حمل و ترتیب پرداخت، که نهایتاً منجر به انعقاد قرارداد می‌گردد، نیاز به انتخاب متصدی حمل و تحویل کالا به حمل کننده یا نماینده و کارگزار وی دارند تا از این طریق تعهد خود مبنی بر تحویل و تسلیم کالا به خریدار را انجام دهند.

 

اولین تعریفی که از بارنامه دریایی، به عمل آمده مربوط به «راهنمای دریایی» است که بارنامه را چنین تعریف می کند: «بارنامه سندی است که از طرف صاحب کشتی با ذکر تعداد و کیفیت محموله تهیه و تنظیم شده و بر طبق آن بارگیری انجام می‌شود این سند در سه نسخه صادر می‌شود.»

 

در «قانون بارنامه انگلستان مصوب« ۱۸۵۵» بارنامه دریایی اینگونه تعریف شده است.

 

«بارنامه دریایی، رسید باری است که با کشتی حمل و از طرف شخصی که قرارداد باربری را برای حمل کننده منعقد می‌سازد یا نماینده او، امضاء می‌شود و به منزله دلیل کتبی شرایطی است که به موجب آن کالا در قبال پرداخت کرایه معینی حمل گردد.»

 

بند «۷ از ماده ۵۲ فصل چهارم قانون دریایی ایران» مصوب سال «۱۳۴۳» بارنامه دریایی را چنین تعریف می‌کند:

 

«بارنامه دریایی، سندی است که مشخصات کامل بار در آن قید و توسط فرمانده کشتی که از طرف او برای این منظور تعیین شده، امضاء گردد و به موجب آن تعهد شود بار توسط کشتی به مقصد حمل و به تحویل گیرنده داده شود».

 

مقررات «هامبورگ» که در سال «۱۹۷۸» توسط کمیسیون تجارت و توسعه سازمان ملل متحد[۲] منتشر گردید، در بند «۷ ماده اول» بارنامه دریایی را بدین گونه تعریف کرده است:

 

«بارنامه سندی است، دال بر عقد قرارداد حمل دریایی و یا تحویل گرفتن کالا بوسیله حمل کننده که طبق آن حمل کننده، تعهد می کند، کالا را به گیرنده کالا که نام وی در بارنامه درج شده یا به حامل بارنامه تحویل دهد.»

 

با توجه به تعاریف فوق که از بارنامه دریایی به عمل آمده، بطور کلی می‌توان بارنامه را به صورت زیر تعریف نمود:

 

«بارنامه عبارت است از، سندی که حمل کننده یا نماینده وی پس از وصول کالا صادر می کند و حاکی از حمل کالای معینی از یک نقطه (مبدأ حمل) به نقطه دیگر (مقصد حمل) با وسیله حمل مورد توافق (کشتی، کامیون، راه آهن، هواپیما و یا ترکیبی از آنها) در قبال کرایه حمل معین می‌باشد.»

 

به بیان دیگر می‌توان گفت، بارنامه سندی است که ارتباط قانونی بین فرستنده کالای مندرج در بارنامه و گیرنده همان کالا را برقرار می‌کند، و به علاوه سندی است که موجب انتقال مالکیت کالا می‌گردد و به موجب این سند، مالکیت کالای مندرج در بارنامه از شخصی به شخص دیگر منتقل می‌گردد (طارم سری،۱۳۸۹،ص ۱۵۶). از دیدگاه حقوقی، با توجه به مقررات بین‌المللی، بارنامه، سندی تعهدآور، شناخته شده و نمایانگر وجود قراردادی (رسمی یا حرفه‌ای) بین فرستنده کالا و حمل کننده آن، برای حمل کالای مندرج در بارنامه می‌باشد(تقی زاده،۱۳۸۹،ص ۳۷و۳۸).

 

۱-۲- تاریخچه بارنامه دریایی

 

تاریخ بارنامه دریایی با تاریخ حمل و نقل دریایی آغاز می‌گردد، هر چند به درستی معلوم نیست از چه زمانی استفاده از بارنامه معمول شده است اما گفته شده است که در نیمه دوم قرن شانزدهم میلادی برای تحویل و تحول کالا از برگه‌هایی به نام بارنامه استفاده شده است(ربیعی،۱۳۸۶ص ۱۳۸). که به مرور به شکل بارنامه امروزی درآمده است.

