حقوق آمریکا از یک سو از رویه قضائی «کامن لا» در خصوص اعتبار بارنامه دریایی استفاده می نماید و از سوی دیگر قانون پومرن که مانند قانون دریایی ایران براساس مقررات لاهه تصویب شده است ضوابط مقررات لاهه را در این خصوص پذیرفته است و حسب ماده ۲۲ این قانون، بارنامه دریایی که در قبال پرداخت بهای آن در اختیار دارنده با حسن و نیت قرار دارد علیه متصدی حمل دلیل قطعی محسوب و متصدی حمل در قبال وی به صورت مطلق مسئول خواهد بود(سیدین،۱۳۷۴،ص۴۵).

 

 

 

۳-۱-۴ – اثر اثباتی بارنامه دریایی در حقوق فرانسه

 

در حقوق فرانسه مطابق رویه قضایی و برابر ماده ۱۳۴۱ قانون مدنی فرانسه خلاف مندرجات سند در ارتباط بین طرفین اسناد را نمی توان اثبات نمود ولی رویه قضایی آن کشور این موضوع را فقط به موضوعات مدنی تسری داده و تمامی انواع دلیل را در مورد قراردادهای بازرگانی قابل پذیرش می داند(معلم نیا ،۱۳۷۸، ص۱۸۳). قانون دریایی فرانسه «قانون ۱۸ ژوئن۱۹۶۶» نیز به تبعیت از کنوانسیون لاهه بارنامه ای که فاقد رزرو معتبر باشد را دلیل ظاهری دریافت کالا محسوب می نماید ولی چنانچه این بارنامه به شخص ثالث با حسن نیت منتقل گردد اثبات خلاف مندرجات بارنامه در قبال ثالث با حسن و نیت فاقد ترتیب اثر خواهد بود.

 

 

 

۳-۱-۵- اثر اثباتی بارنامه دریایی درحقوق ایران

 

با توجه به پیروی قانون دریایی ایران از کنوانسیون لاهه برابر بند ۴ ماده ۵۴ (ق.د) بارنامه دریایی به عنوان یک اماره قانونی دریافت کالا محسوب می شود اگرچه به نظر می رسد بین متن کنوانسیون لاهه با (ق.د) تفاوتی وجود داشته باشد چرا که در مقررات لاهه صراحتاً از عبارت «دلیل ظاهری» استفاده شده ولی در بند ۴ ماده ۵۴ از عبارت «مدرک دریافت کالا» استفاده شده است(معلم نیا،۱۳۷۸،ص۱۳۷). معذلک عبارت «مدرک دریافت کالا» و «دلیل ظاهری» را باید به صورت مترادف تفسیر نمود.

 

در حقوق ایران با توجه به تغییرات قانون مدنی در خصوص ادله اثبات دعوی و حسب بند ۵ ماده ۵۴ (ق.د) در هر صورت خلاف مندرجات بارنامه را می توان با دلایل دیگر اثبات نمود(فخاری،۱۳۷۵،ص۸۴) و تفاوتی ندارد که بارنامه دریایی در دست چه کسی باشد معذلک حسب «قسمت اخیر» بند ۵ ماده ۵۴ (ق.د) (بند ۵ ماده ۳ کنوانسیون لاهه) اثبات این امر فقط موجب معافیت یا محدودیت مسئولیت متصدی حمل در مقابل فرستنده کالا می گردد ولی اثبات این امر چنانچه بارنامه دریایی در دست شخص ثالث دارای حسن نیت باشد تأثیری در حق ثالث نخواهد داشت(معلم نیا،۱۳۷۸،ص۵۱و۵۲) و با این توصیف می توان گفت نظری که حق اثبات خلاف مندرجات بارنامه دریایی را علیه ثالث معتبر می داند(سیدین،۱۳۷۴،ص۴۵) قابل انتقاد می باشد.

 

 

 

۳-۲- اثر بارنامه دریایی بر اشخاص ثالث

 

اثر و حجیّت بارنامه فقط منحصر به طرفین قرارداد، یعنی فرستنده کالا و متصدی حمل و نقل دریایی نیست، بلکه می توان آن را به سایر افراد نظیر گیرنده کالا یا بیمه کننده کالا نیز سرایت داد. البته این سرایت دادن را نباید به مفهوم استثناء بر اصل نسبی بودن قراردادها دانست که بارنامه نیز مصداقی از عقود می باشد، بلکه این بدین معنی است که کالاهای معین و مشخص بارگیری شده بر روی کشتی به لحاظ مادی برای دیگر افراد اثرات اقتصادی در پی دارد و در نتیجه، به رغم آنکه این افراد درایجاد مقررات قرارداد نقشی نداشته اند، به دلیل منافع شخصی متعهد به انجام مقررات آن می باشند.

