همچون اثر اثباتی و اثر بر اشخاص ثالث می باشد اثر بارنامه در تعیین خسارت و بر اثبات ضرر بسیار مهم بوده که در این فصل با تکیه بر اصول و قواعد حقوقی در ایران و اسناد بین المللی سعی شده آثار بارنامه دریایی مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرارگیرد.

۳-۱- اثر اثباتی بارنامه دریایی

      بارنامه دریایی سندی است که متصدی حمل آن را تحریر، تنظیم و صادر می کند. همچنین گفته شده که ارزش این سند منحصر به روابط میان متصدی حمل ونقل دریایی و فرستنده کالا نیست بلکه اشخاص ثالث را نیز در بر می گیرد. این در حالی است که اشخاص ثالث اصولاً  اثری در روند ایجاد سند ندارند. تردیدی نیست که اثر اثباتی بارنامه دریایی بر روایط فی مابین متصدی حمل ونقل و فرستنده کالا با ارجحیت آن در روابط اشخاص ثالث یکسان نیست ، بلکه این بدین معنی است که کالاهای معین و مشخص بارگیری شده بر روی کشتی بلحاظ مادی برای دیگر افراد اثرات اقتصادی در پی دارد و در نتیجه به رغم آنکه این افراد در ایجاد مقررات قرارداد نقشی نداشته اند ، به دلیل منافع شخصی متعهد به انجام مقررات آن می باشند.

بنابراین چنانچه اختلافی میان فروشنده کالا(فرستنده) و خریدار کالا (گیرنده) به دلیل تحویل ندادن کالا بروز کند، فروشنده یا همان فرستنده کالا می تواند به استناد بارنامه دریایی ثابت کند که تعهد خود را در قبال خریدار انجام داده است . همچنین در صورتی که کالای بارگیری شده در برابر خطرها و خسارات دریایی بیمه شده باشد و در این وضعیت تلف یا دچار خسارت شود، اثبات هر یک از این وقایع با مراجعه به بارنامه دریایی و استناد به آن امکان پذیر است(نجفی اسفاد،۱۳۹۰،ص۱۱۱) .

    ۳-۱-۱ – اثر اثباتی بارنامه دریایی درکنوانسیون لاهه 

در بند ۳ ماده ۳ مقررات لاهه عنوان گردیده است که متصدی حمل حسب درخواست فرستنده کالا موظف به صدور بارنامه ای است که مشخصات ظاهری کالا در آن درج شده باشد و برابر بند ۴ ماده ۳ کنوانسیون لاهه بارنامه دریایی صادره که شرایط لازم مندرح در بندهای ۳- الف ۳- ب و ۳- ج همین ماده را دارا باشد «دلیل ظاهری» دریافت کالا محسوب می گردد.

از بند ۵ ماده ۳ کنوانسیون لاهه چنین برداشت می شود که متصدی حمل و حتی در مواردی فرستنده کالا می تواند با ارائه دلیل عدم صحت مندرجات بارنامه دریایی را اثبات نماید به عبارتی بارنامه دریایی یک «اماره قانونی» ساده است که خلاف آن را می توان اثبات کرد معذلک طبق همین بند از کنوانسیون، بارنامه ای که فاقد رزرو معتبر باشد در دست ثالث از قدرت اثباتی مطلق برخودار است و متصدی نمی تواند خلاف مندرجات آن را به طرفیت ثالث اثبات نماید(معلم نیا،۱۳۷۸،ص۱۸۳).

قاضی «اسکروتن» نیز در دعوی سیلور وی اشن کمپانی[۱] : به وجود این امر برطبق کنوانسیون لاهه معتقد می باشد (کولین وکس،۱۹۷۳،ص۸۲).[۲] به نظر وی نتیجه دعاوی که قبلاً در این رابطه صادر شده است مبین این است که اظهارات فرمانده کشتی در خصوص وضعیت ظاهری خوب کالا در برابر شخص ثالث با حسن و نیت که بهای کالا را پرداخته است مالک کشتی را از مکان اثبات خلاف این اظهارات محروم می نماید و از بند ۴ ماده ۳ قانون حمل کالا از طریق دریا ۱۹۲۴ بریتانیا (نسخه ملی شده مقررات لاهه) به دشواری می توان استنباط کرد که اصول و آراء صادره قبلی در این رابطه قابل اعمال نمی باشد چرا که بند مذکور اظهار می دارد که بارنامه دریایی دلیل ظاهری است و نه فقط یک دلیل ظاهری ساده (و بنا براین می تواند به دلیل قطعی تبدیل گردد) و بند یاد شده (علیه اشخاصی که بارنامه دریایی را با اعتماد بر اظهارات فرمانده قبول نموده اند) اجازه اثبات خلاف اینکه کالاهایی که در هنگام بارگیری دروضعیت ظاهری خوب توصیف شده اند در حالیکه در واقع در وضعیت خوبی نبوده اند را به مالک کشتی نمی دهد (یعنی  بند  مذکور دارای مفهوم مخالف نمی باشد) (سیدین ، ۱۳۷۴، ص ۴۵).

