا این نسبت از چگونگی طبقه بندی فایده و هزینه تاثیر می پذیرد. برای مثال بر حسب این که ارزش اسقاط در آخر دوره از جریان هزینه کسر یا با فادیه آن جمع گردد شاخص مورد بحث نتیجه متفاوتی خواهد داشت.

 

تحلیل حساسیت

 

تحلیل حساسیت یک طرح عبارتست از بازنگری به ارزیابی اقتصادی انجام شده با تغییر پارامترهای اولیه طرح ، باید ارزش یک یا چند عامل متغیر طرح ، تغییر داده شود . میزان تغییر عامل مورد نظر ، باید بر اساس تجربه در مورد طرح های مشابه قبلی و سایر ملاحظات صورت پذیرد . تحلیل حساسیت ، باید در مورد اقلام عمده طرح و اقلامی صورت پذیرد که نسبت به آن بی اطمینانی و تردید قابل ملاحظه ای وجود دارد.

 

۲-۳-۵- محاسبه شاخص های ارزیابی جایگاهها

 

بمنظور محاسبه شاخص های ارزیابی اقتصادی جایگاهها ابتدا با در نظر گرفتن نرخ تورم ۱۷ درصد و نرخ تنزل ۱۳ درصد بر اساس توصیه معاونت برنامه ریزی و راهبردی  ریاست جمهوری در ارزیابی طرح به محاسبه هزینه و درآمد و همچنین سود خالص جایگاهها طی ده سال (عمر مفید ماشین آلات و تاسیسات جایگاه ) در مناطق مختلف پرداخته شده و جدول محاسبات در پیوست گزارش ارائه شده است.

 

بر اساس محاسبات صورت گرفته بر روی جایگاه در مناطق مختلف با توجه به میزان NPV منفی در هیچ کدام از جایگاه های مورد بررسی از نظر اقتصادی احداث جایگاه توجیه اقتصادی ندارد.

 

نتایج جدول ۱۳ تایید کننده همین موضوع است و همانطور که در جدول زیر مشاهده می شود علاوه بر شاخص NPV  شاخص IRR برای نشان دادن بهتر ارزیابی اقتصادی هر یک از جایگاهها مورد محاسبه قرار گرفته است این شاخص نیز با توجه به اینکه جریانات خالص سالیانه در سالهای مختلف منفی بوده و عایدی سالهای ۲ تا ۱۰ نتوانسته هزینه سرمایه گذاری اولیه را جبران کرده و این شاخص منفی و غیر قابل محاسبه بوده که نشان دهنده عدم توجیه اقتصادی جایگاها در مناطق مختلف است.

چالش های سرمایه گذاری در ساخت جایگاه های عرضه سوخت

 

اطلاعات این بخش از گزارش حاصل مطالعات صورت گرفته بر روی وضعیت جایگاههای عرضه کشور در سایر بخش های قبلی است . همانطور که قبلاً گفته شد ، به دلیل مشکلات موجود در زمینه ساخت جایگاههای عرضه فرآورده ، بخش خصوصی تمایل چندانی برای ورود به این کار نداردچرا که احداث جایگاه در ایران به وسیله بخش خصوصی نیازمند صرف هزینه بالا همراه با مشکلات اقتصادی و حقوقی است . به عنوان مثال در ۳۰ سال بعد از انقلاب با وجود افزایش انبوه خودروها (نزدیک به ۷ برابر  شدن خودروها ) تعداد جایگاه های عرضه سوخت در مرکز تهران نه تنها زیاد نشده بلکه از آن کاسته نیز شده است . در مجموع هم اکنون حدود ۱۹۰ جایگاه عرضه سوخت در تهران و ۲ هزار و ۵۵۰ جایگاه عرضه سوخت در کشور فعال است. در صورتی که کشور به بیش از ۱۴ هزار جایگاه عرضه سوخت نیاز دارد. چرا که بر اساس استانداردهای جهانی ، برای هر سه هزار خودرو یک جایگاه عرضه سوخت احداث می شود . در صورتی که در ایران با توجه به محدودیتهای اقتصادی و حقوقی برای هر ۲۷ هزار خودرو یک جایگاه سوخت وجود دارد که این میزان جایگاه یک نهم میزان استاندارد جهانی است. در این راستا و با بررسی های انجام شده مشخص شده که چالش های زیادی در خصوص سرمایه گذاری بخش خصوصی در ساخت جایگاه وجود دارد.

 

 

 

 

عوامل موثر بر تقاضای بنزین:

 

مطالعات زیادی در خصوص بررسی عوامل موثر بر تقاضای بنزین انجام شده است و به طور خلاصه عوامل موثر بر مصرف بنزین را به صورت زیر معرفی کرده اند: جمعیت، موجودی موثر خودرو و وسایط نقلیه ، قیمت واقعی بنزین، تولید ناخالص داخلی واقعی، تولید ناخالص سرانه واقعی ، درآمد قابل تصرف، قیمت سوخت جانشین،روش های جایگزینی حمل و نقل ، کارایی و شتاب خودرو، عمر متوسط خودرو . البته متغییرهای موثر دیگری نیز وجود دارند که یا آمار مناسبی از آنها در دسترس نیست( مانند نرخ استفاده از خودروها و مسافر و تن بار کیلومتر حمل شده) و یا این استفاده از آنها تاثیر چندانی بر تقاضای بنزین نمی گذارد ( مانند وضعیت آب و هوایی و هزینه خدمات خودرو). در ادامه تک تک این عوامل مورد بررسی قرار می گیرند.

 

 

۱-۲-۱- عوامل موثر بر تقاضای سوخت در بخش حمل و نقل زمینی

 

سوخت در بخش های مختلف اقتصادی مورد استفاده قرار می گیرد و در هر کدام از این بخش ها متغییرهای زیادی وجود دارند که بر تقاضا و مصرف آن تاثیر می گذارند . عمدتا در بخش حمل و نقل زمینی،متغییرهای مانند قیمت سوخت، تولید ناخالص داخلی، تعداد وسائل نقلیه و عمر توسط خودروها،و جمعیت وجود دارند که بر تقاضا و مصرف سوخت در این بخش موثر می باشند . علاوه بر این همانطور که در قسمت قبل نیز ذکر شده متغییرهای موثر دیگری نیز وجود دارند که امکان استفاده از آنها وجود ندارد.

 

 

 

 

 

لذا با توجه به توضیحات گذشته ، تابع تقاضای سوخت را می توان به شکل کلی زیر نوشت:

 

C=f(p,GDP,INV,AGE,POP)

 

که در این مدل داریم: Cمتوسط مصرف سوخت،Pقیمت سوخت،GPD تولید ناخالص داخلی، INV موجودی وسایط نقلیه ،AGEمتوسط عمر خودروها،POPجمعیت.

 

قیمت سوخت:

 

یکی از متغییرهای اساسی موثر بر تقاضای هر کالا، قیمت آن کالا می باشد.قانون تقاضا بیان می کند که افزایش قیمت یک کالا موجب کاهش تقاضا برای آن کالا می شود.در همین راستا سوخت مصرفی در بخش حمل و نقل زمینی نیز به عنوان یک کالای مورد تقاضای مصرف کنندگان( استفاده کنندگان وسایل نقلیه) رابطه ای معکوس با قیمت سوخت دارد. بدین ترتیب انتظار می رود در صورت افزایش قیمت سوخت استفاده کنندگان خودرو از خود حساسیت نشان داده و تقاضای خود را برای سوخت کاهش دهند. بنابراین این متغییر( قیمت سوخت) به عنوان یکی از اساسی ترین متغییرهای تعیین کننده تقاضای مصرف سوخت در مدل تقاضای آن وارد می شود.

 

تولید ناخالص داخلی(GOP):

 

متغییر درآمد ، یکی از متغییرهای اساسی موثر و انتقال دهنده سطح تقاضا می باشد ، افزایش درآمد موجب افزایش تقاضا برای کالاها، از جمله سوخت می شود. افزایش درآمد ، افزایش استفاده از امکانات حمل و نقل را به دنبال دارد، چرا که افزایش تولید ناخالص داخلی(تولید جامعه) مستلزم استفاده بیشتر از وسایل حمل و نقل می باشد و استفاده بیشتر از وسایل نقلیه به منزله تقاضای بیش تر برای سوخت میباشد.

 

بنابراین، افزایش سطح تولید ناخالص داخلی با استفاده بیشتر از امکانات حمل و نقل همراه بوده و افراد تقاضای بیشتری برای استفاده از وسایل نقیله(چه به لحاط مسافرت و چه به لحاظ حمل بار) داشته که این امر نیز تقاضای سوخت را افزایش می دهد.

 

تعداد وسایل نقلیه:

 

تعداد خودروهای موجود، یکی دیگر از متغییرهای موثر در تقاضا برای سوخت در بخش حمل و نقل زمینی می باشد، چرا که اضافه شدن به تعداد خودروهای موجود، به معنی افزایش تعداد تقاضا کنندگان سوخت در بخش حمل و نقل زمینی می باشد. متغییر تعداد وسایل نقلیه نقش متغییر جمعیت را در شکل کلی تابع تقاضا دارد. البته برای اینکه افزایش تعداد خودروها تقاضا برای سوخت را افزایش دهد بایستی حداقل کل مسافت طی شده به وسیله خوردوها افزایش یابد که این افزایش مسافت طی شده ، ممکن است با ثبات یا افزایش نزخ استفاده از خودرو همراه باشد. همچنین ممکن است نزخ استفاده از خودروها (سرانه مصرف) نیز کاهش یابد( یعنی افرادی که یک خودرو دارند خودروی دیگری نیز خریداری کنند) ولی مسافت طی شده افزایش پیدا کند که ناشی از افزایش تعداد خودروهاست.

 

عمر متوسط خودروها

 

همراه با پیشرفت فن آوری، سوخت خودروها به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر مسافت طی شده کاهش یافته است. بنابراین فن آوری و پیشرفت آن نقش مهمی در کاهش مصرف سوخت از طریق بازده خودروها دارد.بر این اساس و بهمنظور دخالت دادن نقش فن آوری از عمر متوسط خودروها به عنوان یک متغییر توضیحی در مدل تقاضای سوخت استفاده می شود. به طوری که با کاهش عمر متوسط خودروهای موجود یا به عبارتی با افزایش تعداد خوردوهای با فن آوری بالاتر و بازده مصرف بهتر نسبت به کل موجودی خودروها ، مصرف سوخت کاهش پیدا می کند.

 

جمعیت:

 

از دیگر متغییرهای اساسی تاثیر گذار بر تقاضا جمعیت می باشد، بر اساس قانون تقاضا افزایش جمعیت موجب افزایش تقاضا می شود. در این جا نیز افزایش جمعیت، میزان تقاضا برای جابه جایی مسافر و بار را افزایش داده که این امر نیز تقاضا برای حامل های سوخت در بخش حمل و نقل را افزایش خواهد داد. در نتیجه و بر اساس نتایج به دست آمده،متغییرهای تاثیر گذار بر تقاضای سوخت در بخش حمل و نقل جاده ای، راه آهن و هوایی شامل متغییرهای زیر می باشند: قیمت سوخت، درآمد قابل تصرف و محصول ناخالص داخلی،موجودی خودروها، نرخ استفاده از خودروها و کارآیی خوردو.