 

بنابراین، چنانچه اختلافی میان فروشنده کالا (فرستنده) و خریدار کالا (گیرنده) به دلیل تحویل ندادن کالا بروز کند، فروشنده یا همان فرستنده می تواند به استناد بارنامه ثابت کند که تعهد خود را در قبال خریدار انجام داده است. همچنین در صورتی که کالاهای بارگیری شده در برابر خطر ها و خسارات دریایی بیمه شده باشند و دراین وضعیت تلف یا دچار خسارات شوند، اثبات هر یک از این وقایع با مراجعه به بارنامه و استناد به آن امکان پذیر است. یعنی با ارائه بارنامه مشخص می شود که چه میزان ازکالا خسارت دیده و چه مقدار از آن سالم مانده است. با این توضیحات می توان دریافت که بارنامه فقط بر روابط طرفین آن اثر ندارد، بلکه در رابطه با سایر افرادی که نام و امضای آنها در ان درج نشده نیز استناد پذیر است(نجفی اسفاد،۱۳۹۰،ص۱۱۲).

 

 

 

۳-۳- اثر بارنامه دریایی در تعیین خسارت

 

رابطه میان متصدی حمل و زیان دیده بر اساس شروط مندرج در بارنامه دریایی تحلیل می گردد، بنابراین، مسئولیت متصدی حمل از نوع مسئولیت قراردادی است. دراین نوع از مسئولیت، زیان دیده، باید ورود ضرر، نقض تعهد و رابطه سببیت بین نقض تعهد و ورود ضرر را اثبات نماید.

 

اما با توجه به مفاد ماده «۴ کنوانسیون ۱۹۲۴ بروکسل» و همچنین ماده « ۵» و تفاهم عمومی کنوانسیون «۱۹۷۸ هامبورگ»، می توان دریافت که، زیان دیده، پس از اثبات ضرر، دیگر ملزم به اثبات نقض تعهد و رابطه سببیت بین نقض تعهد و ضرر نیست، چرا که به صرف اثبات ضرر، وجود این دو رکن «مفروض» بوده و «اماره مسئولیت» به ضرر متصدی حمل ایجاد می شود.

 

بطور کلی متصدی حمل، با دریافت کالا، و صدور بارنامه دریایی متعهد می گردد که کالا را با همان شرایطی که دریافت کرده است در مدت معین به بندر مقصد، حمل نموده و تحویل دهد. از این رو می توان گفت که وی، مسئول خسارات ناشی از تاخیر در تحویل کالا با همان شرایطی که دریافت نموده، می باشد. بنابراین اثرات بارنامه دریایی در تعیین خسارت بشرح صور ذیل قابل ذکر است:

 

 

 

۳-۳-۱- خسارات ناشی از تأخیر در تحویل کالا

 

تأخیر، نتیجه تعیین مدت در شروط بارنامه دریایی است، بگونه ای که عدم رعایت این مدت ، مسئولیت متعهد را ایجاد می کند. اما در دوران قدیم با توجه به طولانی بودن مدت و مسیر در حمل و نقل دریایی، و شرایط ویژه این نوع از حمل و نقل، تعیین مدت، امری کاملاً فرعی بود، اما با گذشت زمان و پیشرفت تکنولوژی وافزایش سرعت کشتی ها، امروزه ضمن قرارداد حمل، تاریخی که کالا باید در بندر مقصد تحویل شود نیز مشخص می گردد و متصدی حمل، مسئول خسارات ناشی از تأخیردرتحویل کالا خواهد بود، چرا که با تأخیر در تحویل کالا، موجب ایراد ضرر و زیان می شود، این خسارت، هم میتواند خسارت مادی و فیزیکی به کالا باشد و هم شامل خساراتی میشود که صاحب کالا به دلیل عدم دسترسی به موقع به کالای خود، متحمل می گردد.