 

طی آن سالها مرسوم بود صاحب کالا، نماینده خود را همراه کالا اعزام می‌کرد تا کالا را در بندر مقصد تحویل دهد. فرمانده هر کشتی شخصی را که « اردنانس دریایی» نامیده می شد جهت ثبت محمولاتی که به کشتی منتقل می‌شد به داخل کشتی می‌برد. مشخصاتی که بدین صورت تهیه می‌شد، جزئی از اسناد کشتی محسوب می‌شد.

 

در فرمان بازرگانی دریایی «۱۰۶۳» ایتالیا دست خطی متعلق به قرن چهاردهم میلادی وجود دارد، در این سند از دفتر ثبت کشتی یاد شده که باید بوسیله منشی کشتی نگهداری می شد، مالک کشتی مسئول کالاهایی بوده که در این دفتر ثبت می‌شد. این نوشته اشاره به یک بارنامه دریایی دارد که ظاهراً به منزله سند مالکیت کالا بوده و دلالت بر حق تاجر نسبت به کالای ثبت شده در پایان سفر دریایی داشته است(تقی زاده،۱۳۸۹،ص ۲۱).

 

با افزایش حجم کالا و فزونی تعداد فرستندگان، این رویه متروک شد. صاحب کشتی در مقابل دریافت کالا، رسیدی به فرستنده کالا تسلیم می‌کرد و خود نیز در پایان سفر و تحویل کالا، رسیدی از گیرنده کالا دریافت می‌کرد. رسیدی که توسط صاحب کشتی صادر می‌شد، در مقابل پرداخت مبلغی مشخص توسط فرستنده کالا از سوی گروه هایی گواهی می‌شد (تقی زاده،۱۳۸۹،ص۲۱و۲۲).

 

 

 

۱-۳- تحولات تدوین مقررات بارنامه دریایی

 

با توسعه حمل ونقل دریایی و به لحاظ اینکه بارنامه دریایی حاوی قرارداد حمل بوده و ماهیتی قراردادی دارد از این رو مالکان کشتی با توسل به اصل آزادی قراردادها و درج شرط «معافیت از مسئولیت» در بارنامه دریایی خسارتهای سنگینی به صاحبان کالا تحمیل می نمودند و بواسطه همین امر و بدلیل جبران نشدن خسارات وارده به محموله های صادراتی اعتراضات شدیدی از طرف صاحبان کالا، بانک ها و کارگزاران بیمه به عملکرد مالکان کشتی نسبت به سوءاستفاده از «اصل آزادی قراردادها» صورت گرفت. این مهم سبب گردید بتدریج مقررات حاکم بر بارنامه دریایی تدوین گردد(حسینی،۱۳۸۹،ص ۱۷).

 

۱-۳-۱- مقررات هارتر

 

در اواخر قرن نوزدهم لزوم وضع مقررات آمره در زمینه حمل و نقل دریایی کالا در آمریکا به عنوان کشوری که بیشتر صاحب کالا محسوب می‌شد تا صاحب کشتی، احساس شد. طرح چنین مقرراتی برای اولین بار در پاییز «۱۸۹۲» توسط یکی از اعضای کنگره به نام «مایکل هارتر[۳] از اوهایو[۴]» در کنگره مطرح شد و در «۱۸۹۳» به تصویب کنگره رسید(سواینی،۱۹۹۱،ص ۵۱۵).[۵]

 

به دنبال وضع و اعمال قانون هارتر، کشورهای دیگر نیز اقدام به تصویب قانون حمل دریایی کردند. از جمله استرالیا[۶]، نیوزلند[۷] و کانادا[۸] و سرانجام این اقدامات موجب شد تا کشورها به منظور هماهنگ ساختن این قوانین به وضع مقررات بین‌المللی بپردازند. از جمله مقررات «لاهه، مقررات لاهه – ویزبی و مقررات هامبورگ می باشند(تقی زاده،۱۳۸۹،ص ۲۲)».

