قانون تجارت ایران از دو نوع حمل و نقل مسافر و کالا، صرفاً به حمل هوایی کالا اشاره نموده و در مورد حمل مسافر مقرراتی ندارد. اینسکوت قانونی می تواند به این دلیل باشد که در زمان تصویب قانون تجارت در سال ۱۳۱۱ ش، حمل مسافر با هواپیما در ایران رواج نداشته است. در خصوص تعیین زمان اجرای قرارداد حمل کالا ماده ۳۷۹ قانون تجارت، ارسال کننده کالا را مکلف به تعیین زمان اجرای قرارداد می نماید، زیرا چنین مقرر داشته است:
“ارسال کننده باید نکات زیر را به اطلاع متصدی حمل و نقل برساند: آدرس صحیح مرسلٌ الیه؛ تعدادعدل یا بسته و طرز عدل بندی؛ وزن و محتوای بسته ها، مدتی که مال باید طی آن مدت تسلیم شود؛ راهی را که حمل باید از آن راه به عمل آید؛ قیمت اشیائی که گران بهاست. خسارت ناشی از عدم تعیین نکات فوق و یا تعیین اشتباه آنها متوجه ارسال کننده خواهد بود.”
ماده ۲۲۶ قانون مدنی در خصوص عدم ایفای تعهدات قراردادی از سوی متعاهدین مقرر می دارد:
“در مورد عدم ایفای تعهدات از طرف یکی ار متعاملین، طرف دیگر نمی تواند ادعای خسارت نماید مگر آنکه برای اجرا موعدی مقرر شده باشد و اگر برای ایفای تعهد مدتی مقرر نبوده، طرف وقتی می تواند ادعای خسارت کند که اختیار موقع انجام با او بوده ثابت کند که انجام تعهد را مطالبه کرده است.”

از ظاهر مواد ۳۷۹ قانون تجارت و ۲۲۶ قانون مدنی برخی شرکت ها چنین استنتاج و تلقی کرده اند که شرکت هواپیمایی صرفاً زمانی در قبال تأخیر در ارسال کالا دارای مسؤولیت است که از قبل زمان معینی برای اجرای پرواز مشخص شده باشد. یا اینکه اختیار زمان تعیین پرواز با فرستنده کالا باشد والّا امکان مطالبه خسارت تأخیر وجود نخواهد داشت.

این برداشت صحیح نیست؛ زیرا اولاً تعیین زمان پرواز در حمل کالا به دست فرستنده نیست. ثانیاً، در بارنامه زمانی برای حمل مشخص نشده و به فرستنده اعلام نمی شود. بنابراین باید طبق اصل کلی گفت: در صورت عدم درج مدت در قرارداد حمل کالا، اصل، بر حال بودن یا به عبارتی فوریت پرواز است. این مطلب را می توان از ماده ۳۴۴ قانون مدنی هم دریافت نمود که مقرر می دارد:
“اگر در عقد بیع، شرطی ذکر نشده باشد، بیع قطعی و ثمن حالّ محسوب است مگر آنکه بر حسب عرف و عادت محل یا عرف و عادت تجارت در معاملات تجاری، وجودشرطی یا موعدی معهود باشد اگر چه در قرارداد بیع ذکری نشده باشد.”
عدم ذکر مدت در بارنامه کالا نمی تواند تا مدت زیاد اجرای پرواز را به تأخیر اندازد و بایستی با توجه به اوضاع و احوال قضیه و عرف شرکت های هواپیمایی و نیز نوع کالا از نظر قابلیت فسادپذیری یا فروش در بازار مسؤولیت شرکت را تعیین نمود.[۱]

 
 
۲-۳-۴ گفتار چهارم: مقررات تأخیر در بلیت مسافر
شرکت های هواپیمایی عضو اتحادیه یاتا در بلیت های مسافرت خود شروطی را ذکر می کنند که از لحاظ انطباق با برخی مواد اصولی و موجد حق پیمان ورشو برای مسافر در خور تأمل است. گفتنی است که مصوبات اتحادیه یاتا تحت هیچ شرایطی نباید ناقض مقررات پیمان ورشو و اصلاحیه های آن باشند، چه اینکه در این صورت مصوبه یاتا باطل خواهد بود. این شرایط در بلیت مسافر تحت عنوان “شرایط قرارداد” ذکر شده است که مقرر می دارد:
حمل کننده تعهد می نماید حداکثر کوشش خود را در حمل مسافر و توشه وی در حدود امکان به عمل آورد.
این عبارت چنانچه مبیّن اجرای تمام مساعی شرکت هواپیمایی برای اطمینان مسافر از حمل ایمن او و لوازمش باشد تضمین و تأکیدی پسندیده است، اما چنانچه تلقی شرکت این باشد که: مسؤولیت وی صرفاً در حد “تعهد به وسیله” است و فقط وظیفه دارد تا تلاش خود را در حمل صحیح مسافر و بار وی انجام دهد و در صورت عدم حصول نتیجه مطلوب مسؤولیتی متوجه شرکت نیست، تلقی مبتنی بر اشتباه است. زیرا شرکت هواپیمایی با عقد قرارداد- بلیت و رسید لوازم شخصی و بارنامه کالا- به طور ضمنی تعهد به ارسال صحیح و سالم را نموده است. تعهد مورد قرارداد ناظر به نتیجه مطلوب یا به عبارتی از نوع “تعهد به نتیجه” است.[۲]
مسافر یا فرستنده کالا با اعتماد به تعهدی که شرکت هواپیمایی در حمل صحیح با چنین وسیله ای می دهد اختیار خود و وسایلش را به دست شرکت می دهد. شبیه چنین مسؤولیتی، وضعیت شخصی است که سنگی قیمتی را به گوهر فروش می سپارد تا آن را صیقل داده و به نگینی برای انگشتر تبدیل سازد. یا کتاب نفیس و خطی کمیابی که به صحّاف متخصص سپرده می شود تا صحافی نماید. صاحبان سنگ قیمتی و کتاب نفیس، هر دو با اعتماد به مهارت و دقّت استاد کار در حفظ اموال، به آنان رجوع می نمایند. پس کافی نیست که شرکت هواپیمایی، انجام کوشش های لازم را در اجرای پرواز به اثبات رساند، چرا که این از لوازم تعهد اوست. چنین تعهدی اگرچه به طور صریح در قرارداد بلیت و بارنامه کالا قید نشده و به خاطر طرفین هم خطور نکرده باشد، ولی قانونگذار چنین تعهدی را از لوازم هر عقد می داند که در قانون هم موارد مشابه بسیاری دارد. ماده ۲۲۰ قانون مدنی چنین مقرر می دارد:
عقود نه فقط متعاملین را به اجرای آن چیزی که در عقد تصریح شده است ملزم می نماید، بلکه متعاملین به کلیه نتایجی که به موجب عرف و عادت یا به موجب قانون از عقد حاصل می شود ملزم می باشند.
عرف از شرکت هواپیمایی، تعهد اجرای پرواز همراه با صحّت و سلامت را در نظر دارد. پس چه بسا طرفین از این مسؤولیت و تعهد بی اطلاع باشند، اما این مسؤولیت بر قرارداد سایه انداخته و شرکت لامحاله باید آن را بپذیرد. ماده ۳۶۵ قانون مدنی هم چنین مقرر داشته است:
هر چیزی که برحسب عرف و عادت جزء یا تابع مبیع شمرده شود، یا قرائن دلالت بر دخول آن در مبیع نماید داخل در بیع و متعلق به مشتری است اگرچه در عقد صریحاً ذکر نشده باشد و اگرچه متعاملین جاهل به عرف باشند.
ساختمان پیچیده و اطلاعات فنی لازم برای هواپیما باعث شده تا زیان دیده نتواند قصور و سهل انگاری شرکت هواپیمایی را اثبات نماید. پس اگر قانون به یاری زیان دیده نیاید بسیاری از خسارات جبران نشده باقی می ماند. در پیمان ورشو این ضرورت احساس شده و مسؤولیت شرکت های هواپیمایی مسلّم در نظر گرفته شده است.
از دیگر عبارات مندرج در بلیت مسافر می توان به موارد زیر اشاره نمود:
– اوقات مندرج در برنامه های پرواز یا جای دیگر تضمین نمی شوند و جزئی از قرارداد به شمار نمی روند.
– حمل کننده می تواند بدون اخطار، در تبدیل و تعویض حمل کنندگان یا هواپیما اقدام کند و در صورت لزوم، نقاط توقف مندرج در بلیت را تغییر دهد، یا حذف نماید.
– برنامه های پرواز بدون اطلاع قبلی قابل تغییر است.
– حمل کننده هیچ گونه مسؤولیتی در برقرارسازی ارتباط به عهده نمی گیرد.
– هیچ کارگزار، مستخدم یا نماینده شرکت هواپیمایی، اجازه تغییر اصلاح یا صرف نظر کردن از هیچ یک از مفاد شروط گفته شده را ندارد.
از جمع بندی شروط اخیر چنین استنباط می گردد که: شرکت هواپیمایی با انسداد باب تأدیه خسارات خصوصاً در تأخیرات، حقوق مکنسبه مسافر را که مطمح نظر پیمان ورشو بوده نادیده انگاشته است. این گونه شرکت ها تضمینی به مسافر نمی دهند که او را سوار هواپیما نمایند چه رسد که در زمان شخص شده در بلیت و برنامه های پروازی حمل و نقل را انجام دهند. شرکت ها این حق را برای خود محفوظ دانسته اند تا مسافر را در هر محلی خارج از آنچه در بلیت مشخص شده پیاده نمایند. این حق به موارد دیگر حقوق اساسی هم تعمیم و توسیع داده شده است و شرکت   می تواند قرارداد خود با مسافر را به طور یک طرفه فسخ و بلیت را به هر شخص دیگری که خواست بفروشد.
از نظر حقوقی، شرایط فوق صراحتاً دلالت بر نقض مقررات پیمان ورشو و اصلاحیه آن دارد؛ زیرا:
اولاً، مطابق ماده ۱۹ پیمان ورشو، شرکت هواپیمایی در قبال تأخیر در حمل مسافر و لوازم شخصی و کالا دارای مسؤولیت است.
ثانیاً، مقررات بند یک ماده ۳ و بند یک (الف و ب) ماده ۴ و ماده ۶ (بند الف و ب) پیمان ورشو اصلاحی، شرکت هواپیمایی را مکلف نموده است تا مبدأ و مقصد پرواز و نقاط توقف بین راهی را از قبل مشخص نماید. ذکر چنین مواردی در بلیت مسافر بدون آنکه کاربردی از جنبه مسؤولیت شرکت هواپیمایی داشته باشد حشو زاید محسوب می شود.
ثالثاً، تصریح بند یک (ب) ماده ۲۲ پیمان ورشو اصلاحی در تعیین خسارت تأخیر در خصوص ارسال کالا و بند ۲ ماده ۱۵ همان پیمان در تعیین مواعد برای شکایت خسارت تأخیر، دلالت بر مسؤولیت شرکت هواپیمایی در قبال تأخیر دارد.
رابعاً، ماده ۲۳ پیمان ورشو هرگونه شرط در قرارداد بلیت و بارنامه که طی آن برای شرکت هواپیمایی مسؤولیتی کمتر از آنچه در پیمان ورشو آمده در نظر بگیرد را باطل دانسته و مقرر می دارد:
هر شرطی که ناظر به سلب مسؤولیت شرکت هواپیمایی باشد یا مسؤولیتی کمتر از آنچه در پیمان آمده است مقرر کند، باطل و بلااثر است… .
شبیه چنین مسؤولیتی مجدداً در بند یک ماده ۹ پیمان گوادالاخارا (متمم پیمان ورشو) تکرار شده است که مقرر می دارد:
هر قید و شرط قراردادی که متصدی حمل و نقل طرف قرارداد یا عامل حمل و نقل را از مسؤولیتی که در این کنوانسیون مقرر گردیده مبرا سازد و یا برای او مسؤولیتی کمتر از آنچه طبق این کنوانسیون تعیین گردیده مقرر نماید، باطل و بلااثر خواهد بود. ولی بطلان چنین شرطی موجب بطلان قرارداد که تابع مفاد و مقررات این پیمان باقی خواهد ماند نمی گردد.
در بخش دیگری از مقررات بلیت مسافر، ضمانت اجراها و مسؤولیت های زیادی برای مسافری که از شروط قرارداد تخطی کند مقرر گردیده است؛ از جمله:
مسافر ملزم است در موقع خرید بلیت هواپیما، پرواز خود را دقیقاً مشخص و جای خود را رزرو نماید.
یا در جای دیگر مقرر می دارد:
تأخیر مسافر در رسیدن سر ساعت مقرر در بلیت موجب تأخیر در اجرای پرواز نمی شود.
حاصل کلام آنکه: برخی شرایط مندرج در بلیت شرکت های هواپیمایی عضو یاتا که حق ابطال پرواز یا تأخیر در اجرای آن یا تعویض و تبدیل مسافر و تعیین مقصدی غیر آنچه در بلیت مشخص شده را به طور یک طرفه و به نفع شرکت هواپیمایی در قرارداد درج می نمایند و نیز مقرراتی که مسؤولیتی کمتر از آنچه در پیمان ورشو است در نظر می گیرد، باطل است.[۳] شایسته است سازمان هواپیمایی کشوری، به عنوان مرجع صالح نظارتی نسبت به اصلاح شروط مخل و مضیع بلیت مسافر اقدام نموده و شرکت ها را نسبت به مغایرت این شروط با مقررات پیمان ورشو آگاه سازد.
 