 

با وجود این، در مقررات «لاهه» خسارات ناشی از تأخیر درتحویل کالاف صریحاً در زمره خسارات قابل مطالبه، به حساب نیامده است و به همین دلیل، در اینکه آیا مقررات «لاهه» بر خسارات ناشی از تأخیر در تحویل کالا نیز حاکم می باشد یا خیر؟ اختلاف نظر ایجاد شده و کشورهای مختلف، رویه های متفاوتی را در پیش گرفته اند.

 

در برخی از سیستم های حقوقی، اساساً طرفین قرارداد را آزاد گذاشته اند، تا در مورد ایجاد مسئولیت برای تأخیر با یکدیگر توافق کرده و حاصل این توافق را به صورت شرطی در بارنامه یا قرارداد حمل بگنجانند و در برخی دیگر، همچون «فرانسه»، مقررات «بروکسل» را حاکم بر خسارات ناشی از تأخیر می دانند.

 

در دعوی شرکت پتروشیمی انجلو ساکسون وشرکت کشتیرانی آداماستوس[۱] یز دادگاه «کینگزبنچ» انگلستان اظهار نظرکرد که: «مقررات لاهه ناظر بر کلیه تعهدات و مسئولیتهای متصدی حمل مندرج در قرارداد حمل است و به نظر او دلیلی به نظر نمی رسد که ضرر و زیان وارده به گیرنده کالا را فقط محدود به خسارات مادی بدانیم، چه آنکه متصدی حمل، ممکن است به علت تأخیر در تحویل کالا و یا تحویل آن به کسی که محق دریافت آن نیست ضرروزیانی به فرستنده کالا وارد سازد،بدون آنکه به بسته های کالا ضایعاتی وارد شده باشد. (امید،۱۳۵۲ ص۴۲۰)»

 

«دادگاه پژوهشی آمریکا» در پرونده کام ترانس اینترمات لایک براس[۲] نیز اعلام کرد که فقدان یا خسارت مذکور در قانون(منظور قانون راجع به حمل کالا از طریق دریا است.) شامل خسارت یا زیان از طریق تأخیر نیز می شود.هرگاه وقوع تأخیر ثابت شود، در این صورت، بر اساس قاعده کلی،خوانده باید تفاوت قیمت بازاری کالا را در تاریخی که باید تحویل میشد و تاریخی که عملاً تحویل شده به خواهان بپردازد.علاوه بر این باید به این موضوع اشاره شود که علی الاصول، زمانی متصدی حمل در قبال وقوع تأخیر، مسئول است که عملاً خسارتی به صاحب کالا وارده شده باشد. این موضوع که کشتی انحراف مسیر داده و نتیجتاً موجب تأخیر در تحویل کالا شده، برای مطالبه خسارت کافی نیست، بلکه باید در نتیجه تأخیر به صاحب کالا زیان رسیده باشد.

 

به همین دلیل در پرونده بی اف مکرمین کمپانی اینک لاینز[۳] کم به خسارت داده نشد، بدین دلیل، که اگر چه کالا با تاخیر تحویل شده بود، اما به همان قیمتی که اگر به موقع می رسید فروخته می شد، فروخته شده بود. همین حکم، در زمانی که ارزش کالا بدون هیچ تأخیری در زمانی که به بندر رسیده با ارزش آن در تاریخی که طبق قرارداد باید به بندر می رسید در یک سطح مانده، نیز جاری است.

 

بدین ترتیب گرچه در کنوانسیون «بروکسل» حکمی وجود ندارد، اما معمولاً در ضمن قرارداد حمل، که ممکن است جدای از «بارنامه» باشد  چنین تاریخی یا «تاریخ معقول» برای تحویل ذکر می شود. متصدی حمل، مکلف است کالا را در همان تاریخ مقرر یا در زمان معقول در بندر تخلیه، تحویل گیرنده دهد، والا باتأخیر در تحویل کالا خساراتی به گیرنده وارد نموده است. به عبارتی تأخیر در تحویل کالا، خسارتی است که به کالا وارد می شود، اما نه خسارت مادی و فیزیکی، بلکه خسارتی که به دلیل عدم دسترسی به موقع صاحب کالا، از نظر اقتصادی و در نتیجه عواملی مثل پایین رفتن ارزش کالا، از دست دادن مشتری یا بالا رفتن مالیات و عوارض گمرکی به او وارد می آید.