 

همچنین متغییرهای دیگری از قبیل مسافر کیلومتر- تن کیلومتر قیمت خدمات(قیمت بلیط)، اوضاع جغرافیایی، سیاست های دولت در زمینه محدود کردن واردات خودرو، وضع یارانه با مالیات فرآورده های نفتی ، قیمت دیگر خدمات حمل و نقل ، سهمیه بندی در زمان جنگ، قیمت خودرو، هزینه تعمیرات و مانند اینها ، به طور مستقیم و غیر مستقیم، روی مصرف سوخت اثر دارند.

 

۲-۲- قیمت گذاری حامل های انرژی در کشورهای مختلف

 

قیمت گذاری حامل های انرژی از جمله مهمترین سیاست های انرژی در کشورهای مصرف کننده صنعتی است. در ادمه شیوه قیمت گذاری حامل های انرژی در کشورهای اتحادیه اروپا و کشورهای OECD بررسی می شود. ترکیب قیمت مصرف کننده نهایی یک بشکه فرآورده های نفتی در این کشورها نشان می دهد که بخش عمده ای از این قیمت را مالیات بر انرژی و مالیات بر ارزش افزوده تشکیل می دهد ، به طوری که سهم قیمت نفت در قیمت نهایی انرژی از مالیات ها کمتر است.بر اساس بررسی های به عمل آمده در سال ۲۰۰۵ در کشورهایOECDاز قیمت نهایی هر لیتر مخلوط فرآورده ۵۲ درصد آ« را مالیات ، ۳۳ درصد آن را قیمت نفت خامو ۱۵ درصد آن را هزینه ها و سود بخش پالایش و توزیع تشکیل داده است. این درآمد نقش به سزایی در حذف بار مالی دولت در بخش انرژی و ایجاد درآمد جهت توسعه اقتصادی داشته و همچنین سبب حضور بخش خصوصی در توسعه ظرفیت ها به دلیل سودآوری مناسب در مقایسه با فعالیت های دیگر اقتصادی شده است.

 

دیدگاه های متعددی در خصوص قیمت گذاری حامل های انرژی و نیز اجزای تشکیل دهنده قیمت نهایی انرژی ( قیمت نفت خام، مالیات و حاشیه صنعت پالایش و توزیع)وجود دارد. به علاوه اکثر مطالعات انجام شده حکایت از این واقعیت دارد که بدون تردید مالیات بر انرژی یک سیاست موثر در پیش برد اهداف اقتصادی کشورهای مصرف کننده است.

 

قیمت گذاری حامل های انرژی در یک بازار غیر رقابتی که در آن قیمت های نسبی از قیمت های بهینه تورم دارند،ملاحظات مختلفی را طلب می کند. تصحیح قیمت ها به سمت قیمت های بهینه ضمن اصلاح قیمت های نسبی انرژی ، تاثیرات زیادی بر سایر قیمت ها گذاشته و همچنین متغییرهای کلان اقتصادی مانند رشد اقتصادی، اشتغال، تراز پرداخت ها و بودجه دولت را تحت تاثیر قرار می دهد. قیمت ها در ایران با تورم بالایی همراه است و افزایش سطح عمومی قیمت های انرژی لزوما این تورم را بر طرف نمی سازد.

 

این امر نیاز به اصلاح و تعدیل قیمت های انرژی به صورت هم زمان دارد.توجه به یارانه های انرژی و اثرات آن از طریق محاسبه میزان یارانه های اسمی و واقعی که به طور ضمنی پرداخت می شوند امری اجتناب ناپذیر است.

 

با بهره گرفتن از تنظیم نرخ های مالیاتی می توان آثار نوسانات قیمت های بازارهای جهانی را بر اقتصاد ملی حذف نمود.نرخ های مالیاتی میتوانند به صورت فرآیند خود تنظیمی عمل کرده و دامنه باریک از قیمت ها را ایجاد کند.همچنین تعیین قیمت های اسمی حامل های انرژی بایستی با متوسط نرخ بهره در کشور نیز مرتبط باشد. کاهش نرخ بهره به تدریج رشد قیمت ها را کاهش داده و با کاهش هزینه ها در بخش تولید و خدمات ، تورم ناشی از فشار هزینه را کاهش می دهد و به این ترتیب می توان با بهبود قیمت های واقعی انرژی، تعدیل آرام قیمت های اسمی انرژی را دنبال نمود.

 

در مورد تولید و مصرف حامل های انرژی باید برنامه مدونی که در تطابق با برنامه های کلان اقتصادی کشور باشد وجود داشته باشد و آنگاه قیمت حامل های انرژی را به گونه ای تنظیم نمود که اگر قیمت هدف بالاتر از قیمت تمام شده باشد مالیات اخذ و اکر پایین تر از آن باشد یارانه پرداخت گردد.همچنین قیمت ها باید بتوانند تولید کننده و مصرف کننده را در مسیرهای که منافع ملی را به حداکثر می رساند به حرکت در آورند.در کشورهای صنعتی مالیات های بسیار سنگینی بر نفت خام وارداتی و فرآورده های نفتی وضع  می شود و متقابلا یارانه های فراوانی به زغال سنگ (که مقادیر عظیمی از آن در این کشورها وجود دارد) پرداخت می شود و یا مبالغ فراوانی در جهت حمایت از تحقیقات مربوط به انرژی ها نو و انرژی های غیر فسیلی پرداخت می گردد.به عنوان مثال یک شهروند اروپای غربی برای یک لیتر فرآورده نفتی مبلغ بسیار بالاتر از قیمت تمام شده و برای یک تن ذغال سنگ مبلغی کمتر از قیمت تمام شده پرداخت می کند.

 

در حال حاضر مالیات بر انرژی به عنوان یک ابزار کنترل کننده بازار انرژی در دست کشورهای مصرف کننده قرار دارد. به عنوان مثال کشورهای اسکاندیناوی پیشگامان مالیات های زیست محیطی هستند. در دانمارک سیاست انرژی دولت تابع سیاست محیط زیست است به طوری که سهم نیروی باد در تولید برق این کشور۷% می باشد و مقام اول را در جهان دارد. در سوئد نیز اینگونه مالیات ها منجر به ایجا نیروگاه های سیکل ترکیبی شده است.

 

۱-۳-۱ سیاست  قیمت گذاری در کشورهای اتحادیه اروپا

 

قیمت گذاری فرآورده های نفتی در کشورهای اتحایده اروپا و عمدتا کشورهای اروپای غربی بر اصول زیر است:

 

۱٫دخالت و سیاست گذاری در بازار از طریق وضع مالیات بر سوخت و تغییر آن در صورت ضرورت

 

۲٫قیمت گذاری به منظور حفظ امنیت عرضه و تداوم عرضه

 

3. عدم دخالت در توزیع و مکانیزم عرضه

 

3. عدم برقراری محدودیت های فیزیکی مصرف( برداشت به هر مقدار با پرداخت هزینه های اقتصادی و اجتماعی توسط مصرف کننده)

 

3. مکانیزم قیمت گذاری با لحاظ حاشیه سود برای فعالیت های ذخیره سازی و توزیع ( توسعه متوازن ساختارهای بخش عرضه متناسب با توسعه تقاضا به صورت خودکار توسط بخش خصوصی)

 

3. کسب درآمد برای توسعه حمل و نقل عمومی و سایر زیر ساخت ها

بر اساس مبانی بالا، قیمت گذاری سوخت در این کشورها بسیار ساده بوده و مکانیزم صحیح این امکان را فراهم می سازد که ظرفیت های پالایش ، توزیع و پخش با توجه به سود حاصله از این فعالیت ها توسط سرمایه گذاران داخلی و خارجی مرتبا توسعه یابد.

 

الگوی قیمتی فرآورده ها بر مبنای استاندارد نهادینه شده قیمت ها در بازاهای جهانی ساخته شده و بنابراین تورم بین قیمت فرآورده ها ایجاد نشده است و همین امر بر خلاف ایران باعث مصرف متوازن سوخت دیزل و بنزین شده است.سیاست قیمت گذاری به نحوی است که در بسیاری از این کشورها تفاوت ناچیز در قیمت بنزین ونفت گاز باعث جهت دهی مصرف به سمت سوخت مورد نظر می نماید.مثلا قیمت هر لیتر نفت گاز و بنزین به طور متوسط در اوایل سال ۲۰۰۷ در اتریش حدود ۱۰/۱ و ۱ یورو بوده است.سیاست دولت اتریش توسعه خودروهای دیزل سوز و برقرای تراز مصرف دیزل و بنزین د سبد مصرف سوخت در بخش حمل و نقل است به همین دلیل مالیات بر گازوئیل طوری تنظیم شده که به طور خودکار همیشه قیمت دیزل حدود ۱۰% کمتر از بنزین است. همچنین با نوسان قیمت فرآورده در بازارهای جهانی آن، این قیمت به طور خودکار تنظیم می شوند.

 

درآمدهای حاصله از مالیات بر انواع حامل های انرژی سهم عمده ای در توسعه اقتصادی این کشورها داشته است. در بخش بعدی نشان داده شده است که درآمد حاصل از مصرف فرآورده در کشورهای مصرف کننده از درآمد فروش نفت توسط کشورهای اوپک بیشتر بوده است.

 

برخی از کشورهای OECDمانند آمریکا خود از بزرگترین تولید کنندگان نفت به حساب می ایند اما همین کشورها نیز از فرمول قیمت گذاری بازار محور استفاده نموده اند تا از محل این کالا درآمدهای لازم را برای رشد پایدار اقتصادی کسب نمایند . بدون اینکه بار مالی برای دولت به همراه داشته باشد.

 

آمارها مشخص می کند در ازای فروش هر لیتر انواع فرآورده در کشورهای مختلف صنعتی بین ۱۰ تا ۶۳ سنت در هر لیتر فرآورده، از مصرف کنندگان مالیات دریافت می شود. این رقم در آمریکا کمترین مقدار است در حالیکه در انگلستان بالاترین مقدار را داراست. این درآمدها همانگونه که ذکر شد در اختیار دولت ها قرار دارد تا بتوانند به کمک آنها زیر ساخت های اقتصادی را تقویت نمایند.

 

بنابراین مصرف سوخت در این کشورها  نه تنها هیچ بار مالی برای دولت ها ندارد بلکه ابزاری برای کسب درآمد بیشتر و توسعه اقتصادی در این کشورهاست.

 

مطالعات نشان میدهد که چگونه این کشورها توانسته اند بدون اینکه لازم باشد نفت خام داشته و یا نفت خام استخراج و به فروش برسانند، از محل همان نفت وارداتی به میزانی بیشتر از اوپک درآمد کسب نمایند و آن را صرف توسعه صنعتی و اقتصادی خود نمایند.