 

 

 

۱-۳-۲- مقررات بروکسل (لاهه)

 

در حمل و نقل دریایی، کنوانسیون بین‌المللی مرجع، کنوانسیون بروکسل است که به دفعات مختلف اصلاح شده است و در عمل آن را به نام قواعد لاهه می‌شناسند(کاشار،۱۳۹۰،ص ۲۴۴).

 

در پی ارسال درخواستی از سوی قدرتهای دریایی– که از جمله صاحبان ناوگان دریانوردی بودند– مبنی بر تنظیم مقررات یکسان و یکنواخت حمل و نقل دریایی به کمیته قوانین دریایی انجمن حقوق بین‌المللی، کمیته بین‌المللی دریایی بر آن شد تا به تهیه یک کنوانسیون بین‌المللی ناظر به بارنامه‌های دریایی به موضوع تخصیص ریسک ناشی از خسارت به کالا، بین متصدی حمل و نقل و فرستنده بپردازد(تقی زاده،۱۳۸۹،ص ۲۳). این کنوانسیون توسط انجمن حقوق بین‌الملل در ۱۹۲۱ در شهر لاهه تدوین گردید و در ۱۹۲۲ در کنفرانس بروکسل که “کنفرانس بین‌المللی حقوق دریایی” نامیده می‌شد، به تصویب رسید(مارتین،۱۹۹۰،ص ۴۷)[۹] و در ۱۹۲۴ برای اعضاء الزام آور شد.

 

مقررات لاهه، اولین کنوانسیون حمل و نقل دریایی بین‌المللی کالا محسوب می‌گردد، این مقررات دارای ۱۶ ماده و دارای دو هدف اصلی عمده است؛

 

• تقویت ارزش اعتباری بارنامه دریایی.

 

• سازمان بخشیدن به مسئولیت متصدیان حمل و نقل دریایی.

انگلستان برای نخستین بار در ارتباط با قراردادهای حملی که به شکل بارنامه ظاهر می‌شد و کالاهایی که به خارج از بریتانیا حمل می‌شد، مقررات لاهه را تحت عنوان « قانون حمل دریایی کالا سال ۱۹۲۴»[۱۰] به تصویب رساند. متعاقب انگلستان سایر کشورهایی که به داد و ستد دریایی اشتغال داشتند قوانین لاهه را پذیرفتند.

 

حائز اهمیت که مقررات لاهه هم اکنون در سطح جهانی پذیرفته شده است، تا حدی که در مواردی هم که استفاده از آن الزام قانونی ندارد به عنوان قوانین عادلانه شناخته شده و حالت متعارفی در تقسیم خسارت بین صاحبان کالا و متصدیان حمل دارد.

 

 

 

۱-۳-۳- مقررات لاهه ویزبی

 

بروز نارسایی‌ها بعد از سه دهه تجربه عملی همچنین تحولاتی که در عرصه حمل و نقل دریایی بوجود آمد، ضرورتی را پدید آورد که منتج به اصلاح مقررات لاهه گردید.کمیته بین‌المللی دریایی که در کمیته مقررات لاهه نقش مهمی داشت. مأمور رفع معایب و نارسایی‌های موجود در کنوانسیون بروکسل گردید. این اصلاحات در شهر ویزبی سوئد به امضاء رسید. ودر ۲۳ فوریه ۱۹۶۸ در بروکسل به تصویب رسید و در ۱۹۷۷ لازم الاجرا شد.

 

اگر بتوان علت عمده‌ای برای وضع مقررات لاهه ویزبی بیان کرد علاوه بر نارسایی‌ها، می‌توان به ورود «کانتینر» به عرصه حمل و نقل بین‌المللی کالا و به تبع آن افزایش سرعت حمل و نقل بعد از جنگ دوم جهانی اشاره کرد(تقی زاده،۱۳۸۹،ص ۲۴و۲۵).