۳-۱-۲ – اثر اثباتی بارنامه دریایی در حقوق انگلیس

       در حقوق «کامن لا» بارنامه دریایی غیر مخدوش دلیل ظاهری بارگیری در برابر متصدی حمل می باشد و وی در برابر خسارت وارده به کالا مسئول است مگر اینکه متصدی حمل خلاف مندرجات بارنامه را ثابت نماید(گیلز،۱۹۸۸ص۵۸۷)[۳] چنانچه در پرونده «پیتر در گراس[۴]»: دادگاه بارنامه دریایی را غیر مخدوش تشخیص و متصدی حمل را به جبران خسارت محکوم نمود.

از طرفی نیز در سیستم حقوقی «کامن لا» بارنامه دریایی که از طریق ظهر نویسی در مقابل پرداخت بهای کالا در اختیار شخص ثالث با حسن و نیت قرار می گرفت دلیل ظاهری و نه قطعی محسوب می گردید و این عدم تبدیل دلالت ظاهری به دلالت قطعی موجب شده بود که قابلیت انتقال آن تا حد زیادی کاهش یابد(سیدین،۱۳۷۴،ص۳۲).

در دعوی تورمن وی بارت[۵]: فرمانده کشتی اقدام به صدور و امضاء بارنامه دریایی برای تعداد معینی الوار بارگیری شده به کشتی نموده بود در حالیکه تعدادی از این الوارها قبل از بارگیری در اسکله مفقود شده بود دارنده بارنامه دریایی پس از تخلیه الوارها و مشخص شدن کسری بار علیه متصدی حمل بابت جبران خسارت کسری محموله اقامه دعوی نمود و مالک کشتی در مسیر پرونده اثبات نمود که این مقدار از الوارها اصلاً بارگیری نشده است و دادگاه در این خصوص اظهار داشت: «علیرغم اینکه کلیه الوارها به کنار کشتی منتقل و تحویل کشتی شده و رسید موقتی مبنی بر تحویل کلیه الوارها به فرستنده تسلیم شده بوده است با این وجود مندرجات بارنامه دریایی، مالک کشتی را متعهد نمی سازد(کولین وکس،۱۹۷۳،ص۶۳).»

پرونده «گرانت و نوروی» : در دعوی گرانت و نوروی[۶] فرمانده کشتی بارنامه ای مبنی بر بارگیری ۱۲ عدل ابریشم در شرایط و وضعیت مناسب صادر نموده بود در حالی که این محموله اصلاً بر روی کشتی بارگیری نشده بود و کسی که بارنامه دریایی در وجه وی صادر شده بود از طریق ظهر نویسی آن را به ثالث بابت تضمین دین ظهر نویسی نمود و دارنده اخیر به دلیل عدم تحویل کالا علیه مالکین کشتی اقامه دعوی نمود. دادگاه با استناد به اینکه اختیارات فرمانده کشتی تنها محدود در بکار گیری کشتی بوده و ایشان هیچ گونه اختیاری نسبت به صدور و امضاء بارنامه دریایی برای کالایی که روی کشتی بارگیری و حمل نشده است نداشته و امضاء وی نمی تواند موجب ایجاد مسئولیت برای مالک کشتی به عنوان طرف اصلی گردد بارنامه دریایی را به عنوان دلیل قطعی علیه مالک کشتی محسوب ننمود(گیلز،۱۹۸۸،ص۲۴۳).