 
 
[۱] پیشین، صفحه ۸۸٫
همان – صفحه ۱۰۹
– از دیگر شروطی که درج آن در بلیت مسافر تحت عنوان “شرایط قرارداد” صحیح نبوده و باید حذف شود این است که مقرر می دارد: «حمل و نقلی که طبق این شرایط انجام گیرد تابع مقررات و محدودیت های مربوط به مسؤولیت مقرر در پیمان ورشو خواهد بود، مگر این که چنین حملی همان طور که در پیمان مزبور تعریف شده از نوع حمل و نقل بین المللی نباشد». با توجه به اینکه مجلس شورای اسلامی در ۱۹/۷/۱۳۶۴ مقررات پیمان ورشو و اصلاحیه های بعدی آن را در پروازهای داخلی پذیرفته و شورای نگهبان نیز عدم مغایرت آن را با قانون و شرع اعلام نموده است، این شرط باید از شرایط قرارداد حذف گردد.

راهکارهای ارائه شده از سوی موافقتنامه تریپس برای حفاظت از سلامت و بهداشت عمومی                                                                                                                                     

در بالا موضوعاتی مورد بحث قرار گرفت  که  در موافقتنامه تریپس از آنها حمایت شده است و این حمایت تبعاتی هم در زمینه بهداشت و سلامت جامعه ، علی الخصوص در زمینه ی دارو دارد اما همانطور که در ابتدای بحث گذشته مطرح کردیم ،اگر این حقوقی که موافقتنامه تریپس برای صاحب حق به رسمیت شناخته است با منافع کل جامعه علی الخصوص مسائل بهداشتی در تضاد باشد کدام یک بر دیگری ارجحیت دارد؟ در همین راستا منعقد کنندگان موافقتنامه تریپس استثنائاتی را در این موافقتنامه گنجانده اند تا در موارد ضرورت بین حقوق صاحب حق ثبت اختراع و جامعه تعادلی ایجاد شود. در همین راستا به بررسی هریک از این راهکارها و استثنائاتی که موافقتنامه تریپس در این زمینه وضع کرده می پردازیم.

ب(۱): حق حفاظت از بهداشت عمومی برای اعضا: در موافقتنامه تریپس موادی وجود دارد که به حق حفاظت از بهداشت عمومی ، از جمله دسترسی به دارو را برای اعضا به رسمیت شناخته است. مهمترین موادی که به کلیت اصل حق حفاظت از بهداشت اشاره می کنند بند ۱ ماده ۸ و همچنین بند ۲ و ۳ ماده ۲۷ می باشد که برای بررسی دقیقتر آنها لازم است هرکدام از این مواد بیان شود.
ماده ۸ بند ۱: اعضا در تنظیم و اصلاح قوانین و مقررات ملی خود می توانند اقدامات لازم را برای حفظ بهداشت و تغذیه و همچنین گسترش منافع عمومی در بخش های حائز اهمیت حیاتی برای توسعه اجتماعی-اقتصادی و تکنولوژیک اتخاذ کنند ،مشروط بر آنکه اقدامات مزبور با مقررات موافقتنامه حاضر انطباق داشته باشد.
مقرره فوق در بخش اصول اساسی موافقتنامه تریپس آمده است و همین مطلب بیانگر آن است که موضوعاتی مانند بهداشت عمومی تا چه اندازه برای منعقد کنندگان موافقتنامه تریپس و در معنای کلی تر اعضای سازمان تجارت جهانی، اهمیت دارد. حال که از اهمیت بهداشت عمومی که بگذریم ، این بند حق حفاظت از بهداشت را برای اعضا به رسمیت شناخته است ولی استفاده از این حق را مشروط به رعایت مقررات موافقتنامه تریپس کرده است ،لازم به ذکر است  با توجه به اصل صحت، اقدامات دولتها در وهله ی اول مطابق با این موافقتنامه فرض گرفته می شود مگر اینکه عضو دیگر این عدم انطباق را اثبات کند.
از همین رو در بیانیه دوحه در هفت بند  راجع به موافقتنامه تریپس و بهداشت عمومی موضوعاتی  بیان شده است که مهمترین این موضوعات، تاکید بر حفاظت از مالکیت فکری برای تولید داروهای جدید است اما در مقابل موافقتنامه تریپس نباید مانع اقدامات اعضا برای حفظ سلامتی اعضا شود از همین رو ضمن تاکید بر انجام تعهدات طبق این موافقتنامه ، مفاد این موافقتنامه باید به نحوی تفسیر و اجرا شود که از حق اعضای سازمان تجارت جهانی برای حفاظت از سلامت عمومی علی الخصوص ارتقای دسترسی همگان به داروها، حمایت شود.
ماده ۲۷ بند ۲ و۳ (موضوع قابل ثبت) :
بند۲ :اعضا می توانند از اختراعات قابل ثبت، اختراعاتی را مستثنی سازند که ممانعت از استفاده تجاری از آنها در قلمرویشان برای حفظ نظم عمومی یا اخلاق، از جمله حفظ حیات یا بهداشت انسان ،حیوان یا گیاه یا برای اجتناب از لطمه جدی به محیط زیست ضرورت دارد، مشروط بر اینکه چنین استثنایی صرفا به این خاطر نباشد که قانونشان چنین استفاده ای را منع کرده است.
بند۳: اعضا همچنین می توانند در مورد قابل ثبت بودن اختراعات استثنائات زیر را قائل شوند:
(الف) روش های تشخیص، درمان و جراحی برای مداوای انسان یا حیوان
(ب) ….
نکته ی اول بند ۲ ماده ۲۷ این است که این مقرره  معنای وسیعی از نظم عمومی و اخلاق را ارائه رده و آن را شامل حق حفاظت از زندگی یا سلامت انسانها ، حیوانات و گیاهان دانسته است. اما نکته دوم این است که این مقرره بسیار شبیه بند ب ماده ۲۰ گات است و به نظر می رسد اصولی که در نگارش این دو مقرره وجود داشته یکسان بوده و حتی سعی شده تا در استفاده از الفاظ هم شبیه به هم باشند. در این مقرره دقیقا شبیه به ماده ۲۰ گات از لفظ (ضروری) استفاده شده و به نظر می رسد در این موافقتنامه هم واژه ی ضروری مورد اختلاف واقع شود و تفسیرهای متفاوتی از آن شود به هرحال به نظر می رسد موافقتنامه تریپس در پی دنبال کردن رویه ماده ۲۰ گات بوده و نخواسته از آن عدول کند. اما نکته ی سوم این بند این است که باید بین استفاده از اختراع و لطمه دیدن نظم عمومی از جمله حیات یا بهداشت انسان ، حیوان یا گیاهان یک رابطه ی عینی باشدو این بدان معنا است که به خطر افتادن حیات و بهداشت انسانها و… از طریق استفاده از اختراع ، باید قابل اثبات باشد تا این ممانعت از استفاده از حق اختراع به نوعی قانونی و سازگار با موافقتنامه تریپس باشد.
بند ۳ ماده ۲۷ هم این اختیار را به اعضا می دهد تا روش های تشخیص ، درمان و جراحی برای مداوای انسان یا حیوان را از اختراعات قابل ثبت استثنا کنند. به نظر می رسد به دلیل رابطه ی مستقیم موارد ذکر شده با زندگی و بهداشت انسانها ،به نوعی که در مواقع ضروری نمی توان از استثنائات دیگری که حق ثبت اختراع را محدود می کند مانند مجوز اجباری(که در ادامه توضیح داده خواهد شد) استفاده کرد تا زندگی افراد را نجات داد، این حق برای اعضا به رسمیت شناخته شده است(این استثنائات در بخش بعدی مورد بررسی قرار می گیرد). نکته حائز اهمیت اختیاری بودن این مقرره است و اعضا میتوانند این استثنا را اجرا نکنند و موضوعات این بند را قابل ثبت بدانند.در نهایت اگر یک کشور یک رویه جدید جراحی را قابل ثبت نداند،وسیله ی جدیدی که برای اجرای آن رویه جراحی ساخته شده اصولا قابل ثبت به عنوان یک اختراع می باشد.
ب(۲): استثنائات حقوق اعطایی به دارنده حق اختراع برای حفاظت از بهداشت عمومی:
موافقتنامه تریپس در راستای حفاظت از بهداشت و سلامت انسانها راهکارهایی را برای اعضا ایجاد کرده که از جمله آن می توان ماده ۳۰ این موافقتنامه که بسیار وسیع است و همینطور قواعدی در مورد مجوزهای اجباری و واردات موازی، را نام برد، که به بررسی دقیقتر هرکدام از این قواعد می بپردازیم.
 
ب -۲(۱): ماده ۳۰ موافقتنامه تریپس  و استثنائات وسیع:                                                                          
بر اساس ماده ۳۰ موافقتنامه تریپس:اعضا می توانند استثنائات محدودی را در مورد حقوق انحصاری ناشی از ثبت اختراع قائل شوند مشروط بر اینکه استثنائات مزبور مغایرتی غیر معقول با استفاده معمولی از اختراع ثبت شده نداشته باشد و به منافع مشروع مالک اختراع ثبت شده (با توجه به منافع مشروع اشخاص ثالث) لطمه ای غیر معقول وارد نیاورد.
این مقرره تریپس بسیار وسیع است وممکن است  طیف وسیعی از استثنائات با استناد به این مقرره پوشش داده شود. به عنوان مثال تحقیقات در زمینه های پزشکی و استفاده های آزمایشگاهی  یکی از مواردی است که از این ماده برای محدود کردن حقوق اعطا شده به حق اختراع استفاده می شود. یک نمونه ی بارز بین المللی که در این زمینه وجود دارد و در بخشهای قبل به آن اشاره شد موضوع داروهای ژنریک در کانادا بود . موضوع این پرونده ناشی  از مقرراتی بود که در کانادا به تمام شرکتها اجازه می داد از شش ماه قبل از پایان حمایت از حق اختراع هر یک از محصولات دارویی ، برای بازاریابی آن محصولات جهت فروش پس از انقضای دوره مذکور، اقدام کنند و همچنین محصولات خود را از شش ماه قبل از انقضای دوره، برای فروش در آینده انبار کنند. که همین امر مورد اعتراض اتحادیه اروپا قرار گرفت و این مقرره را ناقض بند ۱ ماده ۲۸ تریپس  دانست.در مقابل کانادا استدلال می کرد که باتوجه تفسیر ماده۳۰ تریپس و اشاره به مجوز این مقرره به اعضا برای اعمال استثنائات محدود در این زمینه به شرط رعایت شروط آن،اجازه چنین کاری داشته زیرا آنها معتقد بودند تمام شروط ماده ۳۰ تریپس را رعایت کرده اند.در نهایت هیات بدوی حل اختلافات اعضای سازمان تجارت جهانی ضمن تایید دیدگاه اتحادیه  اروپا تاکید کرد حق انحصاری فروش به مشتریان نهایی تنها یکی از حقوق مورد حمایت حق اختراع است و در نتیجه استثنای انبار کردن محصولات را ناقض بند ۱ ماده ۲۸ تریپس دانست. اما هیات بدوی استثنا مجوز  بازاریابی محصولات را ناقض بند ۱ ماده۲۸ ندانست و معتقد بود این استثنا با توجه به ماده ۳۰ تریپس استثنایی محدود است.
ب-۲(۲): صدور مجوزهای اجباری:   با برقراری حق ثبت و اعطای امتیاز انحصاری به دارنده حق اختراع، وی حق انحصاری نسبت به تولید ،توزیع،واردات ،صادرات ،فروش ،اجاره و هر حق دیگری نسبت به اختراع خود را داراست از این رو چنانچه این اختراع در زمینه محصولات دارویی یا درمانی یا ابزار پزشکی و یا اختراعات بیوتکنولوژی باشد که به نحوی مستقیم با سلامت جامعه در ارتباط باشد در صورتی که دارنده ی حق نخواهد از حقوق مادی خود استفاده کند و به تولید و تکثیر مورد اختراع بپردازد ،منافع اجتماعی و بخصوص در موارد بیماریهای شایع یا موارد بحرانی ،سلامت جامعه به مخاطره خواهد افتاد. در نظام های حقوقی معتبر دنیا، مجوزهای اجباری که استثنائی بر قاعده انحصاری بودن مالکیت فکری(حق اختراع) است، معمولاً در دو وضعیت صادر می شوند: ۱- هنگام سوء استفاده از حق توسط دارنده حق؛ نظیر اینکه مخترع دارویی شفابخش، از عرضه آن به جامعه خودداری می نماید. ۲-در صورت وجود نفع عمومی که بر اساس آن دولت به علت مصلحت والاتر که همان نفع عمومی است مجبور می شود حقوق انحصاری دارنده حق فکری را نقض کند . صدور مجوز اجباری در اغلب کشورهای در مورد مسئله دستیابی عمومی به داروهای حیاتی و اساسی مورد نیاز جامعه است و زمانی این مجوز صادر می شود که داروهای مورد نیاز جامعه به میزان کافی در دسترس نیست یا به طور غیر معمول با قیمتی بسیار بالا عرضه  می شود.
واژه “مجوز اجباری” در موافقتنامه تریپس دیده نمی شود اما در صدر ماده ۳۱ این موافقتنامه به استفاده دیگران بدون اجازه از صاحب حق اشاره شده است که مجوز اجباری تنها قسمتی از آن است چرا که استفاده دیگران به معنای استفاده دولتها از طریق مجوز هم هست ،حال ممکن است این مجوز برای دارو و اختراعات مختص سلامت و بهداشت عمومی باشد و یا اختراعات در زمینه ی دیگر. در توافقنامه تریپس دلایلی که دولتها بتوانند مجوز اجباری صادر کنند را محدود نمی کند و تنها برای صدور اینگونه مجوزها شرایطی را تعیین کرده که رعایت آنها الزامی است(ماده ۳۱ و ماده ۳۱ مکرر موافقتنامه تریپس )  به عنوان مثال شخص یا شرکت ابتدا باید تقاضای مجوز داوطلبانه از صاحب حق را کرده باشد که این تقاضا مورد قبول واقع نشده باشد با این حال در شرایط اضطراری ملی و یا ضرورتهای دیگر و استفاده غیر تجاری می توان از الزام یاد شده چشم پوشی کرد. در بند ۵ بیانیه دوحه هم  صدور اینگونه مجوز ها به رسمیت شناخته شده است  و در آن  بیان شده هر عضو حق دارد مجوز های اجباری را اعطاء کند و آزاد است عرصه های مربوط به پروانه های اعطا شده را مشخص نماید و این امر به این دلیل بود که در بند ۶ ماده ۳۱ صدور مجوز های اجباری را محدود به قلمرو کشورها می کرد که این امر مورد اعتراض کشورهایی که توانایی ساختن داروهای جدید را نداشتن، قرار گرفت بدین منظور بیانیه دوحه این موضوع را اصلاح کرد و نهایتا در سال ۲۰۰۵ ماده ۳۱  مکرر موافقتنامه تریپس اضافه شد و معافیتهای که در بیانیه دوحه در مورد آنها تصمیم گیری شده بود به شکل قانون در آمد.
ب-۲(۳): واردات موازی: در صحنه تجارت بین الملل علاوه بر محصولاتی که با اجازه صاحب حق مالکیت فکری  از کشور تولید کننده به کشور دیگری وارد می شود ، محصولاتی نیز که در بازار داخلی کشور تولید کننده به فروش رسیده است ممکن است به صورت موازی به کشور دوم وارد شوند(به قیمت ارزان تر) که این وضعیت واردات موازی نام گرفته است. این مفهوم در ماده ۶ موافقتنامه تریپس به عنوان پایان حق مالکیت فکری استفاده شده،(از لحاظ حل و فصل اختلافات ،با رعایت مفاد ماده ۳ و ۴ در موافقتنامه حاضرهیچ چیز در این موافقتنامه نباید برای پرداختن به موضوع خاتمه حقوق مالکیت فکری به کار رود)