 

 

 

۱-۳-۴- مقررات هامبورگ

 

در اولین اجلاس آنسیترال در سال ۱۹۶۸ هیئت نمایندگی شیلی، ضمن خاطر نشان کردن نقایص وکاستی‌های مقررات لاهه، خواهان وضع مقرراتی منصفانه گردید، مجمع عمومی سازمان ملل متحد طی قطعنامه (۲۹۳۵) ۱۹۷۰ اقدام آنسیترال را تأیید و تشویق کرد. مأموریت این گروه عبارت بود از بررسی مقررات لاهه و پروتکل اصلاحی بروکسل ۱۹۶۸ (مقررات ویزبی) و در صورت نیاز تهیه یک پیش نویس در این زمینه که پیش نویس یک کنوانسیون بین‌المللی بود. بالاخره بنا به دعوت «جمهوری دمکراتیک آلمان» کنفرانسی از ۶ تا ۳۱ مارس ۱۹۷۸ در هامبورگ تشکیل شد.در این کنفرانس، «کنوانسیون سازمان ملل متحد راجع به حمل کالا از طریق دریا» را که به مقررات هامبورگ معروف است مورد پذیرش قرار دادند(تقی زاده،۱۳۸۹،ص ۲۵و۲۶).

 

در واقع مقررات لاهه به طور کامل در کنوانسیون هامبورگ بازنگری و بازنویسی شد. در این بازنویس مقررات حمل از طریق دریا به سایر مقررات حمل و نقل غیر دریایی نزدیک ‌شد.

 

 

 

۱-۳-۵- مقررات بارنامه دریایی درحقوق  ایران

 

قانونگذار ایرانی با توجه به موقعیت استراتژیک ایران در حمل ونقل دریایی، قانون دریایی ایران را براساس کنوانسیون ۱۹۲۴بروکسل (لاهه) درچهارده فصل و۱۹۴ ماده درسال۱۳۴۳ هجری شمسی تصویب ویکسال بعد با تصویب ماده واحده ای مستقیماً به کنوانسیون لاهه ملحق شد. دراین قانون موضوعات مربوط به بارنامه دریایی در فصل چهارم وطی مواد ۵۲ الی ۶۸ مفصلاً تشریح گردیده است.

 

 

 

۱-۴- رابطه قرارداد حمل و نقل دریایی و  بارنامه دریایی

 

قراداد منعقده بین فرستنده کالا و مالک کشتی (که منظور «متصدی حمل ونقل، متصدی باربری یا حمل کننده» است.) قرارداد حمل دریایی نامیده می شود .اجرتی که فرستنده از بایت حمل کالا به متصدی حمل ونقل می پردازد «کرایه حمل» گویند(نجفی اسفاد،۱۳۹۰،ص ۱۰۵).

 

قانونگذار هدف از انعقاد قرارداد باربری را حمل ونقل کالا دانسته و صراحتاً به این نکته تاکید کرده است . به موجب صراحت بند۲ماده۵۲ (ق.د) هرگاه بارنامه ای به استناد قراردادا جاره کشتی منعقد می شود و بدینوسیله میان متصدی حمل و دارنده بارنامه دریایی رابط برقرار کند. این بارنامه اعتبار قرارداد حمل ونقل پیدا خواهد کرد.بنابراین صدور بارنامه توسط متصدی حمل ونقل در هنگام تحویل گرفتن کالا از ارسال کننده نقش اساسی در قرارداد حمل ونقل دارد. که در این بخش ارتباط آن با دیگر اسناد حمل ونقل تشریح می گردد.

 

 

 

۱-۴-۱- رابطه قرارداد اجاره کشتی و بارنامه دریایی

 

قانون دریایی، قرارداداجاره کشتی را چنین تعریف کرده است «قرارداد اجاره کشتی سندی است کتبی که بین مالک کشتی یا نماینده مجاز او و مستاجرمنعقد می گردد و شرایط اجاره کشتی را برای مدت معینی برای یک یا چند سفر بین بنادر مشخص تعیین می کند(ماده۱۳۵(ق.د)) » ملاحظه می شود که قرارداداجاره کشتی به مالک این امکان را می دهد تا ضمن حفظ مالکیت خود، کشتی را مانند سایر اموال به دیگری کرایه دهد(نجفی اسفاد،۱۳۹۰،ص۱۰۶). حسب مورد فرمانده کشتی، متصدی حمل ونقل، نماینده،حق العمل کارو دلال پس از تحویل گرفتن کالا بارنامه ای صادر وتحویل فرستنده یا صاحب کالا می دهند. در قراردادهای اجاره کشتی حقوق وتعهدات طرفین گنجانیده می شود و بارنامه حسب مورد نقش رسید ،سند مالکیت وسند انتقال حکمی مالکیت محموله را بازی می کند(صدیق،۱۳۹۳،ص۲۷۸).