قاضی «جرویس» در خصوص حکم صادره چنین اعلام نظر نموده است:«…عرف پایدار کشتیرانی مؤید این است که فرمانده کشتی دارای صلاحیت عام می باشد، او نماینده عام مالک در اجرای تمام امور مربوط به استفاده از کشتی است و آیا در حالیکه در اداره معمول کشتی، کالا در قبال دریافت کرایه حمل می گردد صدور بارنامه برای کالایی که بارگیری نشده امری معمول است؟

درست است که تمامی طرفین قرارداد حمل حق دارند چنین فرض نمایند که نماینده مالک کشتی برای انجام تمام امور معمول و متعارف صلاحیت دارد ولی ماهیت بارنامه دریایی بدلیل اینکه کالای مذکور را بارگیری شده توصیف می نماید نشانگر این است که نباید قبل از بارگیری کالا صادر شود بنابراین صدور چنین بارنامه ای امری متعارف و معمول نیست و برداشت ذینفع ظهر نویسی بارنامه مبنی بر اینکه فرمانده کشتی حق امضاء چنین بارنامه ای را دارد بی پایه و اساس است و فرمانده خود شخص مسئول خسارات وارده به اشخاص ثالث می باشد(داکری،۲۰۰۲،ص۵۶۴).»[۷] 

پس از دعوی «گرانت و نوروی» قانون بارنامه دریایی انگلیس برای تعدیل این رای و اعتبار بخشیدن به بارنامه دریایی که به شدت متزلزل شده بود به تصویب رسید مطابق ماده ۳ این قانون: «هر بارنامه دریایی که دراختیار گیرنده کالا یا ذینفع ظهر نویسی درقبال پرداخت بهای آن قراردارد و مؤید بارگیری کالاروی کشتی است بدون توجه به اینکه ممکن است تمام یا قسمتی از کالا بارگیری نشده باشد دلیل قطعی علیه فرمانده کشتی یا شخص دیگری که آنرا امضاء نموده است می باشد(کولین وکس ،۱۹۷۳،ص۷۸).»

از سوی دیگر نیز دررویه قضایی انگلیس در سالهای اخیر حکم پرونده «گرانت و نوروی» مورد تردید جدی قرار گرفته وبه نحومحدود بکار بسته شده است چنانچه درپرونده کمپانی ان گوترای[۸] (داکری،۲۰۰۲،ص۵۶۶) نمایندگان مالک کشتی «دمودوکوس» [۹] اقدام به صدور بارنامه ای مبنی بر بارگیری ۲۲۵ حلقه لاستیک بر روی عرشه کشتی نموده بودند در حالیکه تنها ۹۰ حلقه لاستیک بر روی کشتی بارگیری شده بود. منتقل الیه بارنامه که در مقابل دریافت بارنامه دریایی، بهای کامل بار را پرداخته بود با استناد به «نقض تضمین صلاحیت» و ماده ۳ قانون بارنامه دریایی ۱۸۵۵ علیه نمایندگان و مالک کشتی طرح دعوی نمود. دادگاه در خصوص «نقض تضمین صلاحیت» رأی به سود خواهان داد لکن شمول ماده ۳ قانون بارنامه دریایی را نسبت به موضوع نپذیرفت. قاضی صادر کننده رای در متن رای چنین توضیح داده است که مالک کشتی (متصدی حمل) به هیچ وجه یکی از مصادیق عبارت«یا شخص دیگری که بارنامه را امضاء نموده است.» نمی باشد حتی اگر نمایندگان مالک کشتی از طرف وی اختیار امضاء بارنامه دریایی را دارا بوده باشند.

در پرونده«لدوک و وارد[۱۰]»: باتوجه به ماده۱ قانون بارنامه دریایی ۱۸۵۵ انگلیس، بارنامه دریایی دلیل قطعی مفاد قراردادحمل محسوب گردید.

[۱] . Silver v. Ocean ss.Co (₁₉₃₀)

[۲]. Colinvaux

[۳]. Giles

[۴] . The Peter Der Grosse

[۵] . Torman v. Burt ₁₈₈₆

[۶] . Grant v. Norway

[۷]. Dockray

[۸] . N.Guthrie & Co (₁₉₆₆) Aesnoimport

[۹].Demodocus

[۱۰] . Leduce  V.ward(₁₈₈₈) ₂₀ QBD ₄₇₅