 

حق العمل کاری درایران

 

پیمان حق العمل کاری در دیدگاه بسیاری از حقوقدان ها ماهیت وکارکرد نمایندگی ووکالت را دارا است. با این حال ساختار حق العمل کاری در ایران بسیار ناهمسان با عقد وکالت است، بر این پایه ،در رویکرد بسیاری از کارشناسان حقوقی، حق العمل کاری گونه ویژه ای پیمان اجاره اشخاص است که در کارکرد با سامانه حقوقی ایران هماهنگی وهمسانی های بسیار دارد. این پژوهش بدنبال بازپیکر بندی حقوقی دگر بار این فرایند  وپاسخ دادن به این پرسش است که آیا ساختار وماهیت حق العمل کاری در سامانه حقوقی ایران وآموزه های حاکم بر آن از مصادیق وکالت و دارای ساختار وماهیت وکالت است یا نه ، واین دریافت این رهیافت که بدرستی حق العمل کاری با کدام گزاره حقوقی تفسیر می شود، حقوق شهر وندی(مدنی) ، حقوق بازرگانی(تجارت)، ویا حقوق داخلی خصوصی .[۱]

 

از سوی دگر این جستار بدنبال طرح ودریافت پاسخ این درستی است که، در ساختار نظام حقوقی ایران، کارکرد بهینه بنگاه های اقتصادی به ویژه شرکت پخش فراورده های نفتی  ایران با کدامیک از دوشیوه رایج  حق العمل کاری ونظام کارمزدی، سازگار تر است؟

 

ساختار حقوقی حق العمل کاری در دو نظام حقوقی « common law [2]»  و« / roman germany رومی  ژرمنی[۳]»  با واکاوی های گوناگون، همان نمایندگی است. این گزاره در نظام حقوقی ایران نیز دارای ساختار وماهیت وکالت ونمایندگی است. با این حال دیدگاه حقوقی ایران جدای از آن که بر گرفته از ادبیات حقوقی فرانسه وبلژیک است وارون بر نظام حقوقی فرانسه ماهیت و ساختار حق العمل کاری را همچون وکالت نمی داند ، هرچند در ماده ۳۵۸ قانون تجارت، حق العمل کاری را با عقد وکالت تبین کرده است .  ” ماده ۳۵۸- جز در مواردی که بموجب مواد ذیل استثناء شده مقررات راجع بوکالت در حق العمل کاری نیز رعایت خواهد شد.. ” .

 

پیش از پرداختن به واژه حق العمل کاری (که در قانون تجارت ایران با واژه دلالی ، کمیسیون وعامل از آن یاد شده)، وحقوق تجارت ودسته بندی آن در دانش حقوق،  شایسته است به پیشینه قانون بازرگانی نامبردار به « قانون تجارت»  پرداخته شود.

 

بر پایه یافته های تاریخی در دسترس، مقررات بازرگانی نخستین بار در جامعه بازرگانان فنیقی ، سپس در میان بازرگانان یونانی گزارش شده. نخستین اندیشه تدوین راهکار های حقوقی بازرگانی در ایتالیای سده میانه، پی ریزی وپیاده سازی گردید. از آن پس با باز شناسی قاره امریکا  و گسترش دریانوردی ، کانون بازرگانی دریایی به سرزمین های کرانه اقیانوس اطلس راه یافت و مقررات وقوانین حقوق بازرگانی داخلی وخارجی در انگلستان  فرانسه ، اسپانیا ، وهلند به آرامی تدوین وپایه گذاری شد.

 

در سده های میانه با دگرگونی در فرآیند مبادلات بازرگانی ، هرچند بسیاری از چالش وتنش های برگرفته از کنش های بازرگانی درون کشوری ودادوستد بین المللی همچون خرید ، فروش ، ترابری ، دلالی ، وحق العمل کاری کاهش یافت ، با این حال این تشریفات نوین خود چالش هایی دیگری را که برگرفته از اجرای تشریفات حقوقی بر آمده از قانون شهروندی ومقررات بازرگانی بود در پی داشت . با پیشرفت بازرگانی ، کنشگرهای درگیر در مبادلات بازرگانی کوشیدند تا خودرا از چنبره و پوشش چالش زای برخی از گزاره های قانون مدنی که کندی کنش های بازرگانی را بدنبال داشت رهایی بخشند.

 

نخستین قانون حقوق بازرگانی مصوب در فرانسه با فرمانی از سوی لویی (۱۴) ، در سال(۱۶۷۳م)  آغاز و به هنگام  فرمانروایی ناپلئون نخست  (۱۸۰۷م)  بازنگری و ساماندهی گردید. قوانین بازرگانی آلمان نیز در سال (۱۷۱۲م) پایه گذاری و در سال( ۱۸۱۶ ) تدوین وپیاده سازی شد. در برخی از کشورها ، حقوق تجارت همراه با حقوق مدنی تدوین گشته،  هر چند  در پاره ای دیگر از کشور ها همچون فرانسه ، آلمان وایتالیا ، قوانین بازرگانی به گونه مجموعه قوانین ویژه  و جدای از حقوق شهروندی تدوین یافته  است.

 

در ایران نیز هرچند قانون تجارت ، جدای از حقوق شهروندی نامبردار به « قانون مدنی» تدوین شده ، با این حال بین آن دو وابستگی های معنی دار وتنگاتنگی دیده می شود، به گونه ای که که نمی توان آنها را جدا از یکدیگر دید، وارون بر حقوق شهروندی نامبردار به « قانون مدنی» که رابطه ها ، کنش ها وبرهمکنش های اجتماعی تمام شهروندان جامعه ایران را پوشش حقوقی وقانونی می دهد، حقوق بازرگانی نامبردار به « حقوق تجارت» ، که در آن به واژه « حق العمل کاری» نیز اشاره شده ، برگرفته از مجموعه مقرراتی است که در چارجوب حقوق بازرگانی، مناسبت ها وکنش های بازرگانان و فرایند های بازرگانی در درون کشور را آسیب شناسی وساماندهی می کند. با این حال اکنون بسیاری از گزاره های نا روشن و درمحاق جای گرفته (خاموشی قانونی ) قانون بازرگانی کشور ، که راه گشای روشنی در حقوق تجارت برای آن پیش بینی نشده باشد با گزاره های قوانین و مقررات مدنی پوشش داده می شوند.

 

برای نمونه حقوق داخلی، حقوق خصوصی، حقوق جزائی، قوانین گمرکی که جزیی از قوانین مالیاتی است، قراردادهای بازرگانی بین المللی در باره  خرید وفروش کالا وخدمات، مقررات ارزی بانک ها ی بین اللملی  مقررات بازرگانی بین المللی مشهور به ([۴]Inco terms) نمونه هایی از این دست اند، با این حال باور همگانی اندیشه ها و ادبیات حقوقی دانش پایه ، حقوق تجارت را در بخش قوانین داخلی خصوصی دسته بندی می کند.

 

تا پیش از جنبش مشروطیت درایران ، تمام کنش های بازرگانی و معاملات تجاری بر پایه احکام شرعی استوار بود، با این حال با آغاز جنبش مشروطیت، به ویژه پس استقرار آن و بستر سازی برهم کنش های فرهنگی ایران با دنیای غرب وباز پیکربندی دانش بازرگانی – اقتصادی درکشور،  نخستین بار ، قانون تجارت در تاریخ( ۲۵ دلو ۱۳۰۳ ، ۱۲ فروردین و ۱۲ خرداد ۱۳۰۴ ش) مشتمل بر ۳۸۷ ماده تصویب و به موجب آن بنگاه ها وشرکت های  بازرگانی ، برات سفته ، بدهی ، بستانکاری، ورشکستگی در چارچوب قانونی بازشناسی ، تعریف و تدوین شد. این قانون برگرفته از قوانین بازرگانی فرانسه بود.

 

در سال ۱۳۱۱ این قانون از سوی شورای پارلمانی دادگستری ایران (عدلیه پیشین) منسوخ و در همان سال قانون نوین تجارت مصوب ( ۱۳ اردیبهشت ۱۳۱۱ش)، در ششصد (۶۰۰) ماده وتبصره های وابسته جایگزین آن گردید. در قانون تجارت (۱۳۱۱ش) که بسیاری از گزاره های حقوقی آن بر گرفته از قوانین حقوقی بلژیک و فرانسه است به اصول وابسته به کنش های بازرگانی و معاملات تجاری ، دفاتر و  اسناد تجاری ، چک ، دلالی،  قرارداد حمل و نقل، قائم مقام و دیگر نمایندگان بازرگانی ، ضمانت، ورشکستگی ، نام تجاری،  شخصیت حقوقی و به ویژه حق العمل کاری اشاره شده است. در ۲۴ اسفند ۱۳۴۷ در این قانون بازنگری و مقررات نوینی در تراز سیصد (۳۰۰) ماده در باره شرکت های سهامی عام و خاص جایگزین مواد( ۲۱ الی ۹۳ ) آن گردید. هم اکنون این قانون با بازنگری ودگرگونی هایی چند در دستور کار دادگستری ودادگاه های حقوقی ایران جای گرفته است.

 

پیشینه حق العمل کاری در ایران  به گذشته های بسیار دور در تاریخ اقتصادی کشور بازمی گردد ، هر جا که سخن از بازرگانی ، خرید ، فروش ، پیله وری ، رهن ، اجاره ، وام ، صرافی ، بانکداری ، بنکداری ، قپانداری ، میزان داری ، میدان داری و ترابری است ، جای پای دلالی ، حق العمل کاری نیز دیده می شود.

 

واژه حق العمل کار نخستین بار در قانون تجارت مصوب سیزدهم‌ اردیبهشت ماه ۱۳۱۱ / مواد ۳۵۷ تا ۳۷۶ ) بازشناسی شده است. در ماده(۳۵۷) این قانون حق العمل کار چنین تعریف شده ” حق العمل کار کسی است که باسم خود ولی بحساب دیگری (آمر) معاملاتی کرده و در مقابل حق العملی دریافت می دارد.” این درحالی است که برای نمونه در ماده( ۳۷۶ ) قانون امور گمرکی (مصوب ۱۳۵۰ش) ” حق العمل کار در گمرک به شخصی ( اعم از شخصی یا حقوقی ) اطلاق می شود که تشریفات گمرکی کالای متعلق به شخص دیگری را به وکالت از طرف آن شخص در گمرک انجام بدهد”

 

هرچند در قانون امور گمرکی مصوب ۱۳۹۰ در ماده ۱۲۸ حق العمل کار زیر نام « کارگزار گمرکی» در گمرک چنین تعریف وبازپیکربندی شده است ” ماده ۱۲۸- کارگزار گمرکی درگمرک به شخصی اطلاق می شود که تشریفات گمرکی کالای متعلق به اشخاص دیگر را به وکالت از طرف آنان انجام دهد . حدود اختیارات وکیل باید به تفکیک در وکالت نامه رسمی که توسط موکل در فرم نمونه ارائه شده توسط گمرک ایران تنظیم می شود ، مشخص گردد . کارگزار گمرکی  باید پروانه مخصوص از گمرک ایران تحصیل نماید که این پروانه برای ترخیص کالا از کلیه گمرگ های کشور معتبر است.” [۵]

 