 

 

 

۱-۴-۲- نقش بارنامه دریایی در صدور بیمه نامه

 

قرارداد بیمه دریایی قراردادی است که به موجب آن بیمه گر متعهد می شود خسارات دریایی وارده به بیمه گذار را به طریق وحدی که مورد توافق قرارگرفته است جبران می کند(صدیق،۱۳۹۳،ص۴۰۵) .

 

اسناد بیمه به طور کلی شامل سه نوع سند است که شامل اطلاعیه بیمه[۱۱]، گواهی بیمه[۱۲] و بیمه‌نامه[۱۳] است. اطلاعیه بیمه توسط شرکت بیمه به عنوان آگهی که مقدمات مربوط به صدور بیمه‌نامه و گواهی نامه در حال انجام شدن است توسط شرکت بیمه صادر می‌شود. گواهی بیمه نشانگر ارزش و جزئیات بارگیری و حمل و خطرات تحت پوشش است که به طور اختصار در آن آورده می‌شود، این گواهی توسط صادرکننده و بیمه کننده امضا می‌شود.بیمه نامه جزئیات کامل خطرات تحت پوشش بیمه را مشخص می‌کند و دلیل وجود قرارداد بیمه بین بیمه‌گذار و بیمه شونده است. بیمه نامه ها باید به ترتیب کالای بارگیری و براساس بارنامه ها صادر شوند.

 

 

 

۱-۴-۳- نقش بارنامه دریایی در اعتباراسنادی[۱۴]  (ال.سی)

 

اعتبار اسنادی یا ال.سی سندی است که به طور مثال توسط وارد کننده کالا برای صادرکننده، صادر می‌شود(کارزون،۲۰۰۲،ص۲۴۹).[۱۵] اعتبار اسنادی اقدامی است که توسط آن بانکی مطابق مقررات تأمین مالی در یک قرارداد بیع تجاری (که اغلب بین المللی است) مداخله می کند و در برابر واگذاری اسناد خاصی که معمولاً به عنوان وثیقۀ کالای مورد معامله است متعهد می شود به فروشنده پول پرداخت کند. اعتبار اسنادی نهادی قدیمی بوده که با نیازها و رویه های عملی فعالان تجارت بین الملل متحول شده است(کاشار،پیشین،ص۲۹۸).

 

ال.سی مهمترین و رایج‌ترین روش پرداخت بین‌المللی است، در اعتبار اسنادی، با وساطت بانکها منافع فروشنده و خریدار به نحو مطمئنی تضمین و نگرانیهای آنها رفع می‌شود. بانک به فروشنده اطمینان می‌دهد چنانچه اسناد مقرر در اعتبار اسنادی اراده شود و شرایط مذکور در آن محقق شود، مبلغ اعتبار اسنادی را به وی پرداخت کند. بنابراین فروشنده می‌تواند با خیال راحت نسبت به ساخت و یا تهیه کالا یا انجام خدمات اقدام کند، بدون اینکه نگران باشد خریدار از پرداخت بهای آن خودداری نماید، متقابلاً بانک به خریدار تضمین می‌دهد که قبل از دریافت اسناد و تحقق شرایط مندرج در اعتبار اسنادی پرداختی به فروشنده انجام نخواهد شد. برای اینکه فروشنده بتواند مبلغ اعتبار اسنادی را دریافت نماید باید کالا را ساخته و یا تهیه نماید، بسته‌بندی کند، گواهی مبدأ و گواهی بازرسی اخذ کند و نهایتاً کالا را به متصدی حمل و نقل تحویل دهد و از کنترل خود خارج نماید، تا بتواند مبلغ را با ارائه اسناد مزبور دریافت نماید. این ترتیبات به خریدار اطمینان می‌دهد که فروشنده نتواند بدون ارسال کالا که مطابقت آن با سیاهه تجاری (فاکتور فروش) گواهی شده، نسبت به دریافت مبلغ اعتبار اقدام کند.