این مقرره صراحتا اعلام می کند که از نظر اهداف حل و فصل اختلافات ،موضوع پایان حق مالکیت فکری به جز تعهدات مربوط به قاعده رفتار ملی و قاعده دولت کامله الوداد، تحت شمول هیچ یک از مقررات دیگر این موافقتنامه قرار نمی گیرد و این بدان معناست اعضا عملا آزادند رویکرد خود را در این مورد انتخاب کنند و تنها باید در هر حال اصل عدم تبعیض را رعایت کنند. برای درک بهتر این مطلب باید توضیح داد که حقوق مالکیت فکری در یک محصول متبلور می شود که این تبلور دو سطح عام و خاص دارد بدین ترتیب که در سطح عام دارنده حق مالکیت فکری ،حق بهره برداری تولید ،عرضه و فروش کلیه محصولات حاوی مالکیت فکری مورد نظر و جلوگیری از تولید ،توزیع و فروش محصولاتی که متضمن تضییع حق مالکیت فکری وی هستند را در دوره حمایت خواهد داشت لیکن در سطح خاص به موجب قاعده پایان حق مالکیت فکری  هر محصولی که با رعایت حق مالکیت فکری در بازار فروخته شود حق مالکیت فکری موجود در آن محصول به پایان می رسد و صاحب حق مالکیت فکری نمی تواند مانع فروش مجدد آن شود.
ماده ۶ موافقتنامه تریپس به کشورهای در حال توسعه و کوچک بسیار توجه کرده و اجازه داده است که کشورها بر اساس قوانین خود واردات موازی را مجاز بدانند، برای کشورهای در حال توسعه و کمتر توسعه یافته، واردات موازی در مواقعی که قیمت دارو بالا بوده به عنوان یک راه حل مهم جهت دسترسی بیشتر به داروها و تامین سلامت و بهداشت عمومی مطرح است.
در نهایت می توان گفت موافقتنامه تریپس هم مانند سایر موافقتنامه های بنیادین سازمان تجارت جهانی نگاه ویژه ای به سلامت و بهداشت عمومی داشته و در آن سعی شده بین حقوق دارنده حق مالکیت فکری و سلامت و بهداشت عمومی تعادلی ایجاد کند تا ضمن حفظ حقوق دارنده حق مالکیت فکری کشورها بتوانند از حیات و سلامت انسانها ،حیوانات و گیاهان حفاظت کنند.همین اصل هم در بیانیه دوحه در سال ۲۰۰۱ که در مورد مالکیت فکری و بهداشت عمومی است ، بیان شده و در آن تاکید شده است که موافقتنامه تریپس نباید مانع اقدامات اعضا برای حفظ سلامت و بهداشت عمومی شود.
گفتار چهارم: موافقتنامه موانع فنی فرا راه تجارت                                                                                     
همانطور که در مباحث قبل صحبت شد در موافقتنامه های سازمان تجارت جهانی در موارد ضروری برای  اعضا ، حق اتخاذ معیارها و استانداردهایی برای حفاظت از بهداشت و زندگی انسانها ،حیوانات و گیاهان را به رسمیت شناخته است اما تعیین این معیارها و استانداردها و موارد ضرورت تعیین آنها  به اعضا سپرده شده است و این امر ممکن است شائبه ی حمایت از تولیدات داخلی که نهایتا منجر به تبعیض در تجارت بین المل است می شود.اما اعضای سازمان تجارت جهانی برای جلوگیری از تبدیل استانداردها به موانعی در برابر تجارت جهانی،  ضوابط و مقرراتی در این زمینه در قالب دو موافقتنامه (موافقتنامه موانع فنی بر سر راه تجارت) و (موافقتنامه اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی) در چهارچوب توافقنامه های سازمان تجارت جهانی منعقد کرده اند. در هر دو این موافقتنامه ها سلامت به عنوان هدفی قانونی برای محدود کردن تجارت در نظر گرفته شده است. هرچند که بین این دو موافقتنامه شباهتهایی وجود دارد ولی از نظر دامنه استانداردها و مقرراتی که تحت شمول هر موافقتنامه قرار میگیرد تفاوت دارنداز این رو در این بخش تلاش می شود موافقتنامه موانع فنی بر سر راه تجارت و سپس در بخش بعدی موافقتنامه اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی مورد تحلیل قرار گیرد.
موانع فنی تجارت برای اولین بار درمذاکرات چند جانبه تجاری سراسر توکیو(۱۹۷۹-۱۹۷۳) مورد بحث قرار گرفت. توافقنامه « قدیمی » TBT به« قانون استاندارد » معروف است که در سال ۱۹۸۰ لازم الاجرا شد. این  معاهده،   توافقنامه چند جانبه ای بود و تنها ۴۶ کشور از آن تبعیت می کردند.توافقنامه  TBT جدید که در سال ۱۹۹۵ توسط سازمان تجارت جهانی الزام آور شد ، متعهد کننده ی کل اعضا سازمان تجارت جهانی است.این توافقنامه تعهدات دقیق تری نسبت به نسخه پیشین دارد.
این موافقتنامه حق اعضا را برای تعیین استانداردهایی برای دستیابی به اهداف مشروع مانند حفاظت از سلامت انسانها و حفاظت از محیط زیست به رسمیت می شناسد اما هدف این موافقتنامه ایجاد اطمینان برای اعمال مقررات فنی ،استانداردها و … به روش غیر تبعیض آمیز می باشد و در تلاش است موانع غیر ضروری برای تجارت ایجاد نشود.این موافقتنامه به شدت اعضا را تشویق می کند که معیارهای خود را بر اساس استانداردهای بین المللی که موجب تسهیل تجارت می شود،پایه گذاری کنند زیرا این امر موجب ایجاد محیط تجاری امن و قابل پیش بینی می شود.
موافقتنامه موانع فنی بر سر راه تجارت حاوی مقرراتی در زمینه بر چسب زنی غذاها ،نوشیدنیها ودارو ها ،بسته بندی و برچسب زنی مواد شیمیایی خطرناک و مواد سمی ،مقررات ایمنی مربوط به اسباب بازی و سایر روش های تولید موثر بر خصوصیات محصول و الزامات بسته بندی و برچسب زنی می باشد.  برای نمونه یک عضو سازمان تجارت جهانی مقرراتی را در زمینه موادی که  در لوازم آرایشی استفاده می شود وممکن است سبب آسیب به سلامت انساها شود را تصویب می کند و این امر ، تجارت در این زمینه را محدود می کند،این موافقتنامه تلاش می کند استانداردهایی که در این مواقع باید مورد استفاده قرار گیرد را تعیین کند تا یک نوع استاندارد بین المللی در این زمینه وجود داشته باشد تا کشورها با اعمال آنها ، موجب عدم تبعیض در تجارت و شفافیت در آن  شوند.
توافقنامه دربردارنده ی تعدادی اصول است که لازم است هرکدام از آنها را بررسی کنیم.
 
 
اصول موافقتنامه موانع فنی فرا راه تجارت
۱-اصل عدم تبعیض: با توجه به الزامات فنی ، عدم تبعیض به معنای این است که اگر یکی از اعضا الزامات خاصی را برای کالاهای وارداتی اعمال کرد ، باید الزامات مشابهی را برای تولیدات داخلی شبیه به آن اعمال کند (رفتار ملی).همچنین اعضا باید تلاش کنند اگر قواعدی برای واردات  از یک کشور اعمال شود ، باید برای واردات مشابه آن از سایر کشورها نیز اعمال شود (رفتار دولت کامله الوداد).
۲- کاهش موانع غیر ضروری تجارت: این اصل در عمل بدان معنا است که اعضا باید الزامات فنی را به شیوه ای طراحی کنند که بیش از حد لزوم، برای اجرای یک هدف قانونی محدودیت تجاری نداشته باشد و آنها را متناسب با اهدافی بسازند که برای اجرای آن در تلاش اند.
۳- اصل هماهنگ سازی مقررات فنی و استانداردها و رویه های ارزیابی : این اصل در هر دو موافقتنامه موانع فنی بر سر راه تجارت و موافقتنامه اقدامات گیاهی و بهداشت گیاهی بر آن تاکید شده است. در موافقتنامه موانع فنی بر سر راه تجارت از اعضا خواسته شده تا در مواردی که مقررات فنی و استانداردهای بین المللی در آن زمینه وجود دارد از آنها پیروی کنند مگر آنکه آن معیارها مغایر با اهداف مشروع آنها باشد یا به نحوی نتوانند از آنها استفاده کنند.
۴- اصل شفافیت : بر اساس این اصل  از اعضا خواسته شده است الزامات فنی و استانداردهایی (اعم از داوطلبانه یا الزامی) را که تصویب کرده اند طی اطلاعیه ای به اطلاع بازرگانان و کشورهای خارجی برسانند تا افراد از معیارهای تصویب شده اطلاعات کافی و وافر را در اختیار داشته باشند.
 