در باب هفتم قانون تجارت( ۱۳۱۱ ) زیر نام حق العمل کاری ( کمیسیون )، در تراز ماده (۳۵۸تا ۳۷۶ ) به مقررات حق العمل کاری ، رعایت مقررات وکالت در باب حق العمل کاری، آگاهی دادن  اقدامات حق العمل کار بهکارفرما که در قانون بنام « آمر» بیان شده ، ، مکلف نبودن بیمه اموال موضوع معامله از سوی حق العمل کار مگر به دستور« آمر»  ،  تعهد ومسئولیت حق العمل کار در برابر نگهداری کالا و آسیب رسیدن به آن و محفوظ داشتن حق رجوع بر علیه متصدی حمل و نقل و تعیین میزان خسارات بحری ( آواری/ Avary ) بوسابل مقتضیه و محافظت مال التجاره، الزام حق العمل کار در فروش  مال التجاره به هنگام بیم فساد سریع با اگاهی مدعی العموم یا نماینده او در محلی که مال التجاره در آنجا است ، مسئولیت حق العمل کار در فروش مال التجاره به قیمتی کمتر از حداقل قیمتی که آمر معین کرده جدای از موارد ویژه با انگیزه پیشگیری ضرر وزیان، ونبود دسترسی به « آمر» ، مسئولیت حق العمل کار در خسارت های احتمالی  برگرفته از کوتاهی دستور « آمر»  ، مسئولیت حق العمل کار در خرید یا فروش مال التجاره به قیمتی کمتر یا بیشتراز قیمت گزینش شده از سوی« آمر» ونداشتن حق استفاده از تفاوت بدست آمده و به شمار آوردن آن در حساب « آمر»  ، مسئولیت حق العمل کار در فروش مال به نسیه یا پیش قسط بدون رضایت « آمر»  وبر عهده گرفتن ضررهای احتمالی ، میزان حق العمل ودیگر موارد درگیر با این فرایند، اشاره شده است.(قانون‌ تجارت مصوب سیزدهم‌ اردیبهشت ماه‌ ۱۳۱->حمل و نقل)

 

بازار بنزین در ایلات متحده آمریکا

 

۱- حقوق داخلی . گونه ای از قانونمندی ها است که مناسبات دولت را با افراد جامعه و یا تکلیف افراد را در برابر یکدیگر در جامعه گزینش می کند و به دو گروه دسته بندی می شود: حقوق عمومی و حقوق خصوصی. حقوق عمومی داخلی . یک رشته قانونمندی هایی است که ویژه امور دولتی است و روابط دولت را با افراد گزینش می نماید مانند قوانین مالیاتی و دیگر ، و در گونه های گوناگونی دسته بندی می شود.

 

۲- نظام حقوقی( common law ) نامبردار به « نظام رویه قضایی/  سابقه قضایی»  بر گرفته از آرا ی حقوقی داوران ودادرسان دادگاه ها وبنگاه های تراز نخست داوری است،  نه برگرفته از قوانین موضوعه مصوب در قوه مقننه یا اقدامات اجرایی  قوه مجریه.

 

در سامانه حقوقی کامن لا به هنگام طرح دعوا به ویژه هنگامی که کنشگران درگیر در ماهیت دعوی اختلاف دارند به جای بکار گیری مواد قانونی و اصول کلی حقوقی، داوری و صدور حکم بر پایه همسنجی این پرونده با آراء صادره پرونده های پیشین است. درمواردی که اقامه دعوا همسان باشد آراء پیشن ملاک خواهد بود. ودر صورت ناهمسانی، رای نوین دادرس پایه صدور حکم کنونی ومبنای احکام اتی خواهد شد. این رویه به « بگذار حکم جاری شود/ stare decisis  »  نیز نامبردار است.( درآمدی بر حقوق تطبیقی و دو نظام بزرگ حقوقی معاصر، برگردان حسین صفایی. چاپ ششم. تهران: نشر میزان، ۱۳۸۴.)

 

نظام حقوقی( common law ) پایهٔ حقوق انگلستان وولز است و بسیاری از نظام‌های حقوقی کنونی کشورهای انگلیسی زبان همچون آفریقای جنوبی ، ایالات متحده آمریکا،  استرالیا، ایرلند، بنگلادش، پاکستان، زیمباوه،   سنگاپور، سری‌لانکا، کامرون،  کانادا، مالزی، نیوزلند، هنگ کنگ ، هند ودیگر از این نظام حقوقی الگوبرداری کرده‌اند . common law: law which is determined by judges, method of lawmaking that began in England; unwritten law, law that is based on past legal decisions. Britannica Concise Encyclopedia.

 

۳- نظام حقوقی (رومی ژرمنی/ roman germany) ، سامانه حقوقی بر گرفته از کاربرد نظام حقوقی در روم باستان  وبر پایه اموزه حقوقى ژوستى‌نین، فرمانروای روم سده در  (۱۲ م) است، که اینک با ناهمسانی های بسیار و بر اساس آموزش‌هاى مسیحی گرى و رویکرد فیلسوفان و حقوقدانان اروپائى سده هیجدهم در کشورهاى اروپائى (لاتینی /  ژرمنی)  کاربرد بسیار دارد، هر چند هم اکنون نسخه های بسیاری از این آموزه حقوقی در کشور های دیگر نیز باز نگری وبا ادبیات بومی حقوقی باز پیکربندی گردیده است. ویژه ترین رویکرد این روش حقوقی، کارکرد وراهبری قانون در داوری و اجرای احکام حقوقی است. منابع : داوید، رنه؛ ژوفره اسپینوزی، کامی. درآمدی بر حقوق تطبیقی و دو نظام بزرگ حقوقی معاصر، برگردان حسین صفایی. چاپ ششم. تهران: نشر میزان، ۱۳۸۴.

 

 

 

۴- Inco terms:  International commerce terms.

 

۵- خانی چهری محمد . قانون امور گمرکی مصوب ۱۳۹۰ ، پژوهش وتحلیل محتوا، تهران نشر وکیل ۱۳۹۱٫

همانطور که در شکل ۱ مشاهده می کنید ، بنزین از طریق یک سیستم پیچیده به دست مصرف کننده می رسد. ابتدای این چرخه استخراج نفت خام و حملنقل آن به پالایشگاه  می باشد.  این حمل و نقل بیشتر از طریق خط لوله، تانکرهای دریایی و یا نفت کش ها می باشد.

 

در پالایشگاه ها نفت خام مورد فرآوری و پالایش قرار گرفته و به بنزین و سایر فرآورده های نفتی تبدیل می شود. پس از آن بنزین به پایانه های ذخیره برای توزیع کلی فروش حمل می شود. از آنجا نیز بنزین از طریق تانکرها به جایگاه های خرده فروشی منتقل می شود تا به دست مصرف کننده نهایی برسد.

 

 

شکل(۲):چرخه گردش بنزین از تولید تا مصرف

 

 

 

قیمت های بنزین چگونه در طی زمان تغییر می کنند؟

 

شکل ۳ نشان دهنده این است که قیمت خرده فروشی بنزین در ایالات متحده در دوره ۱۹۷۴ تا ۲۰۰۴ تقریبا چهار برابر شده است.با این وجود همان گونه که در شکل ۳ نشان داده شده است میانگین قیمت خرده فروشی تعدیل شده تورم، در سال ۲۰۰۴ بسیار پایین تر از اوج خود در سال ۱۹۸۱ بوده است.در حقیقت قیمت خرده فروشی نوسانات فراوانی را تجربه کرده است و در سال ۲۰۰۴ به طور معنا داری بالاتر از قیمت های سال ۲۰۰۲ بوده است. در واقع میانگین قیمت خرده فروشی تعدیل شده با تورم بنزین ایالات متحده در سال ۲۰۰۳ ، بالاترین میزان خود از سال ۱۹۸۵ را داشته است.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

شکل(۳): قیمت خرده فروشی بنزین در ایالات متحده در دوره ۱۹۷۴-۲۰۰۴

 

هیچ عاملی به تنهایی نمی تواند نوسانات قیمت بنزین را توضیح دهد .پویایی های قیمت بنزین تابعی از عوامل پیچیده فراوانی است که گاهی با هم مرتبط می باشند.

 

شکل(۴): میانگین قیمت خرده فروشی تعدیل شده در تورم در دوره۱۹۷۴ تا ۲۰۰۴

 

 

 

عناصر تشکیل دهنده قیمت بنزین

 

چهار عنصر اصلی تشکیل دهنده قیمتی که مصرف کننده برای بنزین می پردازد عبارتند از “: ۱- قیمت نفت خام ۲- مالیات ها ۳- هزینه ها و حاشیه سود پالایش ۴- هزینه ها و حاشیه سود توزیع و بازاریابی. شکل ۴ میانگین سهم هر یک از عناصر تشکیل دهنده قیمت یک گالن بنزین در ایالات متحده در سال ۲۰۰۴ را نشان می دهد.

 

 

شکل(۵)” میانگین سهم هر یک از عناصر تشکیل قیمت یک گالن بزین در ایالات متحده در سال ۲۰۰۴

 

 

 

 

 

 

 

• نفت خام:

بر اساس داده های EA قیمتی که پالایشگاه ها برای نفت خام در سال ۲۰۰۴ پرداخته اند، بزرگترین جز تشکیل دهنده قیمت بنزین بوده است. به طور متوسط ، قیمت نفت خام اندکی کمتر از نصف قیمت بنزین را به طور متوسط تشکیل می دهد.با این وجود این سهم در طی زمان ثابت نیست.

 

• مالیات ها

به طور متوسط مالیات ها ۲۳ درصد قیمت پرداختی مصرف کننده نهایی برای یک گالن بنزین را در سال ۲۰۰۴ تشکیل داده است.این سهم شامل مالیات های فدرال و ایالتی است که حدود ۴۴ سنت به ازای هر گالن می باشد(شکل ۵). مالیات های دولت فدرال ۴/۱۸ سنت و مالیات های ایالتی ۶/۲۵ سنت از این کل را تشکیل می دهند؛ هر چند مالیات ها در بین ایالت های مختلف متفاوت است.

 

 

 

 

 

 

 

شکل(۶)- سهم مالیات های فدرال و ایالتی از کل سهم مالیات بر بنزین در ایلات متحده در سال ۲۰۰۴

 

۳-پالایش

 

به طور متوسط هزینه های پالایش حدود ۱۷ درصد قیمت تمام شده بنزین معمولی در سال ۲۰۰۴ را تشکیل داده است. این هزینه ها شامل نیروی کار، تجهیزات،انرژی و سایر هزینه های پالایش نفت خام از طریق تعدادی از تبدیلات فیزیکی و شیمیایی برای تولید محصولات مختلف می باشد.این بخش همچنین سود پالایشگاه را نیز شامل می شود.

 

۴-توزیع، بازاریابی و فروش

 

بر اساس اطلاعات EIA، هزینه ها و منافع مرتبط با توزیع، بازاریابی و فروش بنزین در سال ۲۰۰۴ حدود ۱۲ درصد میانگین قیمت یک گالن بنزین معمولی را تشکیل می دهد. این بخش از قیمت شامل هزینه های توزیع و بازاریابی بنزین از پالایشگاه به عمده فروشان و همچنین سودی که عمده فروشان برای خود قائل می شوند ، می باشد.