 

اعتبار اسنادی تعهدی مکتوب است که به موجب آن بانک بنا به درخواست خریدار متقبل می‌شود مبلغ مشخصی پول را ظرف مدت معین در مقابل اسناد مشخص و طبق دستورات مقرر خریدار به فروشنده پرداخت نماید. تعهد بانک به پرداخت مشروط و محدود به میزان، مدت و شرایطی است که در متن اعتبار اسنادی مذکور است؛ چه این شرایط با قرارداد فروش مطابقت داشته باشد و یا نداشته باشد.

 

در هر اعتبار اسنادی حداقل یک بانک یا مؤسسه مالی دخالت دارد که اعتبار اسنادی را گشایش می‌کند. «بانک گشایش کننده»[۱۶] به درخواست «متقاضی»[۱۷] و براساس دستورات وی نسبت به گشایش اعتبار اسنادی اقدام می کند.

 

علاوه بر بانک گشایش کننده معمولاً بانک دیگری نیز تحت عنوان «بانک کارگزار»[۱۸] در روند اعتبار اسنادی دخالت دارد. بانک کارگزار اصولاً مسئولیتی در قبال پرداخت مبلغ اعتبار اسنادی متقبل نمی شود و صرفاً به عنوان رابط بین بانک گشایش کننده و ذی‌نفع اقدام می‌کند. علاوه بر واسط بودن، بانک کارگزار می‌تواند یک بانک مستقل در کشور فروشنده و یا یک شعبه از بانک گشایش کننده در کشور فروشنده باشد(شیروی،۱۳۸۹،ص۲۴۷و۲۴۸).

 

گاه اعتبار اسنادی به دخالت بانک چهارم، یعنی بانک محلی مستقر در کشور خریدار نیاز دارد. کم‌ترین نقش این بانک که به صلاحدید فروشنده دخالت می‌کند، ایفای نقش واسطه‌ای (دریافت اسناد) است. این بانک پس از دریافت اعتبار و اطمینان از اصالت ظاهری آن با ارسال اعتبار برای فروشنده (ذی نفع) وی را از گشایش اعتبار مطلع می‌سازد. همچنین گاه این بانک، ضمانت دومی را فراهم می‌سازد که اعتباری را که توسط بانک گشاینده باز شده است تأیید می‌کند(کاشار،۱۳۹۰،ص۳۰۰).

 

اعتبار اسنادی نیازمند ارائه اسنادی است که نماد کالا بوده یا معرف ثبت آن باشند و یا دست کم اثبات کنند که فروشنده کالا را به متصدی حمل و نقل سپرده و آن را بیمه کرده است. پس از آن نوبت به خریدار یا متقاضی می‌رسد تا به کمک فروشنده، اسنادی را که باید به بانک ارائه شود مشخص کنند تا بانک پس از تصدیق این اسناد، اعتبار اسنادی را ترتیب دهد، به ویژه طرفین باید زبان اسناد و شکل آنها (کاغذی یا الکترونیکی) را تعریف کنند. در حقیقت، غیرمادی شدن اسناد حمل و نقل و اتخاذ قواعد یکنواخت اتاق بازرگانی بین‌المللی، گردش اعتبار اسنادی را به طور کامل غیرمادّی می‌کنند که به سرعت در پرداخت می‌انجامد.

 

از میان اسنادی که در اعتبار اسنادی بکار می‌روند. اسناد حمل، اسناد بیمه و فاکتورهای تجارتی حائز اهمیتند. اهمیت ارتباط بین اعتبار اسنادی و اسناد حمل علاوه بر موضوع تحقیق، تضمین امنیت و معرّف کالا بودن است و همانند بارنامه دریایی قابل معامله هستند، در این سند (بارنامه دریایی) باید مواردی از جمله هویت متصدی حمل و نقل، امضایی که به سند رسمیت می‌دهد یا همچنین تعیین کشتی آورده شود، این تشریفات که در قواعد و روش یکنواخت اتاق بازرگانی بین‌المللی آمده‌اند، برای اعتبار این اسناد لازم هستند و سرانجام از مشتری حمایت می‌کنند. برخی از مندرجات این اسناد مطابق آزادی قراردادی در عقد پایه تعیین می‌شوند به عنوان مثال می‌توان در جریان سفر، انتقال کالاها از یک کشتی به کشتی دیگر[۱۹] را فراهم کرد و یا به این دلیل که امکان مخاطراتی برای کالا را به همراه دارد از آن ممانعت نمود(کاشار،پیشین،ص۳۰۱).