 

با این وجود، علیرغم اختلاف نظر در خصوص اینکه آیا بر اساس کنوانسیون «بروکسل» ، متصدی حمل، مسئول خسارات ناشی از تاخیر در تحویل کالا هست یا خیر؟ با مداقه در مواد کنوانسیون مخصوصاً بندهای «ز»، «ی» و «ل» و پاراگراف «۴، ماده ۴ کنوانسیون بروکسل» ، ملاحظه می شود که تاخیر در تحویل کالا نیز موجب مسئولیت متصدی حمل می شود(تقی زاده،۱۳۸۹،ص۸۷). 

 

اما در مقررات «هامبورگ» بر اساس پارگراف «اول ماده ۵»، خسارت ناشی از تاخیر نیز همچون تلف کالا و خسارات وارده به آن، صریحاً به عنوان یکی از دلایل ایجاد مسئولیت، برای متصدی حمل ذکر شده است و درتعریف تاخیر نیز آورده است که، «تاخیر عبارت است از عدم تحویل کالا در بندر تخلیه، در تاریخ معین شده و در صورت فقدان توافق بر تاریخ معین، عدم تحویل کالا در مدت زمانی معقول، که یک متصدی حمل کوشا برای تحویل کالا، لازم دارد(پارگراف سه از ماده پنج مقررات هامبورگ).

 

علاوه بر آن، در پاراگراف «سوم ماده ۵ مقررات هامبورگ» پیش بینی شده است در صورتیکه تاخیر بیش از ۶۰ روز طول بکشد، خواهان می تواند کالا را تلف شده محسوب کرده و بر این اساس طرح دعوی نماید، پیش بینی این مسئله در مقررات «هامبورگ» از این جهت برای فرستنده کالا دارای اهمیت است که اگر کالا پس از انقضای این مدت به مقصد برسد، او می تواند با توجه به وضعیتی که کالا در هنگام رسیدن به بندر تخلیه دارد و نیز با توجه به ارزش اقتصادی آن بین طرح دعوی مبنای تاخیر و تلف کالا یکی را انتخاب نماید.

 

 

 

۳-۳-۲- تلف شدن کل کالا

 

هنگامی از تلف کل کالا، صحبت به میان می آید که متصدی حمل، هیچ یک از اجزای کالایی را که دریافت کرده است در بندر مقصد، به دارنده بارنامه تحویل ندهد. از این رو لزومی ندارد که کالا واقعاً تلف شده باشد بلکه ملاک، عدم تحویل آن در بندر مقصد است، هرچند که کالا به شخص دیگری به جز دارنده بارنامه، تحویل شده باشد، با توجه به اینکه تاخیر درتحویل، تلف کالا نمی باشد تا چه مدت می توان عدم تحویل را به حساب تاخیر گذاشت؟

 

کنوانسیون «بروکسل» در این زمینه ساکت است، اما کنوانسیون «هامبورگ» در پاراگراف «سوم از ماده ۵» این اختیار را به دارنده بارنامه داده است که تا «۶۰» روز پس از موعد قرار برای تحویل، کالا را تلف شده، تلقی نماید چرا که تنها از مفاد پاراگراف «۶ ماده ۳ کنوانسیون بروکسل» که در مورد ارسال اخطاریه فقدان یا خسارت به کالا وضع شده، می توان استفاده نموده و گفت، چون موضوع نقل مکان بار و تسلیم آن زمانی مطرح می شود، که کالایی برای نقل مکان و تسلیم موجود باشد و در فرض تلف شدن کل کالا، چنین امری صورت نمی گیرد، لذا اگر چنین نقل مکان و تسلیمی درتاریخی که باید واقع شود، انجام نگیرد، گیرنده می تواند کالای خود را تلف شده فرض نموده و ادعای خسارت نماید، به همین دلیل چون مهلتی که در پاراگراف مزبور آمده است، شامل فرض تلف کل کالا نمی شود، گیرنده کالا بدون اینکه الزامی به ارسال اخطاریه درمهلت مزبور داشته باشد، میتواند هر زمان در ظرف «یکسال» از تاریخی که بار می بایستی تحویل می شد، طرح دعوی نماید، آغاز این مهلت از لحظه ای است که کشتی بدون اینکه تحویلی صورت گرفته باشد، بندر مقصد را ترک نماید. بنابراین، در چنین صورتی متصدی حمل نمی تواند مدعی استناد به پارگراف «۶ ماده ۳» کنوانسیون «بروکسل» شده و از مزایای عدم ارسال اخطاریه استفاده نماید، او در صورت تلف کالا یا نقص اساسی قرارداد حمل، از استناد به این شروط قانونی محروم می شود.