 

انواع ادغام عمودی در چرخه پایین دستی بنزین ایالات متحده

 

در ایالات متحده بنزین از طریق جایگاه های شرکتی[۱]، جایگاه های استیجاری[۲] و جایگاه های آزاد[۳]به فروش می رسد. در جایگاه های شرکتی، مدیر جایگاه معمولا فردی است در استخدام پالابشگاهی که مالک جایگاه می باشند.پالایشگاه قیمت خرده فروشی و ساعت کار پمپ بنزین را تعیین می کند. در جایگاه های استیجاری یا جایگاه های فرانشیز، عموما سرمایه فیزیکی در مالکیت پالایشگاه بوده و جایگاه به مدیر آن اجاره داده می شود. مدیر قیمت خرده فروشی و ساعات کار را تعیین کرده و مالک سود و زیان پمپ بنزین می باشد. چنین جایگاهایی فقط بنزین برند خود را بفروشد و اگر دارای برند نباشد،می تواند بنزین هر پالایشگاهی را به فروش برساند.

 

میزان ادغام عمودی در بازار خرده فروشی بنزین در ایالات متحده همواره در طی زمان در حال تغییر بوده است. در سال ۱۹۷۲ پالایشگاه های عمده، بنزین دارای برند را از طریق ۱۰۱٫۲۰۳ جایگاه به فروش می رساندند. از کل آنها ۷/۵ درصد شرکتی،۴/۵۲ استیجاری ، و ۹/۴۱ جایگاه های آزاد بودند.

 

در سال ۲۰۰۶ پالایشگاه های عمده بنزین خود را از طریق ۳۸٫۷۹۸ جایگاه خرده فروشی عرضه می کردند که از کل آنها ۴/۲۰ درصد شرکتی ، ۸/۱۵ درصد استیجاری و ۸/۶۳ درصد جایگاه های آزاد بوده اند.

 

جنبه های اقتصادی ادغام عمودی در خرده فروشی بنزین

 

تئوری اقتصادی بیان می کند که میزان بهینه ادغام عمودی بستگی به مشخصات جایگاهی دارد که پالایشگاه بنزین خود را از طریق آن به فروش می رساند. یک پالایشگاه در مورد فروش بنزین خود با سه  تصمیم گیری مواجه است: اولین تصمیم مربوط به مکان و مشخصات جایگاهی است که بنزین را در آن به فروش می رساند. بر اساس مشخصات هر جایگاه ، پالایشگاه درجه ای از ادغام عمودی را انتخاب می کند که بیشترین سود را برایش داشته باشد. آخرین تصمیم مربوط به نوع قرارداد بین پالایشگاه و مدیران جایگاه های استیجاری و یا آزاد گرفته می شود. متون اقتصادی در مورد ادغام عمودی در خرده فروشی بنزین معمولا تصمیماتی در خصوص مکان و خصوصیات جایگاه در نظر می گیرند. بدین معنا که هنگامی که مکان و مشخصات جایگاه از قبل مشخص شده باشد، این متون بر درجه ادغام عمودی و نوع قرارداد متمرکزند.

 

نظریه بنگاه های محور دیدی را نسبت به اینکه یک پالایشگاه چه میزان ادغام عمودی را انتخاب می کند به ما م یدهد. تئوری پیش بینی می کند که جایگاهی که تلاش مدیر آن به سادگی مقابل مشاهده است، مثلاً جایگاه های دارای سلف سرویش و یا فروشگاه هستند، بیشتر احتمال دارد که شرکتی باشند همچنین جایگاه های که تلاش های پر هزینه و غیر قابل مشاهده برای سودآوری آنها اهمیت دارد، به احتمال زیاد استیجاری و یا آزاد هستند. هر چه تلاش غیر قابل مشاهده برای سودآوری کل مهم تر باشد، بیشتر احتمال دارد که جایگاه استیجاری و یا آزاد باشد.

 

سهم سود به دست آمده از خدمات جانبی ( مانند خدمات تعمیر اتومبیل، فروشگاه ها و …) نیز اثر مهمی بر آزاد و یا استیجاری بودن جایگاه دارد. کل سود یک جایگاه ممکن است به اندازه کافی بالا باشد که بتواند نزخ بازدهی مناسبی بر روی زمین و سرمایه به جایگاه دار بدهد ولی سهم پالایشگاه از سود جایگاه ممکن است به این اندازه نباشد. بنابراین هر چه سهم سود فعالیت های جانبی جایگاه بیشتر باشد، بیشتر احتمال دارد که آن جایگاه استیجاری و یا آزاد باشد.

 

قیمت های خرده فروشی که سود پالایشگاه را به حداکثر می رسانند، به احتمال فراوان در جایگاه های شرکتی برقرار می باشند، زیرا قیمت های خرده فروشی در آنها به طور مستقیم می تواند توسط پالایشگاه تعیین شود در مورد جایگاه های استیجاری، پالایشگاه نمی تواند به طور مستقیم بر قیمت کنترل داشته باشد. اگر پالایشگاه میزان اجاره ای برابر با هزینه ثابت عملیاتی جایگاه و قیمت بنزین را معادل هزینه نهایی تولید آن تعینن کند، کل سود پالایشگاه و جایگاه از فروش بنزین حداکثر خواهد شد،اما تمام عایدی فروش بنزین به فروشنده می رسد،به منظور به دست آوردن یک سهم مناسب از سود،با میزان اجاره برابر هزینه ثابت،قیمت را بالاتر از هزینه نهایی تولید وضع خواهد کرد.

 

تغییرات در بازار خرده فروشی بنزین در ایالات متحده

 

از اواخر دهه ۱۹۷۰، پیشنهادات و نظرات فراوانی ارائه شد تا جلوی ادغام عمودی در بازار خرده فروشی بنزین را بگیرد . بسیاری از این پیشنهادات در پاسخ به تغییرات اتفاق افتاده در عرضع و تقاضای بنزنی بود حدود ۳۰ سال پیش صنعت پایین دستی بنزین در ایالات متحده تغییراتش را از فروش حجم های کم بنزین، ارائه خدمات کامل و تعمیرگاه ها ، به جایگاه های با فروش حجم محدود ، ارائه خدمات سلف سرویس و فروشگاه های رفاهی آغاز کرد. این تغییرات به دلیل تغییر یافتن ترجیحات مصرف کنندگان و افزایش هزینه های ساخت و عملیاتی جایگاه ها اتفاق افتادذ. یکی از نتایج این تغییرات، کاهش تعداد کل ایستگاه های سوخت رسانی و به خصوص جایگاه های استیجاری بود. تعداد کل جایگاه های دارای برند از۲۰۳۱۰۱ در سال ۱۹۷۲ به ۱۲۵۷۱۳ جایگاه در سال ۱۹۷۸ کاهش یافت. در طی دوره مشابه تعداد جایگاه های استیجاری از ۱۰۶۴۰۳ به ۵۷۱۷۱ کاهش و تعداد جایگاه های شرکتی از ۱۱۵۲۱ ب۰ ۱۳۷۹۰ جایگاه افزایش یافته است.

 

۱Company-Operated stations

 

۲Iessee dealer stations

 

۳ Open stations

بر اساس سرشماری ملی بنگاه های خرده فروشی ۲۰۰۶ که توسط شرکتMJ  اروین و همکاران انجام شده بود، تا تاریخ ۳۱ دسامبر ۱۳۷۷۲،۲۰۰۶ جایگاه خرده فروشی بنزین در کانادا مشغول به فعالیت بوده اند( تقریبا ۲/۴ خروجی به ازای هر ۱۰ نفر) این تعداد نسبت به جایگاه های سال ۱۹۹۰ ( که تقریبا ۲۲ هزار بود) ۳۶ درصد کاهش را نشان می دهد.

 

سهمیه بندی شبکه ها در کانادا از دهه ۱۹۸۰ شروع شد. این سهمیه بندی به خاطر ظرفیت بیش از حد در بخش خرده فروشی صنعت بود. بر اساس تحقیق صورت گرفته توسط شرکت مشاوره اقتصادی گاردنر پینفولد و MJ اروین و همکاران در سپتامبر ۲۰۰۵، این سهمیه بندی منفعت فراوانی از جهت افزایش فروش داشته است.

 

خرده فروشی بنزین در کانادا از یک خدمت در کنار تعمیر اتومبیل به یک پمپ بنزین با ارائه خدماتی از قبیل رستوران ها تغییر یافته است. عرضه کالاها و غذاها به جای خدمات تعمیر اتومبیل از اهمیت حیاتی برای رقابت و اعتبار یک پمپ بنزین برخوردار است. یکی از دلایل عمده تبدیل خدمات این بوده است که حاشیه سود فروش یک لیتر بنزین برای جبران هزینه های عملیاتی و بازده منطقی یک پمپ بنزین ها بسیار اندک می باشد. این تحقیق به این نتایج رسیده است : اتومبیل ها مسافت های طولانی تری را بین پمپ بنزین ها طی می کنند ، این اتومبیل ها نیاز به تعمیرات کمتری دارند، گارانتی های طولانی تری دارند،کارایی سوخت بالاتری دارند و به شدت به فروشنده اتومبیل متکی می باشند. همچنین به وجود آمدن فروشگاه های تخصصی اتومبیل و هایپر مارکت ها نیز در این روند نقش قابل توجهی داشته است.

 

 

ساختار بازارهای بنزین کانادا

 

عرضه بنزین در کانادا عمدتا از طریق ۱۶ پالایشگاه که تحت ۱۰ سازمان پالایشگاهی عمل می کنند، می باشند. سرشماری شرکت MJ اروین و همکاران عوامل زیر را در بنزین کانادا بر می شمارد:

 

• پالایشگاه ها و فروشندگان ادغام شده

فروشندگانی که ساختار عملکردی آن ها شامل یک یا چند پالایشگاه نیز می باشد در کانادا ۱۰ سازمان پالایشگاهی – فروشنده تحت عنوان ۱۶ پالایشگاه به عرضه بنزین مشغول می باشند.

 

• فروشندگان غیر پالایشگاهی

فروشندگانی که بنزین خود را از پالایشگاه های دیگر(جهت فروش) خریداری می کنند این گروه شامل موارد زیر می باشند:

 

• توزیع کنندگان منطقه ای: یک فروشنده مستقل که تعدادی پمپ بنزین در اختیار داشته و تحت یک برند مشهور (معمولا برند پالایشگاهی) و بر اساس توافق نامه فعالیت می کنند.

 

• فروشندگان عمده: فروشنده ای که ماهیتا کالای اولیه اش بنزین بوده وزنجیره ای از پمپ بنزین ها را تحت برند خویش مدیریت می کند

 

• واسطه عمده فروشی که بنزین را از پالایشگاه ها خرید و به فروشندگان خرده فروشی مستقلی که دارای برند شناخته شده ای نیستند، می فروشد.

کنترل قیمت ها در سطح خرده فروشی بر اساس قراردادهای دو جانبه مالکیت تعیین می شود . پالایشگاه ها قیمت را در دو نوع پمپ بنزین کنترل می کنند: پمپ بنزین هایی که تحت مالکیت و اداره پالایشگاه می باشند و پمپ بنزین های تحت مالکیت پالایشگاه که به اجاره داده شده اند. ۲۹ درصد پمپ بنزین ها تحت کنترل قیمتی یکی از ۱۰ سازمان پالایشگاهی می باشند. ۷۱ درصد باقیمانده قیمت خود را کنترل می کنند که شامل فروشندگان سنتی و غیر سنتی می باشند.