 

 

 

[۱]. بارنامه دریایی (Bill of Lading) :

 

در زبان انگلیسی « Bill of Ladin» به معنای بارنامه دریایی است. این وضع لفظ در منظر اهل لغت به شرح ذیل بیان شده است:

 

الف) در دیکشنری ریشه‌شناسی چمبر «Chanber» آمده است:

واژه Lade از کلمه لاتین و معادل انگلیسی hladen که هر دو به معنای بار که عادل انگلیسی آن (Load) پدید آمده است. این واژه به معنای کشیدن آب از دریاست.

 

(Robert K. Barnhart (ed), Chamber Dictionary of Etymology, New York, ₂₀₀₄, P.₅₇₃.)

 

واژه bill نیز از واژه «bille» از فرانسه کهن مشتق شده است که ریشه لاتین آن billia بوده است.

 

فرانسه زبانان bille را در معنای پول کاغذی و همچنین دفاع یا اتهام رسمی در حقوق بکار می‌برده‌اند.

 

(Robert K. Barnhart (ed), Chamber Dictionary of Etymology, New York, , ₂₀₀₄, P. ₉₃.)

 

همچنین واژه Lade در زبان انگلیسی آمریکایی به نام بارگیری کشتی (Load) بکار می‌رفته است که با استعمال آن نزد بریتانیایی‌ها به معنای کشیدن آب از جایی یا بیرون کشیدن شیء از جایی تفاوت است.

 

(T.F. HOAD, The Concise, Oxford Dictionary of English Etymology, Oxford University Press, U.K, ₁₉₆₆, P. ₂₅₆.)

 

همچنین bill به معنای سند نوشته، لیست، کاتالوگ نیز استعمال شده است.

 

(T.F. HOAD, The Concise, Oxford Dictionary of English Etymology, Oxford University Press, U.K, ₁₉₆₆, P. ₄₁.)

 

در برخی دائره المعارف‌های جامع انگلیسی علاوه بر معانی فوق، آمده است:

 

Lading به معنای بارگیری کشتی یا بارکشی است که مرحله بارگیری آن به پایان رسیده است. که معادل (محموله) به شمار می‌رود. و یا در حمل و نقل به معنای قرار دادن محموله روی کشتی بکار می‌رود.

 

(James A. H. Murray, (et al) the Oxford English Dictionary, Oxford University press, New York, ₁₉₉₁, V₈. P.P. ₅₈₀, ₅₈₁.)

 

همچنین واژه bill در معانی دیگری نظیر، رسید حمل کالا، پیش نویس قانون پارلمان، نوشته و یادداشت رسمی، فتوی پاپ، دستورات پاپ، قانون پیشنهادی، دادخواست نیز بکار گرفته است.

 

(James A. H. Murray, (et al) the Oxford English Dictionary, Oxford University press, New York, ₁₉₉₁, Vol.₂, P.₁₉₉₁. See; Philip B. Gove, Websters’ Third, New International Dictionary, Encyclopedia Britanica, U. S.A, / ₉₈₈, p.p ₂₁₅, ₂₁₆.

 

[۲] .UNCTAD

 

[۳] . Michael – Harter

[۴] . Ohio

 

[۵] . Sweeney

 

 

 

[۶] . Australia’s carriage of Goods by sea Act. ₁₉₀₄.

 

[۷] . New Zelunds carriage of Goods bysea Act. ₁₉₀₈.

 

[۸] . Canada water carriage Act. ₁₉₁₀.

 

[۹] . A.martin

 

[۱۰] . The carriage of Goods by sea Act. ₁₉₂₄.

 

[۱۱] . A letter of insurance or cover note.

 

[۱۲] . Certifivation of insurance.

 

[۱۳] . Insurance policy.

 

[۱۴] . Letter of credit.

 

[۱۵] . Curzon,

 

[۱۶] . Issuing bank.

 

[۱۷] . Applicant.

 

[۱۸] . Corresponding Bank.

 

[۱۹]. Trans shipment.