گفتار پنجم:موافقتنامه اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی
موافقتنامه اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی با مذاکرات دور اروگوئه در مورد موافقتنامه کشاورزی در ارتباط است.موافقتنامه کشاورزی در پی کاهش تعرفه ها و یارانه های اعطایی به محصولات کشاورزی است که همین امر موجب نگرانی بعضی از اعضا می شد زیرا به بهانه ی حفاظت از سلامت انسانها ،حیوانات و گیاهان ممکن بود بعضی کشورها از محصولات داخلی خود حمایت کنند. به همین دلیل موافقتنامه اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی در  ۱۴ ماده و ۳ ضمیمه در ۱۵ آوریل ۱۹۹۴در مراکش همراه با سایر موافقتنامه های اصلی سازمان تجارت جهانی  امضا شد و در بند ۱ ماده ۲ آن به اعضا اجازه داده شده است تا استانداردها و معیارهای خودشان را  برای واردات کالا اعمال کنند اما این استانداردها  و معیارها باید بر اساس موازین علمی پایه گذاری شده باشد مگر در مورد اقدامات موقت(مطابق با بند ۷ ماده ۵) و همینطور این استانداردها و معیارها باید برای محافظت از زندگی انسان ،حیوان و گیاهان ضروری باشد و نباید موجب تبعیض در کشورهایی که شرایط یکسانی دارند شود.
مطابق تعریف موافقت نامه )ضمیمه الف (، اقدام بهداشتی یا بهداشت گیاهی عبارتست از هر گونه حفاظت بعمل آمده از:
الف – حیات یا بهداشت انسان و حیوان در برابر خطرات ناشی از افزودنیها،آلودگی ها، سموم یاارگانیزم های بیماری زا در مواد غذایی، نوشیدنی ها یاخوراک دام؛
ب – حیات یا بهداشت انسان در برابر خطرات ناشی از ورود، ایجاد یا شیوع بیماریهایی که حیوانات، گیاهان یا محصولات، ناقل آن هستند؛
پ – حیات یا بهداشت حیوان و گیاه در برابر خطرات ناشی از ورود، ایجاد یا شیوع آفات، بیماریها و ارگانیزم های عامل یا حامل بیماری؛
ت – قلمرو یک کشور در برابر خسارات ناشی از ورود، ایجاد و شیوع آفات.
اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی برای حصول به اهداف حفاظتی فوق نه تنها ویژگیهای محصول نهایی ر ا مد نظر قرار میدهد بلکه میتواند روش های فرآوری و تولید را هم شامل شود.
مثلاً برای اینکه گوشت سالمی به دست مصرف کننده برسد لازم است کشتارگاههای مناسب با رعایت جوانب بهداشتی وجود داشته باشند. به همین ترتیب، اقداماتی از قبیل آزمایش، بازرسی، رویه های گواهی و تصویب، ترتیبات قرنطینه ای، روش های نمونه برداری و روش های ارزیابی خطر، الزامات مربوط به بسته بندی و برچسب زنی مستقیماً مربوط به سلامت غذاها همه در قلمرو اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی قرار می گیرند.
نکته ی حائز اهمیت دیگری که در موافقتنامه اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی وجود دارد این است که در بند ۱ ماده ۱ این موافقتنامه صراحتا اعلام شده اقداماتی که چه به صورت مستقیم و چه به صورت غیر مستقیم بر روی تجارت بین الملل هیچ تاثیری ندارد مشمول این موافقتنامه قرار نمی گیرد. بنابراین اقدامات کشورهایی که عملا تاثیری در تجارت بین الملل ندارند مشمول این موافقتنامه قرار نمی گیرد.
در پرونده ای در هیات بدوی حل اختلاف اعضای سازمان تجارت جهانی که در مورد هورمون در جامعه ی اروپا بود برای اعمال موافقتنامه اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی احراز دو شرط ضروری دانسته شد: ۱- اقدام مورد اختلاف باید با توجه به پیوست الف موافقتنامه ، اقدام بهداشتی وبهداشت گیاهی محسوب شود ۲-این اقدامات باید تجارت بین الملل را تحت تاثیر قرار دهد.
اما سوال اساسی این است که در این موافقتنامه ، سطح مناسب حفاظت از سلامت و بهداشت عمومی تا چه اندازه است؟ در پیوست الف موافقتنامه، سطح مناسب حفاظت را اینگونه تعریف کرده است : سطحی از حفاظت که عضو اتخاذ کننده اقدامات بهداشتی یا بهداشت گیاهی برای حفظ حیات یا سلامت انسان ،حیوان یا گیاه در سرزمین خود مناسب بداند با این حال برای تعیین سطح مناسب حفاظت چندین معیار در موافقتنامه بیان شده است که هرکدام را توضیح می دهیم.
۱- واژه ی” ضرورت” در اعمال حفاظت: این مفهوم در بند ۶ ماده ۵ این موافقتنامه بیان شده که برگرفته از ماده ۲۰ گات می باشد و در عمل زمانی که تنها در موارد ضروری حفاظت از سلامت و بهداشت عمومی انجام شود ،تجارت هم در موارد کمتری محدود می شود.
۲- تبعیض قابل توجیه: این معیار هم در بند ۵ ماده ۵ این  موافقتنامه بیان شده و به طور کلی شبیه به معیارهای گات است، عدم تبعیض خودسرانه یا تبعیض قابل نوجیه بدان معنا است که اعضا نسبت به محصولات مشابه نمی توانند  سطوح حفاظت متفاوتی را در نظر بگیرند.
۳-کمترین تاثیر در تجارت بین الملل: ک در بند ۴ ماده ۵ بیان شده که اعضا باید سطحی از حفاظت را به کار بگیرند که کمترین تاثیر را در تجارت داشته باشد.
۴-اصل معادل بودن: این اصل در بند ۱ ماده ۴ بیان شده و در آن از مفهوم سطح مناسب حفاظت استفاده شده است ، براساس این مقرره در صورتی که عضو صادر کننده به طور عینی به عضو وارد کننده ،ثابت کند که با اقداماتش سطح مناسب حفاظت بهداشتی یا بهداشت گیاهی وارد کننده را تامین می کند، عضو وارد کننده باید اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی آن عضو را به عنوان معادل قبول کند حتی اگر این اقدامات با اقدامات خود آن عضو یا اقدامات مورد استفاده توسط سایر اعضا که محصول مشابهی را معامله می کنند متفاوت باشد.
این موافقتنامه هم مانند موافقتنامه موانع فنی بر سر راه تجارت،اعضا را تشویق می کند در صورت وجود استانداردهای بین المللی در زمینه ی خاص آن استانداردها را اعمال کنند تا از این طریق ، دستیابی به اهداف این موافقتنامه آسانتر شود.
با توجه به مشابهت موافقتنامه اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی با موافقتنامه موانع فنی بر سر راه تجارت و همینطور اصول و اهداف مشترک، سوالی که ممکن است مطرح شود این است که آیا تفاوتی مابین این دو موافقتنامه وجود دارد؟ و نحوه تشخیص این مقررات از یکدیگر چگونه است؟
[۱]-Article 8.1 :.Members may, in formulating or amending their laws and regulations, adopt measures necessary to protect public health and nutrition, and to promote the public interest in sectors of vital importance to their socio-economic and technological development, provided that such measures are consistent with the provisions of this Agreement.
[۲] – بزرگی وحید و توکل زهرا، پیشین،  ص ۴۰
[۳]- Doha Declaration on the TRIPS Agreement and Public Health. 2001
[۴]-Article 27.2. Members may exclude from patentability inventions, the prevention within their territory of the commercial exploitation of which is necessary to protect ordre public or morality, including to protect human, animal or plant life or health or to avoid serious prejudice to the environment, provided that such exclusion is not made merely because the exploitation is prohibited by their law.
[۵]-Article 27.3: Members may also exclude from patentability:
(a) diagnostic, therapeutic and surgical methods for the treatment of humans or animals
…
[۶] – بزرگی وحید و زهرا توکل، پیشین، ص ۴۱
[۷] – همان، ص۴۱
[۸] — بزرگی وحید و زهرا توکل، پیشین، ص ۴۱
[۹]- Compulsory licensing
[۱۰]- parallel imports
[۱۱]- Promoting Access to Medical Technologies and Innovation. Op.cit.p 87
[۱۲]-Article 30: Members may provide limited exceptions to the exclusive rights conferred by a patent, provided that such exceptions do not unreasonably conflict with a normal exploitation of the patent and do not unreasonably prejudice the legitimate interests of the patent owner, taking account of the legitimate interests of third parties.
[۱۳]- WTO Agreements and Public health. Op.cit.  p 44
[۱۴]- WTO Panel Report,Canada-Patent protection of pharmaceutical products.
Available at: https://www.wto.org/english/tratop_e/dispu_e/cases_e/ds114_e.htm last visited12/5/2015
[۱۵]-Compulsory licensing
[۱۶] -وکیل امیر ساعد ،حمایت از مالکیت فکری در سازمان تجارت جهانی و حقوق ایران، مجد ۱۳۸۳، ص ۷۴
[۱۷]-Abuse of right
[۱۸]-Public interest
[۱۹]-Frederick M. Abbott, Edward Ball Eminent Scholar Professor, Compulsory Licensing for Public Health Needs: The TRIPS Agenda at the WTO after the Doha Declaration on Public, healthQuaker UN Office 2002, p 4
[۲۰]-Article 31: Where the law of a Member allows for other use7 of the subject matter of a patent without the authorization of the right holder, including use by the government or third parties authorized by the government
[۲۱]- WTO Agreements and Public health.op.cit, p45
[۲۲]- Ibid. p 45
[۲۳]- Doha Declaration on the TRIPS Agreement and Public Health 2001
[۲۴]-Article 31(f):  any such use shall be authorized predominantly for the supply of the domestic market of the Member authorizing such use
[۲۵]-Parallel importe
[۲۶]- صادقی محسن، حمایت از ابداعات دارویی و الحاق به سازمان تجارت جهانی،میزان۱۳۸۷، ص ۵۱۱-۵۱۲
[۲۷]-موسوی زنوز موسی، پیشین، ص۲۹۴
[۲۸]-T cottier , The Agreement on Trade-Related Aspect of Intellectual Property Rights,legal economic and Polotical Analysis,New York,Spiringer2005.p 1069
– و موسوی زنوز موسی، پیشین، ص ۲۹۲
[۲۹] – شیخی مریم، چالشهای حقوق مالکیت فکری در حوزه سلامت،فصلنامه علمی پژوهشی رفاه اجتماعی شماره ۲۰ سال ۸۵
[۳۰]- Agreement on technical barriers to trade.
[۳۱] -فاطمه طیار،کارشناس مسئول صادرات و واردات. ر.ک به پورتابل سازمان ملی استاندارد ایران(Isiri.org)
[۳۲]- WTO Agreements and Public health.op.cit, p 32
[۳۳]- WTO Agreements and Public health op.cit.p 32
[۳۴]- www.wto.org/english/tratop_e/tbt_e/tbt_e.htm
[۳۵]- فاطمه طیار،کارشناس مسئول صادرات و واردات. ر.ک به پورتابل سازمان ملی استاندارد ایران(Isiri.org)
[۳۶]- WTO Agreements and Public health. Op.cit. p 33
[۳۷]–کمالی اردکانی مسعود و سیدی میر هادی،استانداردها در سازمان تجارت جهانی،بررسیهای بازرگانی شماره ۸ آبان ۸۳
[۳۸]- Agreement on the application of sanitary and phytosanitary measures.
[۳۹]- WTO Agreements and Public health. Op.cit. p 33
[۴۰]-Article 2.1: Members have the right to take sanitary and phytosanitary measures necessary for the protection of human, animal or plant life or health, provided that such measures are not inconsistent with the provisions of this Agreement.
[۴۱]- https://www.wto.org/english/tratop_e/sps_e/spsund_e.htm last visited12/5/2015
[۴۲]- Agreement on the application of sanitary and phytosanitary measures.Annex A. article 1
Available at: https://www.wto.org/english/tratop_e/sps_e/spsagr_e.htm last visited12/5/2015
[۴۳] – فاطمه طیار،کارشناس مسئول صادرات و واردات. ر.ک به پورتابل سازمان ملی استاندارد ایران(Isiri.org)
[۴۴]-Article 1.1: This Agreement applies to all sanitary and phytosanitary measures which may, directly or indirectly, affect international trade. Such measures shall be developed and applied in accordance with the provisions of this Agreement
[۴۵]- WTO Panel Report, EC-Hormons.
Available at: https://www.wto.org/english/tratop_e/dispu_e/cases_e/ds26_e.htm last visited12/5/2015
[۴۶] – موسوی زنوز موسی، پیشین، ص۴۱۷
[۴۷]-Article 5.6: Without prejudice to paragraph 2 of Article 3, when establishing or maintaining sanitary or phytosanitary measures to achieve the appropriate level of sanitary or phytosanitary protection, Members shall ensure that such measures are not more trade-restrictive than required to achieve their appropriate level of sanitary or phytosanitary protection, taking into account technical and economic feasibility
[۴۸]-Article5.5: level of sanitary or phytosanitary protection against risks to human life or health, or to animal and plant life or health, each Member shall avoid arbitrary or unjustifiable distinctions in the levels it considers to be appropriate in different situations, if such distinctions result in discrimination or a disguised restriction on international trade. Members shall cooperate in the Committee, in accordance with paragraphs 1, 2 and 3 of Article 12, to develop guidelines to further the practical implementation of this provision. In developing the guidelines, the Committee shall take into account all relevant factors, including the exceptional character of human health risks to which people voluntarily expose themselves.
[۴۹]- Article.5.4 : Members should, when determining the appropriate level of sanitary or phytosanitary protection, take into account the objective of minimizing negative trade effects
[۵۰]-Article 4.1: Members shall accept the sanitary or phytosanitary measures of other Members as equivalent, even if these measures differ from their own or from those used by other Members trading in the same product, if the exporting Member objectively demonstrates to the importing Member that its measures achieve the importing Member’s appropriate level of sanitary or phytosanitary protection. For this purpose, reasonable access shall be given, upon request, to the importing Member for inspection, testing and other relevant procedures.
[۵۱] – موسوی زنوز موسی، پیشین، ص ۴۱۸-۴۱۹

جبران خسارت ناشی از تأخیر در کنوانسیون ورشو و حقوق ایران
۲-۴-۱ گفتار اول: نحوه جبران خسارت تأخیر
تأخیر ممکن است در حمل مسافر، وسایل شخصی یا کالا رخ داده باشد که در هر مورد غرامت متفاوتی باید پرداخت شود. پیمان ورشو و اصلاحیه های بعدی مبلغ مشخصی برای خسارت تأخیر تعیین نکرده و صرفاً به مواردی تأخیر موجب خسارت به بخشی از کالا یا لوازم شخصی ثبت شده گردیده باشد نموده است.