 

پمپ بنزین های مستقل که بیشترین تاثیر را بر روند بازار فروش دارند،فروشندگان عمده هستند. حدود ۱۴۳۳ پمپ بنزین در کانادا در اختیار فروشندگان عمده قرار دارند( کمتر از ۱۰ درصد تعداد کل بازاز) . یک فروشنده عمده فروشنده ای غیر سنتی است که منبع درآمدش از کالاهایی به جز بنزین می باشد. گزارش MJ اروین و همکاران بیان می دارد که این فروشندگان عمده عموما قادر به تاثیرگذاری بر قیمت بنزین می باشند ، زیرا آنها حجم بالایی از بنزین را فروخته و هزینه عملیاتی پایینی بر هر لیتر بنزین متحمل می شوند.

 

 

 

 

 

-۳-۵- بررسی بازارهای خرده فروشی بنزین در اندونزی

 

صنعت پایین دستی نفت و گاز اندونزی یک صنعت کاملا توسعه یافته است. توسعه این بخش به شدت متاثر از سیاست در زمینه نفت و گاز از ساختار انحصاری به سوی رقابتی می باشد. این تغییر به وضوح در قانون سال ۲۰۰۱ در مورد نفت و گاز ( که جایگزین قانون سال ۱۹۷۱ شد) دیده می شود،که در آن نقش بخش خصوصی تعریف شده است. شکل این تغییر به صورت طبقه بندی بین عملکرد دولت( به عنوان سیاست گذار) ، تنظیم کننده ، عامل فروش،تفکیک زنجیره  تجاری به ند فعالیت و آزاد سازی بخش پایین دستی نفت و گاز است.

 

در خصوص تفکیک فعالیت های تجاری، در قانون ذکر شده است که نهادهای تجاری که فعالیت بالا دستی دارند از فعالیت در پایین دستی منع شده اند  و بر عکس . با این وجود قانون خاصی برای تفکیک فعالیت های پایین دستی از هم وجود ندارد. قانون فعالیت های پایین دستی را شامل این موارد می داند:

 

 

در عمل دولت طبق قانون چهار نوع مجوز صادر می کند. این مجوزها برای فراورش، حمل و نقل،ذخیره سازی و فروش می باشد. هر بنگاه تا جایی که مخالف قانون نباشد می تواند چندین مجوز هم داشته باشد بنابراین حد و مرز مشخصی برای شناسایی ادغام عمودی در صنایع پایین دستی وجود ندارد. به عنوان مثال می توان شرکت فرآوری پرتامینا را به عنوان یک شرکت دولتی مثال زد. تعدادکارخانجات این شرکت در اندونزی ۶ عدد با ظرفیت MBOPD103(1030 بشکه در روز) می باشد . در حالی که تعدا مجوزهای ذخیره این شرکت ۲۳ ، مجوزهای حمل و نقل ۴۴، فروش عمومی ۱۴ و فروش محدودش ۳۶ عدد می باشند. در میان سایر شرکت ها فقط پرتامینا است که به خاطر ماهیت دولتی بودن و اینکه قبل از اجرای قانون سال ۲۰۰۱ به عنوان یک شرکت واحد عمل می کرد، دارای چندین ادغام عمودی از فراورش تا فروش می باشد. این در حالی است که این شرکت مالکیت زیر ساخت های نفت و گاز اندونزی را نیز در اختیار دارد.

 

تا قبل از اجرای قانون سال ۲۰۰۱ فعالیت های پایین دستی تماما در اختیار شرکت پرتا مینا بود . به گونه ای که حمل و نقل و فروش فرآورده های نفتی توسط این شرکت انجام می شد. اما پس از اجرایی شدن این قانون، عاملان فعالیت های پایین دستی می توانستند یک خط توزیعی را انتخاب کنند که در آن مزیت دارند. به عنوان نمونه شرکت آنکا کیمیا رایا

 

 

 

را می توان نام برد که محصولات عرضه شده اش در داخل از طریق واردات تامین می کند. از این رو حمل و نقل و ذخیره سازی فرآورده هایش نیز در اختیار خودش می باشد.این شرکت هیچ پمپ بنزینی را در اختیار ندارد؛ زیرا محصولاتش فقط به مصارف صنعتی می رسد

 

 

 

 

 

از دیگر نمونه ها می توان شل و پتروناش را نام برد. هر دو این شرکت ها فرآورده های نفتی را از پرتامینا و کارخانجات خودشان عرضه می کنند.این دو شرکت برای حمل و نقل و ذخیره سازی از روش اجاره ای استفاده می کنند. در حالی که محصولاتشان را از طریق پمپ بنزین های خودشان به دست مصرف کننده می رسانند.

 

انجام معاملات تجاری بین فراورش، حمل و نقل ، ذخیره سازی و فروش ، بر اساس شرایط هر فعالیت صورت می گیرد. توزیع کننده مستقل می تواند بر اساس توافق از مکالمات بخش دیگر استفاده کند. تا کنون هیچ تعارضی در بین فعالان بخش های مختلف پیش نیامده است. مشکلاتی که در زمینه تبعیض قیمت و خدمات به وجود می آید. توسط دو طرف درگیر حل می شود. از جنبه قانونی دستور خاصی در زمینه تجارت بین خطوط توزیعی کالاها وجود ندارد. اما در صورت وجود رفتارهای ضد رقابتی در خط توزیع، این رفتارها را می توان به[۱]KPPU گزارش کرد و تخلفات را از آنجا پیگیری نمود.

 

در اندونزی سه نوع سیستم در زمینه پمپ بنزین هایی که پایین دستی بنزین را انجام می دهند وجود دارد. مالکیت کارخانه – مدیریت فروشنده یا[۲]CODO، مالکیت کارخانه یا[۳]COCO و مالکیت فروشنده – مدیریت فروشنده یا[۴]DODO.

 

رایج ترین نوع پمپ بنزین ها بدین گونه است که پمپ بنزین در مالکیت عامل تجاری یا فروشنده بوده ولی با این وجود شرکت پرتامینا قرارداد دارد. ۹۸ درصد پمپ بنزین ها به این صورت اداره می شوند.

 

گونه دیگر پمپ بنزین ها مربوط به شرکت های مانند شل و پتروناس می باشند(CODO)نیز مربوط به پرتامینا می باشد. قیمت در پمپ بنزین ها ثابت بوده و همان قمیتی است که توسط دولت به طور خاص برای پایین دستی یارانه ای تعیین شده است. برای فروش بنزین غیر یارانه ای، قیمت توسط فروشنده و بر اساس قیمت در بازارهای بین المللی تعیین می شود.

 

در حال حاضر تنها سه شرکت برای پایین دستی بنزین در اندونزی وجود دارند که عبارتند از پرتامینا، شل و پتروناس. از یک سو این باعث می شود که رقابت بر سر نوع خدمات، کیفیت و قیمت فروش بیشتر شود ولی از سوی دیگر از آنجایی که ۷۰ درصد بنزین به صورت یارانه ای و فقط توسط پرتامینا عرضه می شود این رقابت به طور کامل مورد دلخواه مصرف کنندگان نیست.

 

 

 

بررسی ساختار بازار بنزین در تایوان

 

آزاد سازی بازار بنزین در تایوان به صورت مرحله به مرحله انجام شده است. اولین مرحله آزاد سازی فروش های پایین دستی بوده و پس از آن آزاد سازی فعالیت های بالا دستی و در نهایت آزاد سازی واردات محصولات و فرآورده های نفتی بعد از تصویب قانون مدیریت بنزین در اکتبر ۲۰۰۱ بازار بنزین داخلی از تاریخ ۲۶ دسامبر ۲۰۰۱ کاملا آزاد شده است. ساختار عرضه داخلی بنزین عمدتا شامل موارد زیر می باشد:

 

1. پالایشگاه ها:

یک بازار انحصار دو جانبه شامل شرکت CPC تایوان و شرکت پتروشیمی فورماسا (FPCC)به ترتیب با سهم های ۷۵% و ۲۵% این دو شرکت در حال حاضر نفت پالایش شده وارد نمی کنند.

 

2. توزیع کنندگان بنزین:

تعداد ۱۹۶ توزیع کننده بنزین بر اساس آمار در تایوان مشغول به فعالیت می باشند ولی از این تعداد تنها یکی مقیاس کافی برای چانه زنی در قراردادهای عرضه با عرضه کنندگان داشته و مالک وسائل حمل و نقل برای جابجایی فرآورده های خود می باشد.

 

3. عاملان پمپ بنزین:

این سطح از بازار در حال حاضر تا حدودی متمرکز می باشد. از کل ۲۶۵۶ عامل داخلی، تعداد ۶۵۳ عدد بخشی از شبکه پمپ بنزنی های CPC و ۱۵۰ عدد مربوط به FPCC می باشند . ۱۰ زنجیره بزرگتر پمپ بنزین ها حدود ۵۷% و پمپ بنزین های مستقل ۴۳% کل پمپ بنزین ها را تشکیل می دهند. این بخش نشان دهنده روندی به سوی یکپارچه شدن نشان می دهد.

 

تلاش دولت برای نظارت بر صنعت فرآورده های نفتی در ۶ قسمت خلاصه می شود:

 

• کنترل امنیت انبارهای فرآورده

 

• یک سیستم اطلاع رسانی کارا در مورد قیمت فرآورده ها

 

• کمک و یارانه ها بر فرآورده ها

 

• آمار فرآورده ها

 

• کنترل کیفیت فرآورده ها

 

• خطوط لوله انتقال فرآورده ها

بررسی ساختار بازار بنزین در کویت

 

پس از آنکه دولت کویت در سال ۲۰۰۰ تصمیم به خصوصی سازی خرده فروشی بنزین گرفت،تلاش های فراوانی در این جهت صورت پذیرفت. در۱۶ ژوئن ۲۰۰۴ مجوز ایجاد اولین شرکت خصوصی به نام «الاولا» توسط شرکت ملی نفت کویت(KNPC

 

 

 

[۵]) را صادر کرد.

 

بر این اساس ، این شرکت مالکیت و اداره ۴۰ ایستگاه سوخت رسانی را در فاز اول قرارداد و با سرمایه ای معادل ۷/۲۷ میلیون دینار کویت از آن خود کرد. در ۱۱ آوریل ۲۰۰۵ نیز KNPCتصمیم به صدور مجوز برای ایجاد دومین شرکت خصوصی گرفت که طی قرارداد امضا شده ، مالکیت و اداره ۴۰ ایستگاه سوخت رسانی دیگر نیز این به شرکت واگذار گردید.تا پایان همین سال مجوز واگذاری مالکیت ۴۰ ایستگاه باقیمانده نیز به بخش خصوصی ضادر شد. انتقال مالکیت این ایستگاه ها به گونه ای بوده است که این معامله با ۱۵ درصد تخفیف برای شرکت خصوصی انجام شده و در نهایت KNPCمالک ۲۴ درصد سرمایه هر کدام از این شرکت ها می باشد. هدف از این خصوصی سازی ایجاد رقابت در عرضه بنزین و ارائه خدمات بهتر به مشتریان بود. بر این اساس این شرکت های خصوصی بنزین را از دولت خریده و به قیمت پیشنهادی خود – که البته قیمتی رقابتی می باشد- به دست مصرف کنندگان نهایی می رسانند. بنابراین دولت در تعیین قیمت خرده فروشی بنزین دخالت زیادی نداشته واین قیمت به گونه ای رقابتی توسط شرکت های خصوصی تعیین می شود. البته دولت نقش نظارتی خود را بر عرضه بنزین همچنان حفظ کرده است.