 

لیکن همانگونه که مطرح شد، در کنوانسیون «هامبورگ» اماره ای وضع شده که به استناد آن کسی که قانوناً حق ادعای خسارت دارد، می تواند ادعای تلف کالا را بنماید. این »اماره»عبارتست از «عدم دریافت کالا پس از گذشت ۶۰ روز متوالی از تاریخ تحویل».

 

پاراگراف «۳ماده ۵کنواسیون هامبورگ» در این خصوص مقرر می دارد: «شخصی که قانوناً ادعای خسارات در قبال ازبین رفتن کالارا دارد، چنانچه محموله را طبق ماده ۴پس از گذشت ۶۰ روز متوالی از تاریخ تحویل (طبق پاراگراف۲) تحویل نگیرد، می تواند محموله را از بین رفته تلقی نماید.»

 

میان تلف شدن کالا و مفقود شدن آن، از نظر مسئولیت تفاوتی وجود ندارد و در هر دو شکل، متصدی حمل، مسئول جبران خسارت در قبال تمام کالای تحویلی است.

 

 

 

۳-۳-۳- تلف شدن قسمتی از کالا

 

از آنجا که با صدور بارنامه، در واقع متصدی حمل، رسید دریافت کالا را صادر می نماید، مکلف است کالا را بر اساس رسید صادره، در بندر مقصد تحویل دهد. حال اگر در بندر مقصد، کالا را به مقداری که دربندر مبداء دریافت کرده است، تحویل ندهد، کسری کالا تحقق پیدا کرده و به عبارتی، قسمتی از کالا تلف شده است. دراین صورت، گیرنده مکلف است مقدار کسری را با ارسال اخطاریه ای به متصدی حمل، اعلام نماید. اگر در حین دریافت کالا، طرفین کالا را بازدید نمایند، ارسال چنین اخطاریه ای لازم نیست، زیرا مفاد صورت جلسه تنظیمی در حین بازدید، حکایت از مقدار کالای تحویل شده دارد و میتوان به استناد آن، مقدار کسری کالا را معین نمود، اگر چنین اخطاریه ای تسلیم نشود یا صورتجلسه ای با اوصاف فوق تنظیم نگردد و گیرنده کالا، مدعی کسر کالا باشد، دراین صورت باید ادعای خود را اثبات نماید. برای اثبات این امر می تواند به کارشناس، صورتجلسه تحویل کالا به مقامات بندری، قبض انبار و سایر قرائن استناد جوید. درهر حال دلایل او باید به گونه ای باشد که برای دادگاه وقوع خسارت محرزشود هر گاه کالا، کلاً یا جزئاً تلف شود، بر اساس قاعده کلی، خواهان، در صورتیکه نتوان کالایی را جایگزین آن نمود،  حق دارد قیمت روز کالا را به مقداری که در بازار فروخته می شود دریافت کند. علاوه بر این ، او حق دارد خساراتی را که به دلیل در اختیار نداشتن کالا به او وارد شده  تا لحظه جایگزینی کالای جدید مطالبه نماید. اگر مثل کالای مزبور در بازار یافت شود او حق دارد مثل آن کالا را مطالبه نماید(کلرک، ۱۹۷۵،ص۲۵۷).

 

اما بنظر می رسد که آنچه گیرنده، حق مطالبه آن را دارد، قیمت کالا تا سقف مقرر می باشد و مطالبه مازاد آن امکان نداشته باشد.

 

 

 

۳-۳-۴- خسارت به کالا

 

ممکن است کالایی که برای حمل به متصدی حمل سپرده می شود، در بندر مقصد با همان کمیت مندرج در بارنامه تحویل گردد (عدم تحقق تلف یا کسری کالا) ولی از جهت کیفیت و شکل ظاهری، منطبق با مندرجات بارنامه نباشد و به عبارت دیگر «عیب و نقصی ]درآن حادث شود[ که موجب کاهش قابلیت استفاده از کالا گردیده و یا در خصوص کالاهای تجاری که به اعتبار مالیت خود موضوع داد و ستد قرار می گیرند از ارزش آن بکاهد» که با اثبات این امر نیز ، ورود ضرر محقق می باشد.

 

[۱] . Anglo Saxon petroleum co v. adamastos shipping co

 

[۲] . comm.Trans.Internatv.Lyke

 

[۳] . B.F.Mckernin& co .incv.u.s.lines