بند ۲ (ب) ماده ۱۱ پیمان ورشو اصلاحی چنین مقرر داشته است:
 
“در صورت فقدان یا معیوب شدن یا تأخیر در ارسال قسمتی از لوازم شخصی ثبت شده یا کالا یا هر یک از اشیای محتوی آنها برای تعیین حدود مسؤولیت متصدی حمل، تنها وزن محموله یا محموله های مربوطه در نظر گرفته می شود… .”

با توجه به اینکه خسارت جزئی به کالا و لوازم شخصی ثبت شده مشمول دریافت خسارت است می توان گفت: به طریق أولی ارسال همراه با تأخیر کل این وسایل مسؤولیت آور می باشد که بر اساس وزنی از محموله که با تأخیر رسیده قابل پرداخت است که تأخیر در ارسال کالا و لوازم شخصی ثبت شده به ازای هر کیلوگرم ۲۵۰ فرانک خسارت پرداخت می شود. تأخیر در ارسال قسمتی از کالا و لوازم شخصی ثبت شده اگر ارزش بسته یا بسته های باقی مانده را هم تحت تأثیر قرار دهد، برای تعیین خسارت وزن کل محموله ملاک قرار خواهد گرفت.
در خصوص غرامت تأخیر در ارسال لوازم شخصی به ثبت نرسیده و مسافر آنها را با خود به داخل هواپیما برده است، مقرراتی در نظر گرفته نشده است که با اثبات مسافر این غرامت حداکثر تا پنچ هزار فرانک قابل پرداخت می باشد. در مورد تأخیر در حمل مسافر نیز می توان با وحدت ملاک از بند ۲ (ب) ماده ۱۱ پیمان ورشو اصلاحی که غرامت را  به مسؤولیت وزنی در مورد خسارت به کالا تسری داده است، مسؤولیت را به استناد بند یک ماده ۱۱ پیمان ورشو اصلاحی تا مبلغ ۲۵۰ هزار فرانک در نظر گرفت. (مطابق پیمان گواتمالا، مسؤولیت شرکت هواپیمایی در قبال تأخیر به مسافر مبلغ ۴۵۰۰ دلار آمریکا است که چنان چه قبلاً هم گفته شد این پیمان تا کنون شرایط لازم را برای اجرا پیدا نکرده است). همچنین در خصوص میزان غرامت ناشی از تاُخیر در حمل مسافر یا کالا، تبصره ۱۴ لایحه بودجه سال ۱۳۸۳ کل کشور، مسؤولیت جبران خسارت برای شرکت های هواپیمایی در نظر گرفته و مقرر می دارد:

“شرکت های هواپیمایی مکلف هستند در قبال هر ساعت تأخیر به مسافر یا کالا، ده درصد از کل بهای بلیت یا بارنامه را به زیان دیده برگشت نمایند که این مبلغ تا پنجاه درصد کل بهای بلیت و بارنامه قابل افزایش است.”[۱]
 
۲-۴-۲ گفتار دوم: جبران خسارت عدم النفع ناشی از تأخیر
خساراتی قابل جبران هستند که طی آنها، لطمات و خسارات قطعی به بار آمده باشد و ادعای از دست رفتن منافع احتمالی یا موقعیت های سودآور نمی توان محملی برای جبران خسارت دانست. با توجه اینکه در مورد خسارات احتمالی یا عدم النفع، در پیمان ورشو مقرراتی وجود ندارد، دادگاه باید به این موضوعات وفق قوانین داخلی خود رسیدگی نماید.
واقعیت این است که در هر مورد نمی توان ادعای از دست رفتن بخت دستیابی به منفعتی مسلّم را قطع نظر از درجه احتمال و تحقق آن پذیرفت، بلکه احتمال اصابت را باید دقیقاً مورد توجه قرار داد. برای مثال اگر مسافر ادعا کند چنانچه به پروازی که برای آن بلیت تهیه نموده بود می رسید و در مقصد از حرّاجی که سالانه برقرار بود خرید نموده و آن را در شهر خود به فروش می رساند منفعت بالایی می برد، نمی توان منفعت مسلّم تلقی نمود در عوض مواردی وجود دارد که منفعت مسلّمی به دلیل تأخیر ناروا از دست می رود.
 
در پرونده Robert Hudin V.panair Brazil
مسافر مدعی بود مقرر بوده در مقابل پادشاه پرتغال مراسمی تشریفاتی را اجرا نماید که به دلیل تأخیر طولانی پرواز، در موعد مقرر به مراسم نرسیده و از این رو منافعی را که باید به دست می آورد، از دست داده است. که دادگاه، ادعای مسافر را در خصوص خسارت عدم النفع وارد تشخیص و شرکت هواپیمایی را به پرداخت غرامت محکوم نمود.
قانون مدنی ایران خسارات ناشی از فوت منفعت را  قابل جبران دانسته است که نمونه های آن را می توان ماده ۵۶۵ در مورد اجره المثل عامل جاعلانه و یا اجره المثل عامل در عقد مضاربه در صورتی که عامل شروع به اقدامی کند که احتمال به دست آوردن سود در آن هست و مالک قبل از اتمام کار مضاربه را فسخ نموده، نام برد.
ماده ۶ قانون مسؤولیت مدنی ایران نیز که به نفقه بگیران شخص آسیب دیده این حق را می دهد تا خسارت ناشی از دست دادن موقعیت خود را از مسؤول حادثه بگیرد که در واقع همان محروم شدن از بخت دستیابی به منفعت آینده است. همین ماده، صرف تکلیف شخص صدمه دیده را به دادن نفقه ، برای دریافت خسارت کافی دانسته هر چند که چنین تکلیفی به فعلیت در نیامده و هنوز اجرا نشده باشد. در واقع ماده مذکور امکان تحقق این تکلیف قانونی را درآینده هم کافی دانسته و با وجود احتمال اجرا، مسؤولیت وارد کننده زیان را قطعی دانسته است.
نتیجه اینکه باید میان از دست رفتن “منفعت بالقوه”با “منفعت احتمالی و ساده” تفاوت قایل شد.گروه اول منافعی است که امکان تحقق آن چندان قوی است که عرف و عقل به آن اعتماد می کند مثل: تأخیر در ارسال کالایی که در صورت اجرای به موقع پرواز، به مقصد رسیده و در بازاری که در آن فصل برای کالا موجود بود به فروش می رفت. مثل فروش وسایل مخصوص ایام عید کریسمس یا وسایل مخصوص سفره سال تحویل.
یک استاد حقوق معتقد است: بی توجهی به مواردی که واقعاً منفعتی مسلم از دست رفته است به بهانه احتمال از دست رفتن زمینه ایجاد آن با عدل وعرف مخالف بوده و به نتایج غیر انسانی منجر می شود و حقوق هم آن را نمی پذیرد. لذا در ارزیابی درجه احتمال تحقق منفعت مسافری که مدعی است در اثر تأخیر منافعی را از دست داده باید به داوری عرف و تجربه تکیه نمود و نباید ارزیابی را با منطق خشک ریاضی محاسبه کرد.[۲]
 
۲-۴-۳ گفتار سوم: فروش بلیت بیش از ظرفیت هواپیما
از موارد دیگری که ممکن است در حمل مسافر تأخیر ایجاد کند فروش بلیت بیش از ظرفیت شرکت های هواپیمایی است. در پیمان ورشو در مورد این تخلف مقررات خاصی وجود ندارد لذا باید مطابق قوانین داخلی کشور به موضوع رسیدگی شود. در قوانین ایران برای این گونه تخلفات شرکت ها مقرراتی وجود ندارد. در حالی که در کشورهای اروپایی و امریکا به این تخلف توجه خاص مبذول گردیده است. اتحادیه اروپا از سال ۱۹۹۱ با وضع مقرراتی، شرکت های هواپیمایی کشورهای عضو را در مواقعی که به دلیل فروش بلیت بیش از ظرفیت، موجب تأخیر شوند جریمه قرار داده است. این جریمه علاوه بر غرامتی است که باید برای خسارت ناشی از تأخیر پرداخت گردد. بر این اساس چنانچه شرکت هواپیمایی از سوار نمودن مسافر، به دلیل فروش بلیت بیش از ظرفیت خودداری نماید، برای پروازهای با مسافرت کمتر از ۳۵۰۰ کیلومتر، مبلغ ۱۵۰ یورو و برای پروازهای طولانی تر مبلغ چهارصد یورو باید خسارت بپردازند. چنانچه مسافر مزبور یک هواپیمای جایگزین را که از طرف شرکت هواپیمایی با کمتر از دو ساعت تأخیر از زمان مقرر در بلیت مهیا نموده را قبول نکند یا در پروازهای با بیش از ۳۵۰۰ کیلومتر مسافت، پرواز جایگزین را با کمتر از چهار ساعت تأخیر از زمان مقرر در بلیت نپذیرد، این مبالغ به نصف تقلیل خواهند یافت.
 
در پرونده Roussef V.Western Air lines
مسافر علیه شرکت هواپیمایی غربی شکایت نمود که در منطقه توقف بین راهی از سوار نمودن وی خودداری کرده است. این در حالی بود که شرکت هواپیمایی مزبور، پروازی را در کمتر از ۲ ساعت تأخیر برای وی تهیه و او را به مقصد رسانده بود. که دادگاه رسیدگی کننده، مسافر را ذی حق برای دریافت غرامت ندانست.[۳]
 
۲-۴-۴  گفتار چهارم: تغییر برنامه، تغییر مسیر و تغییر کلاس بلیت در پروازهای خارجی
در مواردی مسافر هواپیما در پرواز خارجی با تغییر برنامه پروازی که شرکت هواپیمایی اعلام کرده و در بلیت هم قید نموده مواجه می شود. اتحادیه بین المللی شرکت های هواپیمایی- یاتا- در این خصوص با وضع مقرراتی مسؤولیت شرکت هواپیمایی را حسب اینکه شرکت پرواز را انجام نداده یا تغییری در مسیر به وجود آورده باشد یا درجه سرویس هواپیما را عوض کند، مشخص نموده است.
در موارد زیر تغییر مسیر اجباری پرواز، تغییر پرواز و درجه سرویس می تواند انجام شود، که شرکت هواپیمایی عضو یاتا:

1. موفق به انجام پرواز مطابق برنامه پروازی خود نشود.
2. موفق به توقف در نقطه ای که مطابق برنامه پروازی قرار بوده در آنجا توقف کند نشود.
3. جای تأیید شده مسافر را به وی تحویل ندهد.
4. باعث شود که مسافر پرواز ارتباطی خود را از دست بدهد.

در این گونه موارد شرکت هواپیمایی باید:

1. ترتیب بازپرداخت وجه بلیت را مطابق با مقررات ۴، ۵ و ۹ یاتا بدهد.
2. یا ترتیب جابه جایی و ادامه سفر مسافر را با کمترین تأخیر یا ناراحتی برایرفتن به مقصد یا نقطه توقف مقرر در بلیت بدهد و در صورت هزینه بیشتر، حق اخذ چیزی از مسافر را ندارد.