 

۱-۳-۸- بررسی ساختار بازار بنزین در مالزی

 

 

 

فروش بنزین در مناطق شهری مالزی در ابتدا توسط شرکت های فروشنده اتومبیل و یا تعمیر کاران خودرو صورت می گرفت. با این وجود در مناطق روستایی بنزین در فروشگاه های روستایی انجام می شد.

 

در طی این دوره تقریبا عرضه بنزین توسط دو شرکت Shell و Esso انجام می شد. با افزایش واردات اتومبیل از انگلستان و نیاز بیشتر به سوخت در بخش حمل و نقل، به تدریج تعداد ایستگاه های خدمات رسانی( پمپ بنزین هایی که در آنها خدماتی از قبیل تعویض روغن ، فروشگاه ها، نماز خانه برای مسلمانان و … نیز عرضه می شد)و نحوه عرضه ( به صورت پمپ های الکتریکی) بهبود یافت. به دنبال این از آنجا که هزینه احداث این ایستگاه ها و ارائه خدمات جدید بالا بود تمامی این ایستگاه ها تحت برند شرکت های بزرگ نفتی و با کمک مالی آنها احداث می شد. مالکیت این ایستگاه ها یا در اختیار طرف معامله ای بود که اداره آنجا را انجام می داد و یا در اختیار خود شرکت های نفتی. امروزه نیز در کنار فروش بنزین و روغن موتور ، ایستگاه های خدماتی، خدماتی از قبیل مکانیکی،کارواش، فروشگاه های کوچک ، سرویس های بهداشتی ، تلفن خانه و … را نیز ارائه می دهند.

 

پس از انقلاب ایران در سال ۱۹۷۹ ، مالزی با اولین بحران کمبود سوخت خود مواجه شد. از این رو شرکت ملی نفت مالزی ، پتروناس[۶]،که در مالکیت دولت بود، وارد بخش خرده فروشی سوخت شد. در۱۹۸۲ این شرکت در کنار شرکت های موجود به طور مستقیم وارد عرصه خرده فروشی سوخت شد. در سال ۱۹۸۳، دولت مکانیزم واگذاری را تصویب کرد که طی آن کنترل قیمت خرده فروشی سوحت کاملا در اختیار دولت قرار می گرفت.

 

در صنعت خرده فروشی سوخت مالزی هفت شرکت عمده وجود دارد. سه شرکت اصلی عبارتند از Shell و Esso و petrona که در رقابتی تنگاتنگ در بخش بالادستی و پایین دستی صنعت نفت مالزی حضور دارند. سه شرکت جدید دیگر که با یکدیگر رقابت می کنند عبارتند از BP،Caltexو  Mobil ، جدیدترین شرکت موجود Fina است که از اوایل دهه ۱۹۹۰ وارد این صحنه شده است. با تمام این اوصاف بر اساس گزارش های دولتی مالزی،در سال های اخیر حاشیه سود خرده فروشی محصولات نفتی به خصوص بنزین و گازوئیل به طور متوسط کمتر از چهار درصد بوده است که برای سرمایه گذاران بسیار کم به نظر می رسد. علی رغم رشد بالای بازار این حاشیه سود که توسط دولت تعیین شده است در این سال ها بدون تغییر باقی مانده است. به همین دلیل رقابت شدیدی برای ادامه فعالیت در این بخش برای شرکت های موجود وجود دارد و آنها را به سمت سیاست های کمکی دیگری از قبیل متنوع سازی خدماتشات ( ارائه خدمات تعمیراتی ، فروشگاه ها و …) سوق داده است.

 

انواع ادغام عمودی موجود در بازار خرده فروشی بنزین

 

1. پمپ بنزین هایی که توسط خود عرضه کنندگان مدیریت می شوند:

شرکت CPC دارای یک موقعیت انحصاری در تولید بالا دستی و بخش های توزیع پایین دستی دارد.CPCدر حال حاضر مالک ۶۵۳ پمپ بنزین در تایوان می باشد که این تعداد ۶/۲۴% کل بازار داخلی این کشور می باشد. با این وجود هزینه های تولید و توزیع این شکرت به گونه ای در هم آمیخته است می باشد که تفکیک آنها به وضوح امکان پذیر نیست. تولید کننده عمده دیگر،FPCC ، پمپ بنزین ها را به صورت شرکت های تابعه با ۱۰۰% مالکیت اداره می کند. این شرکت مسئول تهیه و تولید بنزین و شرکت های  تابعه اش مسئول توزیع آن از طریق پمپ بنزین ها می باشند. بدین ترتیب قیمت های فروش و هزینه کاملا مجزا هستند. در حال حاضر CPC و FPCC شبکه پمپ بنزین هایشان را از طریق خرید، اجاره و یا ساخت پمپ بنزین های جدید گسترش می دهند. این گسترش به آنها اجازه می دهد که به تغییرات بازار با انعطاف بیشتری پاسخ دهند.

 

2. پمپ بنزین های زنجیره ای

قراردادهای عرضه بین مدیران پمپ بنزین های زنجیره ای و تولید کنندگانی که فقط مسئول عرضه فرآورده ها می باشند، بسته می شوند. این مدل تجاری باعث می شود که مصرف کنندگان در مورد برند اطلاعات بیشتری به دست آورند و همچنین گسترش برند نیز ساده تر صورت پذیرد. به منظور دستیابی به تخفیف های بیشتر و افزایش قدرت چانه زنی پمپ بنزین های زنجیره ای، تمام چانه زنی ها و مذاکرات مربوطه از طریق مدیران ارشد صورت می گیرد.

 

3. پمپ بنزین های مستقل

این فروشندگان مستقل خود مستقیما وارد مذاکره و عقد قرارداد با عرضه کنندگان می شوند. پمپ بنزین های مستقل ۴۰% از کل بازار داخلی را تشکیل می دهند . آنها در مذاکرات با عرضه کنندگان بالا دستی دارای قدرت چانه زنی چندانی نبوده و همواره از سوی مالکان پمپ بنزین های متمرکز تحت فشار می باشند. بدین مفهوم که یا باید از آنها تبعیت کنند و یا محکوم به فنا می باشند.

 

 

 

 

 

4. پمپ های بنزین استیجاری

ماهیت ادغام عمودی دائما در حال تغییر است در پمپ بنزین های که مستقیما توسط دو شرکت داخلی عمده ادار می شوند، کارایی های هزینه ای مرتبط با ساخت پمپ بنزین ها اغلب با هزینه های اجاره مقایسه می شود. در سال های اخیر روش پمپ بنزین های استیجاری مورد توجه و گزینه برتر تولید کنندگان بالا دستی بوده است. به عنوان مثال ،CPC حتی در قراردادهای خود عبارتی با عنوان “حق اولویت برای اجاره” با عاملان فروش پایین دستی دارد.

 

این بدان مفهوم است که پمپ بنزین هایی که در حال حاضر فقط محدود به قراردادهای عرضه با CPC هستند. برای اجاره دادن و یا فروش و واگذاری پمپ بنزین به شخص ثالث نیازمند تاییدCPC می باشند . عرضه کنندگان فرآورده ها همچنین اغلب در فعالیت پمپ بنزین های زنجیره ای مشارکت  می کنند. آنها این کار را معمولا از طریق خرید سهام یا از طریق شرکت های تابعه تابعه که ۱۰۰% در مالکیت آنها می باشند، انجام می دهند تا از طریق کل زنجیره پمپ بنزین ها را به طور یکپارچه در آورند.

 

مسأله قیمت گذاری در کانال توزیع

 

قیمت گذاری کلی فروش و خرده فروشی : اگر چه عرضه کنندگان به خرده فروشان پایین دستی اجازه می دهند که آزادانه قیمت های خرده فروشی را تعیین کنندف با این وجود عمل رایج بدین گونه است که معمولا خرده فروشان قیمت خود را به گونه ای ثابت تعیین می کنند که از شکاف قیمتی موقتی مادامی که یک عرضه کننده بالا دستی در قیمت عمده فروشی خود تغییر ایجاد می کند، سود ببرند.بر اساس هر تغییر قیمت عمده فروشی و خرده فروشی ها بدون وقفه زمانی و به صورت تقریبا آنی بر اساس آن روز می شود. اساسا خرده فروشان هزینه افزایش قیمت را مستقیما به مصرف کننده منتقل می کنند. همبستگی قیمت عمده فروشی و خرده فروشی در بین پمپ بنزین هایی که تحت مالکیت و اختیار عرضه کنندگان هستند،یا در اختیار فروشندگان زنجیره ای قرار دارند و یا به صورت مستقل عمل می کنند،عمل رایجی می باشد. چنین سیستمی فشار را بر مصرف کننده نهایی تحمیل می کند.

 

پمپ بنزین های زنجیره ای اغلب وارد یک رقابت منطقه ای می شوند و این به دلیل نحوه قرارداد های آنها و تخفیف های است که از عرضه کنندگان دریافت می دارند. یک برنامه عضو گیری و ثبت نامی روش رایج دیگری است که برای به دست آوردن و جذب مشتریان وفادار به کار گرفته می شود.

 

پمپ بنزین های زنجیره ای معمولا در فعالیت های چندگانه وارد می شوند که خدماتی از قبیل خدمات تعمیراتی، کافی شاپ های فرانشیز،و یا اسباب بازی فروشی ها و غیره را شامل می شود. با وجود رقابت بی رحمانه در بازار بنزین ، برخی از پمپ بنزین های مستقل گاهی مجبور به خروج از بازار می شوند.

 

در سال های اخیر عرضه کنندگان در تامین زنجیره بنزین یا ایجاد کانال های توزیعی آنچنان که قبلا سلطه جو بودند، نمی باشند این ممکن است به دلیل رکود قیمت های داخلی و یا انگیزه هایی برای صادرات بوده باشد.به علاوه عرضه کنندگان طرح های تخفیفی که برای به دست آوردن قراردادهای عرضه جدید با تازه واردین ارائه می کردند را از سال ۲۰۰۷کاهش داده اند . به دلیل این کاهش اشتیاق برای به دست آوردن کانال های توزیعی،عرضه کنندگان تمایل دارند که به جای پمپ بنزین های مستقل،به سوی پمپ بنزین های زنجیره ای حرکت کنند تا به یکپارچگی بیشتر در بازار دست یابند.