چنین جابه جایی ممکن است با هواپیمایی از همان شرکت یا با هواپیمایی از دیگر شرکت های عضو یاتا یا غیرعضو یاتا باشد. در این صورت:

1. اگر پرواز ارتباطی از دست برود، رزرو جدید باید ابتدا از شرکت هواپیمایی تحویل گیرنده عضو یاتا و سپس در صورت عدم وجود، از شرکت های هواپیمایی دیگر صورت پذیرد.
2. افزایش درجه پرواز (کلاس): صرفاً زمانی ممکن است که در هنگام ذخیره کردن یا رزرو جایی در همان درجه ای که مسافر کرایه آن را داده است موجود نباشد. در این صورت با افزایش کلاس بلیت، هیچ گونه وجهی نباید از مسافر اخذ شود. همچنین در طول سفر نباید تنزل درجه بلیت مسافر صورت گیرد.
3. جابه جایی با هزینه بیشتر: این مورد زمانی مجاز است که هیچ جایی متناسب با آنچه که مسافر بلیت آن را تهیه کرده است در هیچ یک از پروازهای خطوط هوائی یاتا که مقرر است از نقطه مسیر ارتباطی حرکت کند، موجود نباشد. هنگام درخواست چنین پروازی باید به شرکت هواپیمایی تحویل گیرنده جدید گفته شود که رزرو جا بر اساس ارتقای درجه، بدون اختیار مسافر انجام گرفته است.
4. هنگامی که مسافری با هزینه بیشتر از سوی شرکت هواپیمایی عضو یاتا سفر می کند هیچ گونه هزینه ای نباید متوجه شرکت هواپیمایی جدیدی که مسافر را تحویل گرفته است بشود.
5. اگر ترتیب ادامه سفر تا بیشتر از ۲۴ ساعت قبل از پرواز شرکت هواپیمایی جدیدی که مسافر را تحویل گرفته است داده شود، تغییر مسیر فقط با تصویب قبلی شرکت هواپیمایی جدید میسر خواهد بود.
6. اگر ترتیب ادامه سفر تا کمتر از ۲۴ ساعت قبل از پرواز شرکت هواپیمایی جدید داده شود، افزایش درجه سفر فقط با تصویب قبلی شرکت هواپیمایی جدید امکان پذیر می باشد.
7. تغییر کلاس درجه یک یا بالاتر، بدون تصویب شرکت تحویل گیرنده جدید ممکن است.
8. تغییر درجه کلاس در هر درجه ای پایین تر از درجه یک، بدون تصویب قبلی شرکت هواپیمایی تحویل گیرنده جدید ممکن است.
9. حمل لوازم شخصی مسافر: مسافر حق دارد از معافیتی که در بلیت اصلی او وجود داشته، در پرواز جدید هم استفاده نماید.
10. پرداخت مخارج مسافر: مسؤولیت پرداخت مخارج مسافر، در جایی که مسافر مجبور به تغییر مسیر شده و نیز در طول سفر و در نقاطی که بعداً مجبور است به دلیل تغییر مسیر توقف کند، به عهده شرکت هواپیمایی که مسافر را تحویل داده می باشد. این مخارج فقط شامل مخارج ضروری می شود مثل: هتل، غذا و نوشیدنی (البته بدون توجه به کلاس بلیت)، هر گونه رفت و آمد زمینی، مالیات های ترانزیت و هزینه تماس تلفنی که مسافر برای اطلاع دادن محل و موقعیت خودش باید استفاده نماید.

 
 
۱ پیشین، صفحه ۹۰٫
فتح اله شیرازی، احمدرضا، حقوق مسافر هواپیما، انتشارات قم، مؤسسه چاپ زیتون، چاپ ۱۳۸۶، صفحه ۹۳
همان – صفحه ۹۴

اصل آزادی اراده اشخاص، متضمن این حق است که طرفین می توانند شروطی را در قرارداد فی مابین درج نموده و مسؤولیت خود را کم یا مسؤولیت طرف مقابل را افزایش دهند. در اینکه شروط قراردادی در حمل و نقل هوایی مسافر و کالا چه محدوده ای دارد ماده ۳۲ پیمان ورشو با تعیین یک اصل کلی چنین مقرر نموده است:
قید هر شرط در قرارداد حمل و نقل یا هر توافق خاص که از بروز خسارت حاصل شده باشد و طرفین بخواهند به استناد آن- چه از طریق قانون مورد عمل و چه از طریق مقررات مربوط به صلاحیت دادگاه- مفاد این پیمان را نقض کنند باطل و بلا اثر است.
بر این اساس، حتی با توافق طرفین هم امکان درج شروط منجر به نقض پیمان ورشو یا پرداخت خسارت کمتر، مردود است. ماده ۲۳ پیمان ورشو چنین مقرر می دارد:
هر شرطی که ناظر به سلب مسؤولیت متصدی حمل و نقل یا تعیین مبلغی کمتر از آنچه که در کنوانسیون حاضر مقرر گردیده است باشد، باطل و بلا اثر خواهد بود. ولی بطلان چنین شرطی موجب ابطال همه قرارداد که کماکان تابع مقررات این پیمان خواهد بود نمی شود.
پذیرش شرط عدم مسؤولیت یا توافق برای مسؤولیت کمتر شرکت هواپیمایی به این دلیل پذیرفته نشده است که در مسؤولیت های قراردادی، شرط عدم مسؤولیت متعهد موجب “انقلاب حق” و به سخن دیگر “انقلاب دعوی” می گردد. بدین معنی که تا قبل از درج چنین شروطی، اصل بر مسؤولیت متعهد (در اینجا شرکت هواپیمایی) تلقی می گردید که باید برای رهایی از مسؤولیت ادله اثباتی را اقامه می نمود. اما با درج این گونه شروط، زیان دیده باید تقصیر متعهد (شرکت هواپیمایی) را به اثبات برساند. به بیان دیگر با درج شرط عدم مسؤولیت یا مسؤولیت کمتر جای مدعی و مدعی علیه عوض می شود.

به دلیل آنکه اثبات تقصیر شرکت هواپیمایی به وسیله مسافر بسیار دشوار است پیمان ورشو درج شرط عدم مسؤولیت یا مسؤولیت کمتر در قرارداد بلیت و بارنامه را نپذیرفته تا در محدوده معیّنی حقوق مسافر و کالا محفوظ بماند. این بدان دلیل است که اصولاً اشخاصی که با هواپیما سفر می کنند یا بارهای ارزشمند خود را از طریق هوایی ارسال می کنند از اثرات شروط قراردادی که ممکن است گریبانگر آنها شود مطلع نیستند. به علاوه شرکت های هواپیمایی بزرگی که امروزه در سطح جهانی عهده دار حمل مسافر و کالا هستند قادرند تا با ایجاد پروازهای ارزان قیمت مشتریان شرکت ها و کشورهای دیگر را به سوی خود جلب نمایند و از آن طرف با درج شرایط سالب مسؤولیت در بلیت و بارنامه- به لحاظ قدرت انحصاری که پیدا نموده اند- حقوق آنها را تضییع و تحدید نمایند؛ لذا پیمان ورشو به این وسیله به حمایت از آنها برخاسته است.
این سؤال به ذهن متبادر می شود که محدوده شروط سالب مسؤولیت تا کجاست و ملاک تعیین این محدوده چیست؟ به نظر می رسد محدوده شروط که شرکت هواپیمایی مسافر را به سالن ترانزیت هدایت می کند تا زمانی که مسافر در فرودگاه مقصد به سالن عمومی وارد می شود باید در نظر گرفت که از آن به “محدوده عملیات سوار و پیاده شدن” یاد می شود.
اما شروط و توافقاتی که شرکت را تا پیش از شروع “عملیات سوار شدن” به هواپیما یا پس از پایان “عملیات پیاده شدن” از هواپیما متعهد می سازند را نمی توان مشمول تشدید مسؤولیت شرکت هواپیمایی تلقی نمود.
بنابراین محدوده شروط غیرقابل درج در قرارداد حمل و نقل هوایی، شروطی است که مسؤولیتی کمتر از آنچه در پیمان ورشو درج شده برای شرکت هواپیمایی مقرر می نماید. همچنین شروط و توافق قبلی برای مسؤولیت بیشتر شرکت نه تنها اشکالی ندارد که پسندیده تر نیز هست؛ رویه ای که هم اکنون شرکت های هواپیمایی ایالات متحده امریکا و شرکت های کشورهای اتحادیه اروپایی در قراردادهای خود با مسافر و کالا اجرا می کنند. این شروط موجب شده تا مسافران بیشتری به طرف این شرکت ها جذب شود. قسمت اخیر بند یک ماده ۲۲ پیمان ورشو اصلاحی چنین مقرر داشته است.

… مع ذالک متصدی حمل و نقل مسافر می توادن با انعقاد قرارداد مخصوص توافق نماید که میزان بالاتری برای خسارت منظور گردد.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
۲-۳ مبحث سوم: بررسی ماهیت و انواع تأخیر و مسائل پیرامون آن در کنوانسیون ورشو و حقوق ایرن
۲-۳-۱ گفتار اوّل: ملاک و منشأ تأخیر
ماده ۱۹ پیمان ورشو چنین مقرر می دارد:
متصدی حمل و نقل مسؤول خساراتی است که از تأخیر در حمل و نقل هوایی مسافر ، لوازم شخصی یا کالا ناشی می گردد.
با توجه به ماده فوق، برای دریافت خسارت تأخیر تحقق شرایط ذیل ضروری است:
۱- پرواز با تأخیر انجام شده باشد.
۲- در اثر تأخیر، خسارت وارد شده باشد. خسارت عبارت است از ایجاد عیب و نقص در کالا و لوازم شخصی یا فوت منفعت مسلّم برای مسافر یا کالا. بنابراین صرف تأخیر در اجرای پرواز یا به استناد خسارت احتمالی   نمی توان درخواست غرامت نمود.
۳- تأخیر سبب بلافصل و مستقیم خسارت باشد. لذا خساراتی که با تأخیر رابطه علّی و مستقیم نداشته اند را   نمی توان در حیطه مسؤولیت شرکت هواپیمایی دانست.[۱]
ملاک پذیرش تأخیر در دادگاه های سیستم کامن لا، “معقول بودن علت تأخیر” است، که اثبات آن با شرکت هواپیمایی است و شرط خلاف آن باطل. اما دادگاه های فرانسه ملاک مسؤول شناختن شرکت هواپیمایی را “تأخیر جزئی” قرار داده اند.
تأخیر ممکن است علل مختلفی داشته باشد که بعضاً ربطی به شرکت هواپیمایی نداشته یا ناشی از عللی باشد که دفع آن از حیطه توانایی های شرکت خارج است. تأخیر رابطه مستقیمی نیز با ظرفیت فرودگاه محل پرواز دارد، که هر چه در فرودگاه تقاضا افزون بر ظرفیت باشد امکان ایجاد تأخیر بیشتر خواهد شد. رشد تقاضا برای استفاده از هواپیما در سفرها در سی سال گذشته – که حمل و نقل هوایی، بیشترین توسعه را داشته است – قابلیت و توانایی تأمین تسهیلات و امکاناتی که به طور مناسب جوابگوی این رشد باشد را مختل کرده است. این رشد موجب شده تا عوامل مختلف خدمات رسانی به مسافر و کالا در فرودگاه ها، تحت تأثیر فشار فزاینده تقاضای بیش از حد ظرفیت، تأخیرات را سبب شوند. منشأ دیگر تأخیرات، عملکرد ناصحیح شرکت های هواپیمایی یا بنیه ضعیف مالی ایشان در تهیه و تأمین پروازهای پشتیبانی است. ضمن اینکه در ایران نباید نقش تحریم ها را در تهیه هواپیما و قطعات یدکی از نظر دور داشت.

 
۲-۳-۲ گفتار دوم: انواع تأخیر
در یک دسته بندی کلی می توان از دو نوع تأخیر در اجرای پرواز نام برد:
۱- تأخیر در پروازی که قبلاً زمان مشخصی برای اجرای آن در نظر گرفته شده است.
۲- تأخیر در پروازی که هیچ گونه زمانی از قبل برای اجرای آن مشخص نشده است.
دسته اول: که موعد و زمان خاصی از قبل توسط شرکت هواپیمایی برای پرواز منظور شده است را  می توان در دو نوع تقسیم بندی نمود:
الف) زمان تعیین شده در بلیت یا بارنامه کالا، دارای ویژگی های خاصی باشد که عدم اجرای پرواز در ساعت و زمان تعیین شده، خسارت زیادی را متوجه مسافر یا کالا کند، به نحوی که حتی اجرای بعدی پرواز را هم بی ارزش سازد. برای مثال: طی قراردادی که شرکت هواپیمایی الف با تیم فوتبال منعقد نموده است متعهد شده تیم را برای اجرای یک مسابقه از اردبیل به شیراز ببرد که فردای آن روز دو تیم به مسابقه بپردازند. در زمان مقرر پرواز انجام نمی شود و روز یا روزهای بعد هم که شرکت هواپیمایی آمادگی خودش را اعلام می کند برای تیم ارزشی ندارد. در این گونه موارد، عدم اجرای پرواز، صرفاً یک تأخیر نیست بلکه در واقع نقض تعهد قراردادی صورت پذیرفته است.
 
در پرونده Engeli v.swiss Air :
گروهی آرشیتکت برای شرکت در مسابقه ای که برای بازسازی شهر ازمیر ترکیه ترتیب داده شده بود قراردادی را برای حمل ماکت تهیه شده به ترکیه با سوئیس ایر منعقد نمود. ماکت در زمان مشخص شده به مقصد نرسید و گروه نتوانست در مسابقه شرکت کند. شاکی طی شکایت از سوئیس ایر مدعی شد که به دلیل تأخیر به وجود آمده، خسارت زیادی به به وی و اعتبارش وارد شده است. وکیل سوئیس ایر در دفاع از شرکتش گفت: شرکت وی کلیه تلاش های خود را در این جهت معطوف داشته امّا مآلاً اجرای به موقع پرواز به دلیل بروز یک اشتباه ممکن نشده است. دادگاه توضیحات و دلایل وکیل سوئیس ایر را قانع کننده ندانست و شرکت را به پرداخت ۲۵۰ هزار فرانک در حقّ زیان دیده محکوم نمود.[۲]
مسؤولیت شرکت های هواپیمایی صرفاً زمانی به این شکل است که کل پرواز از سوی مسافر یا فرستنده کالا دربست شده باشد که قراردادهای حمل و نقل مسافر و کالا به ندرت دارای چنین خصوصیتی است. در اغلب موارد حمل مسافر و کالا، موعد قصد فرعی طرفین است و چنانچه پرواز در موعد مشخص شده هم انجام نشود اجرای بعدی آن بلااشکال خواهد بود.
ب) زمان و موعد مندرج در قرارداد حمل، قصد اصلی طرفین نباشد بلکه صرفاً یکی از مؤلّفه های قرارداد محسوب شود.
این نوع از عدم اجرای پرواز در زمان مشخص شده را باید مصداق واقعی تأخیر نامید که مسؤولیت شرکت از زمان تعلل در پرواز شروع می شود. تفاوت اول و دوم در این است که: عدم اجرای پرواز در زمان مشخص شده نوع اول، اجرای بعدی پرواز را هم بی اثر می سازد مثل ارسال کالای فاسد شدنی پس از یک هفته از تحویل در مبدأ. اما در نوع دوم، انجام پرواز پس از موعد مندرج در قرارداد هم دارای ارزش است و فقط خسارات ناشی از تأخیر باید جبران شوند. برای مثال چنانچه مقرر شده باشد که پرواز در ساعت ۱۹ به اجرا درآید، ولی پرواز در در ساعت ۲۴ اجرا شود، همچنان مورد قبول مسافر است.
دسته دوم: تأخیر در اجرای پروازی که هیچ گونه زمان مشخصی از قبل برای اجرای آن در نظر گرفته نشده است. در حمل مسافر، موردی که قرارداد حمل بدون ذکر زمان دقیق پرواز باشد مصداق پیدا نمی کند و چنانچه بلیت open  صادر شده باشد باید با مراجعه به شرکت، تاریخ و ساعت حرکت را مشخص نمایند.
 
پس از این عمل، هرگونه تأخیری که در حمل مسافر ایجاد شود مشمول مقررات مسؤولیت داز نوع الف (مورد دوم) می شود که موعد، قصد فرعی طرفین در قرارداد پرواز است.
در حمل کالا، تأخیری که بدون درج زمان دقیق پرواز باشد امکان پذیر است؛ زیرا شرکت های هواپیمایی که محموله های کالا را با بارنامه هوایی ارسال می کنند در زمان دریافت کالا از فرستنده، زمان خاصی را برای ارسال مشخص نکرده، و صرفاً در قبال دریافت کالا تعهد به ارسال می کنند؛ لذا فرستنده کالا همچون مسافر انتظار دارد تا کالایش با سرعت و کمترین زمان به مقصد حمل شود و ارسال کالا با سرعت سایر وسایل نقلیه همچون قطار، کشتی یا خودرو ارزشی ندارد. لذا اصل سرعت و دقت بایستی سرلوحه حمل کالا از طریق هوا قرار گیرد و ارسال در مدت نامتعارف با حمل و نقل هوایی مسؤولیت آور می باشد.
 
در پرونده Amstethoeden Fabriekv.pan American World Airways :
فرستنده به دلیل تأخیر در رسیدن کالا به مقصد علیه شرکت هواپیمایی پان امریکن شکایت نمود؛ زیرا پان امریکن طی قرارداد بارنامه تعهد نموده بود که کالا را با هواپیما از آمستردام به ژوهاسبورگ حمل نماید و کالا اشتباهاً به کشور دیگری برده شده و پس از گذشت سه هفته مجدداً به آمستردام مرجوع شد. شاکی مدعی بود به دلیل تأخیر به وجود آمده، بازار کالا را از دست داده است؛ زیرا کالا دارای خصوصیتی بوده که فقط در فصل خاصی از سال بازار فروش داشته است. دادگاه (هلند) طی رأی صادره، شرکت هواپیمایی را مقصر اعلام و به پرداخت خسارت محکوم نمود.
 
 
در پرونده National geography v.Iran Air :
خواهان (شاکی) دادخواستی به دادگاه تقدیم کرد واز بابت تأخیر در ارسال کالا علیه شرکت ایران ایر شکایت نمود؛ زیرا شرکت ایران ایر پس از هفده روز از تحویل، کالا را به مقصد رسانده بود. دادگاه، شرکت را به دلیل قصور در اجرای تعهد مسؤول شناخت و گفت: طی هفده روز، پروازهای زیادی بین مبدأ و مقصد حمل رفت و آمد داشته که شرکت هواپیمایی می توانست کالا را با هواپیمای شرکت های دیگر به مقصد بفرستد امّا این کار را نکرده است. وکیل ایران ایر در دفاع گفت: وفق مقررات موجود در بلیت و برنامه، شرکتش مسؤولیتی برای ارسال کالا در یک زمان معین ندارد، اما دادگاه این استنتاج را ناصواب دانست و گفت: صرف عدم اجرای تعهد در زمان معقول و متعارف، دلیل بر قصور شرکت تلقی می شود اگر چه مدتی هم در قرارداد ذکر نشده باشد.
در پرونده های مختلفی، شرکت های هواپیمایی، به دلیل تأخیر غیرمعقول در اجرای پرواز مسؤول شناخته شده و به پرداخت غرامت محکوم شده اند. از جمله: وقتی که کالای فاسدشدنی به دلیل تأخیر، فاسد شده بود. وقتی که اعتصاب مکاننیسین های هواپیما قبل از فروش بلیت شروع شده بود، ولی شرکت بدون توجه به اعتصاب، بلیت فروخته و به مسافر داده بود یا مسافری که قبلاً بلیت رزرو کرده بود اما بعداً از سوار نمودن وی به هواپیما به دلیل آنکه همه صندلی ها برای یک تور دسته جمعی رزرو شده بود استنکاف شد. اهم مواردی را که در حمل و نقل هوایی مسافر موجب تأخیر می شود می توان به این شرح نام برد:
کوتاهی کردن در رزرو صندلی برای کسی که قبلاً بلیت تهیه کرده است. رزرو یک صندلی برای دو نفر، تأخیر در عزیمت، تعلیق پرواز، ارائه اطلاعات ناصحیح به مسافر در مورد زمان پرواز، توقف نکردن در محلّی که مسافر باید پیاده شود، افزودن بر محل های توقفی که قبلاً پیش بینی نشده اند، قرار ندادن وسایل شخصی مسافر در هواپیما، گذاشتن وسایل شخصی مسافر در هواپیمایی غیر از هواپیمای حامل مسافر.[۳]
[۱] جباری، دکتر منصور، حقوق بین المللی هوایی، انتشارات فروزش، چاپ ۸۹، ص ۱۰۱٫
جباری – دکتر منصور – حقوق بین الملل هوایی – انتشارات فروزش – سال ۸۹ – ص ۱۰۰
[۳] فتح الله شیرازی، احمدرضا، حقوق مسافر هواپیما، انتشارات قم، موسسه چاپ زیتو، چاپ ۱۳۸۶، صفحه ۸۶٫

تصور بر این است که سبکهای رهبری مورد استفاده میان زنان و مردان متفاوت باشد زیرا زنان غالباً در سبک رهبری خود دموکرات هستند و تلاش در توجه به امور انسانی دارند در حالیکه مردان طرفدار دستوردهی و صدور فرمان می‌باشند. لیکن نتایج تحقیقات و مطالعات انجام‌شده تاکنون نشان می‌دهد که شباهت سبکهای رهبری میان مردان و زنان از تفاوتهای موجود در آن بیشتر است. لیکن ذکر این نکته حائز اهمیت است که “ظاهراً اگر زنان در سازمانی به مقام رهبری برسند که بیشتر اعضاء آن زن باشند، مسئله سلیقه‌های شخصی را کنار می‌گذارند و بیشتر به رهبران خودکامه تبدیل می‌شوند.”

 

نکته دیگری که درخصوص رهبری زنان در قیاس با مردان می‌توان بیان داشت این است که زنان در امر مذاکره و چانه زنی بهتر از مردان عمل می‌کنند زیرا در این زمینه بر خلاف مردان به مسئله برد و باخت توجه زیادی نمی کنند ، بلکه به هنگام مذاکره بیشتر روابط همیشگی را درنظر می‌گیرند و به گونه‌ای عمل می‌کنند که از نظر دیگران طرف مقابل برنده شود. نکته مهم دیگری که در خصوص تفاوت میان زنان و مردان در سبک رهبری اخیراً به تأیید رسیده است این است که رهبران زن، بیش از مردان از روش های شهودی بهره‌ می گیرند. همچنین زنان در سبک رهبری خود به روابط بیش از کار تأکید دارند.

 

 

 

تفاوت مدیریت و رهبری  :

 

در تفاوت مفهوم رهبری و مدیریت نیز گاهی گفته می شود که رهبری یعنی نفوذ در دیگران برای نیل به هدف، حال اگر این نفوذ برای نیل به اهداف سازمانی باشد آن را مدیریت می نامند .

 

 

وجه تمایز میان مدیریت و رهبری:

 

رهبری و مدیریت دو موضوع هسـتند که معمولاً با هم اشتباه گرفته می شوند. تفـاوت اینها چیست؟ گـاهی اوقات مدیریت و رهبری قرینه یکدیگرند ولی بهر حال یک تفاوت بین این دو وجود دارد. مدیریت بیشتر بر بدست آوردن نتایجی که بوسیله پرسـنل به منظـور انجام اهداف سازمان اعلام شده تعریف می شود. مـدیر ممکن است  به شرایط مخصوص و بیشتر به حل مسائل در کوتاه مدت نظر داشته باشد. مدیریت کارکنان را در قالب سازمان با شرح وظیفه تعیین شده در نظر دارد ولی رهبر خارج از سازمان را هم در نظر دارد.

 

تأکید رهبری بر رفتارهای متقابل در یک زمینه گسترده می باشد و با تمایل و رغبت پیروان همراه است.

 

رهبری از عهده برآمدن است. رهبران جهت حرکت را با ایجاد دیدگاهی درباره آینده تعیین می کنند؛ پس افراد را با ارتباط دادن آنها با این دیدگاه همسو می کنند و آنها را برای برخورد با موانع تشویق میکنند.

 

 

رابرت هاوس: اساساً بر این باور است وقتی می گوید مدیران از اصل قدرت نهفته در سمت برای رسیدن به هدف از طریق اعضای سازمان استفاده می کنند مدیریت از به انجـام رساندن دیدگـاه و استـراتژی که بوسیله رهبران تهیه شده، همکاری ومدیریت منابع انسانی  و رفع مشکلات روزانه تشکیل شده است. لازم به ذکر است که رهبری همان مدیریت نیست. بسیاری از مدیران از تفاوت میان رهبری و مدیریت آگاهی ندارند و  بنابراین شناخت نادرستی از چگونگی اجرای وظایف سازمانی خود پیدا می کنند.

 

اگر چه بسیاری از مدیران رهبراند و بسیاری از رهبران مدیر ولی فعالیتهای رهبری و مدیریت فعالیتهای یکسانی نیست. مدیران در پست خود منصوب شده اند آنان قدرت قانونی دارند که اجازه می دهد در مواقع ضروری به دیگران پاداش دهند یا آنان را تنبیه کنند. توانایی تأثیر گذاری مدیران بر مبنای اختیار رسمی است که از پست سازمانی آنان ناشی شده است.

 

درمقابل رهبران ممکن است منصوب شده یا از درون گروه پدید آمده باشند. رهبران می توانند برعملکرد دیگران تأثیربگذارند بدون آنکه قدرت تأثیر گذاری آنان از  اختیار رسمی ناشی شده باشد. در سازمان، مدیران حوزه ای وسیعتر از رهبری دارند وبه همان اندازه که بر موضوعهای رفتاری تأکید می ورزند به موضوع های غیر رفـتاری نیز تـوجه دارند. اما رهـبری اسـاساً بر  موضوع های رفتاری تأکـید می کند. اگر چه همه مدیران به طور ضروری رهبر نیستند. بیشـتر مدیـران فعال در بلند مدت رهبر به حساب می آیند. فقط برخوردار بودن از مهارتهای مدیریتی برای موفقیت یک مدیر در جهان صنعتی امروز کافی نیست مدیران جدید باید شناختی اساسی از تفاوت میان مدیریت و رهبری داشته باشند و بدانند چگونه این دو فعالیت برای تحقق موفقیت سازمان باید با هم ترکیب شوند. معمولاً مدیر از اجرای یک شغل اطمینان حاصل می کند در حالی که رهبر مراقب فردی است که آن شغل را اجرا می کند و به او توجه دارد . برای ترکیب مدیریت و رهبری مدیران جدید باید توجهی حساب شده و منطقی به فرآیندهای سازمانی نشان دهند(مدیریت) و به کارکنان بعنوان افراد انسانی توجه واقعی داشته باشند(رهبری).