 

 

 

جدول (پ۳)- محاسبه هزینه درآمد احداث جایگاه در کلان شهر طی دوره ده ساله

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

کلان شهر
سال	هزینه ثابت	هزینه متغییر	درآمد	خالص
۱	۳۸۳۷۶٫۰۰	۰٫۰۰	۰٫۰۰	۳۸۳۷۶٫۰۰-
۲	۰٫۰۰	۱۶۳٫۴۴	۲۱۰۲٫۴۰	۴۷۱٫۹۶
۳	۰٫۰۰	۱۹۰۷٫۶۱	۲۵۲۲٫۸۸	۶۱۵٫۲۷
۴	۰٫۰۰	۲۲۳۱٫۹۱	۳۰۲۷٫۴۶	۷۹۵٫۵۵
۵	۰٫۰۰	۲۶۱۱٫۳۳	۳۶۳۲٫۹۵	۱۰۲۱٫۶۱
۶	۰٫۰۰	۳۰۵۵٫۲۶	۴۳۵۹٫۵۴	۱۳۰۴٫۲۸
۷	۰٫۰۰	۳۵۷۴٫۶۵	۵۲۳۱٫۴۴	۱۶۵۶٫۷۹
۸	۰٫۰۰	۴۱۸۲٫۳۵	۶۲۷۷٫۷۳	۲۰۹۵٫۳۹
۹	۰٫۰۰	۴۸۹۳٫۳۵	۷۵۳۳٫۲۸	۲۶۳۹٫۹۳
۱۰	۰٫۰۰	۵۷۲۵٫۲۱	۹۰۳۹٫۹۴	۳۳۱۴٫۷۲
۱۱	۰٫۰۰	۶۶۹۸٫۵۰	۲۰۸۴۷٫۹۲	۴۱۴۹٫۴۲

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

جدول (پ۴)- محاسبه هزینه درآمد احداث جایگاه در غیرکلان شهر طی دوره ده ساله

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

غیرکلان شهر
سال	هزینه ثابت	هزینه متغییر	درآمد	خالص
۱	۱۱۳۷۶٫۰۰	۰٫۰۰	۰٫۰۰	۱۱۳۷۶٫۰۰-
۲	۰٫۰۰	۱۵۹۱٫۲	۱۰۵۱٫۲۰	۵۳۹٫۸۲-
۳	۰٫۰۰	۱۸۶۱٫۴۹	۱۲۶۱٫۴۴	۶۰۰٫۰۵-
۴	۰٫۰۰	۲۱۷۷٫۹۵	۱۵۱۳٫۷۳	۶۶۴٫۲۲-
۵	۰٫۰۰	۲۵۴۸٫۲۰	۱۸۱۶٫۴۷	۷۳۱٫۷۲-
۶	۰٫۰۰	۲۹۸۱٫۳۹	۲۱۷۹٫۷۷	۸۰۱٫۶۲-
۷	۰٫۰۰	۳۴۸۸٫۲۳	۲۶۱۵٫۷۲	۸۷۲٫۵۱-
۸	۰٫۰۰	۴۰۸۱٫۲۳	۳۱۳۸٫۸۷	۹۴۲٫۳۶-
۹	۰٫۰۰	۴۷۵۵٫۰۴	۳۷۶۶٫۶۴	۱۰۰۸٫۴۰-
۱۰	۰٫۰۰	۵۵۸۶٫۷۹	۴۵۱۹٫۹۷	۱۰۶۶٫۸۲-
۱۱	۰٫۰۰	۶۵۶۳٫۵۵	۵۴۲۳٫۹۶	۱۱۱۲٫۵۹-

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

مروری بر تقاضای سوخت در کشور و مقایسه با سایر کشورها

 

۱-۱-بررسی تقاضای فرآورده های نفتی و عوامل موثر بر آن:

 

۱-۱-۱-مصرف فرآورده های نفتی در ایران

 

مصرف فرآورده های نفتی در ایران تقریبا از زمان پیدایش نفت در ایران آغاز شده است. اهمیت نفت و فرآورده های نفتی و تاثیر آن بر متغییرهای اقتصادی ( به خصوص ) رشد اقتصادی ، مطالعه روند و کمیت مصرف فرآورده های عمده نفتی را ایجاب می کند. در اینجا ابتدا به بررسی تغییرات کلی مصرف فرآورده های عمده ی نفتی پرداخته و سپس به طور مجزا چند فرآورده مهم در حمل و نقل و نقل زمینی را مورد کنکاش قرار می دهیم:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

جدول(۱)- مصرف فرآورده های عمده ی نفتی طی سال های ۸۷- ۱۳۸۰^(۱)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

سال/شرح	گاز مایع	بنزین	نفت سفید	نفت گاز	نفت کوره	جمع
مصرففرآوردههاینفتی(میلیونلیتر)     ۱۳۸۰   ۱۳۸۱   ۱۳۸۲   ۱۳۸۳   ۱۳۸۴   ۱۳۸۵   ۱۳۸۶   ۱۳۸۷	دی     ۴۱۶۵   ۴۳۵۵   ۴۳۰۵   ۴۱۹۹   ۵۰۳۲   ۵۱۰۷   ۴۶۴۸   ۴۱۱۸	دی     ۱۶۷۳۷   ۱۸۴۴۰   ۲۰۵۳۸   ۲۲۱۵۹   ۲۴۳۹۶   ۲۶۸۶۷   ۲۳۵۲۵   ۲۴۴۸۳	دی     ۸۹۳۷   ۸۶۸۳   ۷۸۸۹   ۷۷۵۳   ۷۵۳۱   ۷۲۳۴   ۷۴۸۷   ۷۱۲۶	دی     ۲۵۰۸۴   ۲۵۸۸۰   ۲۶۲۳۴   ۲۷۳۴۸   ۲۸۶۶۹   ۳۱۴۲۹   ۳۲۶۸۹   ۳۳۸۵۲	دی     ۱۵۲۵۴   ۱۴۷۷۱   ۱۳۶۰۱   ۱۳۷۴۰   ۱۴۴۸۶   ۱۵۶۶۱   ۱۷۳۵۱   ۱۸۶۴۹	دی     ۷۰۲۱۴   ۷۲۱۲۸   ۷۲۵۶۷   ۷۵۲۰۰   ۸۰۱۱۵   ۸۶۳۰۷   ۸۵۷۰۰   ۸۸۲۲۷
متوسط رشد سالانه	۰٫۱۶-	۵٫۵۸	۳٫۲۴-	۴٫۳۸	۲٫۹۱	۳٫۳۲
سهمفرآوردههاینفتی(درصد)     ۱۳۸۰   ۱۳۸۱   ۱۳۸۲   ۱۳۸۳   ۱۳۸۴   ۱۳۸۵   ۱۳۸۶   ۱۳۸۷	دی     ۵٫۹۳   ۶٫۰۴   ۵٫۹۳   ۵٫۵۸   ۶٫۲۸   ۵٫۹۲   ۵٫۴۲   ۴٫۶۷	دی     ۲۳٫۸۴   ۲۵٫۵۷   ۲۸٫۳   ۲۹٫۴۷   ۳۰۴۵   ۳۱٫۱۳   ۲۷٫۴۵   ۲۷٫۷۵	دی     ۱۲٫۷۸   ۱۲٫۰۴   ۱۰٫۸۷   ۱۰٫۳۱   ۹٫۴   ۸٫۳۸   ۸٫۷۴   ۸٫۰۸	دی     ۳۵٫۷۳   ۳۵٫۸۸   ۳۶٫۱۵   ۳۶٫۳۷   ۳۵٫۷۸   ۳۶٫۴۲   ۳۸٫۱۴   ۳۸٫۳۷	دی     ۲۱٫۷۲   ۲۰٫۴۸   ۱۸٫۷۴   ۱۸٫۲۷   ۱۸٫۰۸   ۱۸٫۱۵   ۲۰٫۲۵   ۲۱٫۱۴	دی     ۱۰۰٫۰۰   ۱۰۰٫۰۰   ۱۰۰٫۰۰   ۱۰۰٫۰۰   ۱۰۰٫۰۰   ۱۰۰٫۰۰   ۱۰۰٫۰۰   ۱۰۰٫۰۰

۱)به استثنای مصارف پالایشگاه ها

 

مأخذ:ترازنامه انرژی ۱۳۸۷ وزارت نیرو

 

با توجه به جدول شماره ۱ مصرف فرآورده های عمده نفتی( شامل گاز مایع،بنزین، نفت سفید،نفت گاز و نفت کوره) طی دوره ۱۳۸۷-۱۳۸۰ به طور متوسط دارای رشدی معادل ۳۲/۳ درصد بوده است . رشد نسبتا کم مصرف این فرآورده ها به طور، متوسط می تواند به علت جایگزینی فرآورده های نفتی با گاز طبیعی، اعمال سیاست های تغییر الگوی مصرف و همچنین صرفه جویی نسبی در سه فرآورده نفت سفید،گاز مایع و نفت کوره بوده است.البته همانطور که در جدول شماره ۱ نیز مشخص است. میزان مصرف بنزیت موتور به دلیل افزایش عرضه خوردروها و فناوری مناسب آنها روند فزاینده ای داشته است. همچنین طی این سال ها بیشترین و کمترین میزان رشد مصرف فرآورده ها به ترتیب مربوط به بنزین موتور و نفت سفید می باشد. این مسأله نشان اجرای سیاست های انرژی در بخش تقاضا علی رغم برخی نظرات چندان ناکارآمد نبوده است.

 

بنزین:

 

مصرف بنزین از سال ۱۳۰۶ هجری خورشیدی همراه با ورود اولین خودروها به ایران آغاز شد . از آن زمان تا امروز تحولات زیادی در بازار تولید و مصرف این فرآورده به وجود آمده است. شکل شماره ۱ مقادیر مصرف بنزین را از سال ۱۳۰۶ تا ۱۳۸۴ هجری خورشیدی بر حسب هزار لیتر در روز ارائه می دهد. همان طور که از شکل ۱ بر می آید، تقریبا از سال ۱۳۵۰ رشد بسیار سریع مصرف بنزین به دلیل ورود خودرو های بیشتر به بازا ، آغاز شد و تا سال ۱۳۸۴ نیز با آهنگ سریعتری همچنان ادامه داشته است.

 

در سال ۱۳۸۴ کشور ما با مصرف روزانه ۶۷ میلیون لیتر بنزین موتور در بین کشورهای جهان در رتبه دهم قرار داشته است.

 

با بررسی روند مصرف بنزین کشور طی دوره ۱۳۸۷- ۱۳۸۰ همانطور که در جدول شماره ۱ نیز مشخص شده است ، بنزین با ۵۸/۵ درصد متوسط نرخ رشد سالانه، بالاترین میزان رشد مصرف را در میان فرآورده های عمده نفتی دارا می باشد.رشد مصرف بنزین موتور طی سال های ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۵ همواره صعودی و نسبتا بالا بوده است. اما در سال های ۸۶ و۸۷ و به دنبال سهمیه بندی بزنین رشد مصرف بنزین با افت نسبتا محسوسی همراه شده است.

 

 

 

 

 

^۱KomisiPengawasPersaingam Usaha

 

۲ Company Own Dealer Operated

 

۳ Company Operated Company Own

 

۴ Dealer Own Dealer Operated

 

۱ Kuwait National Petroleum Company

 

۱-petronas