 

جدول تفاوتها ی مدیر با رهبر

 

 

 

 

 

 

مدیر	رهبر
افراد را وادار می کند.     امر و نهی می کند.   کارها را تصحیح می کند.   ایده های خود را مطرح می کند.   در قضاوت سریع است.   اول صحبت می کند.   مهلت تعیین می کند.   به مقام و اقتدارش وابسته است.   ایجاد ترس می کند.   او تعیین می کند چه چیزی مورد نیاز است.   همیشه می گوید : « من »   نشان می دهد چه کسی اشتباه می کند.   می گوید به من احترام بگذارید.	انگیزه می دهد.     ارشاد و تشویق می کند.   کارهای صحیح را تأیید و هدایت می کند.   باعث ایجاد ایده می شود.   در فهم مطلب و شرایط موفق است.   اول گوش می دهد.   مهلت می دهد تا افراد برنامه ریزی کنند.   به شخصیت و اراده خود متکی است.   حمایت و پشتیبانی می کند.   می پرسد چه چیزی مورد نیازشان است.   همیشه می گوید : « ما »   نشان می دهد چه چیزی غلط است.   می گوید به یکدیگر احترام بگذارید

 

 

اصولاً رهبری را هنر نفوذ در دیگران می دانند . بدین معنی که پیروان به دلخواه نه از روی اجبار از رهبراطاعت می کنند. فرد می تواند این هنر را داشته باشد . بدون اینکه قادر باشد هدفهای سازمان راتحقق بخشد. (مدیر نباشد) در ضمن رهبری یکی از وظایف مدیریت است که با رهبری در”رهبری رهبران”متفاوت است . بدین معنی که رهبری فرایند نفوذ دردیگران است به طوریکه آنها با میل و اشتیاق و جدیت در دستیابی به اهداف سازمان تلاش  می نمایند .

 

ولی رهبری درمدیریت فرایندی است که کارکنان از روی ترس ، اجبار،پاداش ،تنبیه یا تشویق وظایف خودشان را انجام می دهند . اگر چه مدیری موفق است ، که بتواند هم مدیر باشد وهم رهبر و در راستای اهداف سازمان نقش خود را ایفا نماید.

 

 

 

بخش دوم اصول مدیریت‌ اثربخش‌ بیمارستان‌

 

مقدمه :

 

مدیر بیمارستان‌ مجبور است‌ با کارکنانی‌ که‌ در سازمان‌ حضور دارند، کار کند. بنابراین‌ باید آنها، انگیزه‌ها و آرزوهایشان‌ را بشناسد و آنها را به‌ صورت‌ یک‌ گروه‌ مرتبط‌ سازماندهی‌ نماید. کارکنان‌ سازمان‌ چه‌ کسانی‌ می‌باشند؟، خواسته‌های‌ آنها چیست‌؟ آیا خواسته‌های‌ آنها برآورده‌ شده‌ است‌؟ اگر برآورده‌ نشده‌ است‌ به‌ چه‌ علت‌هایی‌ بوده‌ است‌؟ آیا کارکنان‌ برای‌ انجام‌ درست‌ وظایفشان‌ سازماندهی‌ شده‌اند؟

 

مدیریت‌ اثربخش‌ برای‌ اداره‌ موثر بیمارستان‌ به‌ اصول‌ زیر نیاز دارد:

 

۱- درک‌ موقعیت‌

 

الف‌ – اهداف‌:  سازمان‌ برای‌ چه‌ تأسیس‌ شده‌ است‌ ؟ اهداف‌ کدامند؟ آیا اهداف‌ تغییر یافته‌اند؟ چرا اهداف‌ تغییر یافته‌اند؟ آیا سازمان‌ به‌ اهداف‌ دست‌ یافته‌ است‌؟ اگردست‌ نیافته‌ است‌، به‌ چه‌ علت‌ هایی‌ بوده‌ است‌؟ آیا می‌توان‌ به‌ اهداف‌ دست‌ یافت‌؟ احتیاجات‌ و نیازمندی‌ها کدامند؟ اولویتها کدامند؟ آیا همه‌ کسانی‌که‌ در بیمارستان‌ کار می‌کنند، از اهداف‌ اطلاع‌ دارند؟

 

ب‌ –  کارکنان‌:  مدیر بیمارستان‌ مجبور است‌ با کارکنانی‌ که‌ در سازمان‌ حضور دارند، کار کند. بنابراین‌ باید آنها، انگیزه‌ها و آرزوهایشان‌ را بشناسد و آنها را به‌ صورت‌ یک‌ گروه‌ مرتبط‌ سازماندهی‌ نماید. کارکنان‌ سازمان‌ چه‌ کسانی‌ می‌باشند؟، خواسته‌های‌ آنها چیست‌؟ آیا خواسته‌های‌ آنها برآورده‌ شده‌ است‌؟ اگر برآورده‌ نشده‌ است‌ به‌ چه‌ علت‌هایی‌ بوده‌ است‌؟ آیا کارکنان‌ برای‌ انجام‌ درست‌ وظایفشان‌ سازماندهی‌ شده‌اند؟

 

ج‌ – خدمات‌:  هر بیمارستانی‌ از طریق‌ منابع‌ سازمانی‌ به‌ بیماران‌ خدمات‌ ارائه‌ می‌دهد. بیشترین‌ نیاز چیست‌؟ بیشترین‌ تقاضا چیست‌؟ بیشترین‌ امکانات‌ چیست‌؟ چگونه‌ می‌توان‌ نیازها، خواهش‌ها و تقاضاها را برآورده‌ ساخت‌؟ چگونه‌ می‌توان‌ خدمات‌ بیمارستانی‌ را بهبود بخشید؟

 

۲- هماهنگی‌ و یکپارچگی‌

 

هیچ‌ کدام‌ از بخش‌های‌ بیمارستان‌ مستقل‌ از سایر بخش‌ها نمی‌باشد، بلکه‌ در ارتباط‌ با یکدیگر هستند. مدیر به‌ هنگام‌ اعمال‌ تغییر در سازمان‌ باید از خود بپرسد که‌ آیا این‌ تغییر و تحول‌ منجر به‌ توسعه‌ و بهبود کل‌ بیمارستان‌ می‌گردد یا خیر؟ چه‌ کسانی‌ از این‌ تغییر و تحول‌ زیان‌ یا منفعت‌ می‌برند؟

 

علاوه‌ بر این‌ وجود هماهنگی‌ بین‌ بیمارستان‌ و سایر مؤسسات‌ خدمات‌ بهداشتی‌ و درمانی‌ نیز ضروری‌ است‌. با توجه‌ به‌ نوع‌ بیمارستان‌، مدیر بیمارستان‌ قادر به‌ پذیرش‌ همه‌ بیماران‌ نمی‌باشد، بلکه‌ باید تعدادی‌ از آنها را به‌ مراکز و مؤسسات‌ درمانی‌ دیگر ارجاع‌ دهد و بالعکس‌. سطح‌ بندی‌ مراقبت‌های‌ بهداشتی‌ و درمانی‌ منجر به‌ افزایش‌ درصد اشغال‌ تخت‌ خواهد شد.

 

۳- رهبری‌

 

یک‌ رهبر خوب‌ باید دارای‌ ویژگی‌های‌ زیر باشد:

 

الف‌ – صداقت‌:   کارکنان‌ وقتی‌ از مدیر خود صداقت‌ ببینند، در کارهای‌ خودشان‌ نیز صداقت‌ خواهند داشت‌.

 

ب‌ –  اعتماد به‌ نفس‌:  اگر مدیر به‌ خودش‌ ایمان‌ داشته‌ باشد، برای‌ رسیدن‌ به‌ اهداف‌ بیشتر تلاش‌ می‌کند.

 

ج‌ – ابتکار:  مدیر باید خود خلاق‌ فرصت‌ها باشد. هیچگاه‌ نباید منتظر باشد تا دیگران‌ کارهای‌ بزرگ‌ را برای‌ وی‌ انجام‌ دهند.

 

د – جدیت‌:  مدیر برای‌ هر کاری‌ که‌ می‌خواهد انجام‌ دهد باید جدیت‌ به‌ خرج‌ دهد. علاوه‌ بر این‌ باید بتواند اهداف‌ شخصی‌ کارکنان‌ را به‌ اهداف‌ سازمانی‌ تبدیل‌ کند.
ه- همکاری‌:  مدیر مجبور است‌ با افرادی‌ کار کند که‌ تجارب‌  و آگاهی‌های‌ مختلفی‌ دارند. بنابراین‌ باید بتواند اهداف‌ شخصی‌ کارکنان‌ را به‌ اهداف‌ سازمانی‌ تبدیل‌ کند.
و – تصمیم‌گیری‌:  با توجه‌ به‌ اختیاراتی‌ که‌ به‌ مدیر داده‌ شده‌ است‌ او باید تصمیم‌ بگیرد، مشکلات‌ را مشخص‌ ، راه‌حلها را تعیین‌ و بهترین‌ راه‌ حل‌ را با توجه‌ به‌ موقعیت‌ فعلی‌ انتخاب‌ کند.

 

ز- دور ریختن‌ ترس‌:  مدیر به‌ هنگام‌ بوجود آوردن‌ تغییر و تحول‌ در سازمان‌ باید آماده‌ رویارویی‌ باخطرات‌ و مشکلات‌ باشد. به‌ خصوص‌ با وجود سازمان‌های‌ غیر رسمی‌ که‌ همواره‌ در مقابل‌ تغییر و تحولات‌ از خود مقاومت‌ نشان‌ می‌دهند،این‌ مورد تشدیدتر می‌شود. مدیر نباید از شکست‌ و انتقاد بترسد. شکست‌ مقدمه‌ای‌ برای‌ پیروزی‌ است‌. شکست‌ زمینه‌ را برای‌ پیروزی‌ فراهم‌ می‌سازد. پیروزی‌ در دامان‌ شکست‌ پرورش‌ می‌یابد.

 

ح‌ – انتخاب‌ هدف‌:  مدیر باید در مورد آنچه‌ که‌ می‌خواهد انجام‌ شود، تصمیم‌ بگیرد و اهداف‌ را مشخص‌ کند.

 

۴- تشکیل‌ گروه‌

 

تنها تلاشهای‌ گروهی‌ می‌تواند نتایج‌ مطلوبی‌ به‌ همراه‌ داشته‌ باشد. مدیر باید هیأت‌ مدیره‌، همکاران‌ و زیردستان‌ خود را به‌ طور کامل‌ بشناسد. کارکنان‌ را به‌ مشارکت‌ در فرایند برنامه‌ ریزی‌ و به‌ عهده‌ گرفتن‌ مسئولیت‌ها تشویق‌ نماید. نیازمندی‌های‌ کارکنان‌ را بشناسد و نسبت‌ به‌ رفتارهای‌ روزانه‌ آنها بی‌تفاوت‌ نباشد.

 

۵- اطلاعات‌، مهارتها و تجارب‌

 

مدیر باید دارای‌ اطلاعات‌ کافی‌ در زمینه‌ مدیریت‌ بیمارستان‌ باشد. قوانین‌ و مقرراتی‌ وجود دارد که‌ بایدنسبت‌ به‌ آنها آگاهی‌ به‌دست‌ آورد و مهارت‌های‌ خود را در زمینه‌ مدیریت‌ توسعه‌ دهد. نیازی‌ نیست‌ که‌ مدیر در مورد هر چیزی‌ اطلاعات‌ داشته‌ باشد و مجبور هم‌ نیست‌ که‌ اطلاعات‌ دقیقی‌ از همه‌ چیز داشته‌ باشد، ولی‌ باید دارای‌ یک‌ سری‌ اطلاعات‌ ضروری‌ و کاربردی‌ باشد. به‌ عنوان‌ مثال‌ در مورد تجهیزات‌ بیمارستانی‌ باید اطلاعاتی‌ داشته‌ باشد که‌ بتواند به‌ این‌ سؤالات‌ پاسخ‌ دهد؛ از این‌ دستگاه‌ چه‌ انتظاراتی‌ داریم‌؟ آیا دستگاه‌ می‌تواند انتظارات‌ ما را برآورده‌ سازد؟ این‌ دستگاه‌ به‌ چه‌ تعداد بیمار خدمات‌ می‌دهد؟ در صورت‌ بروز عیب‌ و مشکل‌ باچه‌ کسی‌ باید برای‌ رفع‌ عیب‌ دستگاه‌ تماس‌ گرفت‌؟