در این فصل قبل از آنکه به موضوع اصلی بپردازیم بعنوان پیش درآمد مبحثی را به آشنایی با نظام حقوقی آمریکا می پردازیم تا نقش قانون فدرال در آن نظام حقوقی آشکار شود. سپس با مروری کلی بر تمامی قواعدی که منعکس کننده حقوق کیفری اطفال هستند وارد موضوع اصلی می شویم.

 

 

 

مبحث اول- آشنایی با نظام حقوقی آمریکا و قانون فدرال

 

حقوق ایالات متحده آمریکا در خانواده نظام حقوقی کامن لا قرار می‌گیرد که ریشه در تاریخ تسلط انگلیسی‌ها و نظام حقوقی آنان برمستعمرات سیزده گانه دارد. این مستعمره‌ها در قرن شانزدهم و هفدهم بر مبنای اصول سیاسی و حقوقی حاکم بر بریتانیا تأسیس شدند و حتی پس از کسب استقلال نیز به پیروی از نظام حقوقی کامن لا ادامه دادند. مبنای اصلی نظام حقوقی کامن لا برآراء قضایی استوار است و قضات با آراء و احکام خود، رویه قضایی را شکل می‌دهند. در حقیقت، رویه قضایی و یا قواعد حقوقی هنگامی جزو نظام حقوقی آمریکا قلمداد می‌شوند که دادگاه ها آنها را تفسیر واجرا کنند و اگر سابقه‌ای وجود نداشته باشد، قضات باید خود از ادله حقوقی، احکام مورد نظر را استخراج نمایند.

 

علیرغم اشتراکات فراوان نظام کامن لا انگلستان با نظام کامن لا ایالات متحده، آنچه که نظام حقوقی آمریکا را منحصر به فرد کرده‌است، تفکیک بین حقوق دولت فدرال و حقوق دولت‌های ایالتی ست که موجب شده عملاً دو سازمان قضایی موازی در ایالات متحده بوجود بیاید. برمبنای این تفکیک، اختیارات و صلاحیت‌های قضات فدرال و ایالت‌ها نیز از یکدیگر جدا می‌شود. هر ایالت یک نوع سیستم حقوقی جداگانه با سلسله مراتب حقوقی خاص خود دارد. به همین دلیل نمی‌توان یک سیستم واحد حقوقی با ساختار و تشکیلات و منسجم و یگانه در ایالات متحده شناسایی کرد. برای درک واقعی نظام حقوقی آمریکا باید به سیستم حقوقی تک تک ایالت‌ها درکنار نظام حقوقی فدرال توجه داشت.

 

با تصویب قانون دادرسی Judiciary Act در سال ۱۷۸۹ تلاش شد یک قانون کامن لا واحد به عنوان کامن لا فدرال تدوین شود. بر اساس قانون دادرسی، تنها در زمانی که قانون کامن لا فدرال وجود داشته باشد، قضات باید به آن استناد نمایند، در غیر این صورت، قوانین فدرال لازم الاجرا نخواهند بود. علیرغم این تلاش، هنوز صلاحیت قوانین ایالتی بر قوانین فدرال ارجحیت دارد و چند گانگی حقوقی در ایالات متحده از بین نرفته‌است. در حال حاضر در اجرای بسیاری از قوانین مدنی و کیفری میان ایالت‌ها تفاوت وجود دارد. در ایالتی ممکن است مجازات اعدام قانونی باشد و درایالت دیگر ممنوع و یا حتی قوانین رانندگی، ازدواج، ارث و مالیات با یکدیگر تفاوت دارند. این تفاوت‌ها در حقوق شهروندی میان ایالت‌ها خود را بیشترنشان می‌دهد چرا که کامن لا فدرال بیشتر جنبه عام و عمومی دارد اما قوانین مدنی و آئین دادرسی و مجازات‌ها در ایالت‌ها بر اساس شرایط فرهنگی و ریشه‌های تاریخی آن ایالت‌ها متفاوت است.

 

با توجه به تنوع حقوقی و قوانین درایالات متحده، وجود یک دیوان عالی فدرال ایالات متحده آمریکا به منظور هماهنگی حقوقی ضرورت پیدا کرده‌است. این نهاد وظیفه دارد علاوه بر صدور احکام نهایی که از دادگاه‌های تجدید نظر صادر می‌شوند، در نظام کامن لا فدرال وحدت نظر بوجود آورد و به شکایاتی رسیدگی نماید که برمبنای قوانین ایالت‌های مختلف مطرح شده‌اند.

 

سازمان قضایی ایالات متحده آمریکا از یکسو شامل دادگاه‌های فدرال و از سوی دیگر دربرگیرنده دادگاه‌های ایالتی است. بر خلاف دیگر کشورهای فدرال در جهان، دادگاه‌های فدرال آمریکا ضرورتاً در راس سلسله مراتب دادگاه‌ها قرار نمی‌گیرند بلکه این دادگاه‌ها تنها در تعدادی از موارد می‌توانند و به درخواست دعوی، به اختلافات آنان در مرحله بدوی رسیدگی کنند.

 

در سطح ایالت‌ها، هرایالت دارای سازمان قضایی خاص خود است و نمی‌توان یک سلسله مراتب واحد برای آنان ترسیم کرد. اما به طور معمول یک سلسله مراتب ۳ درجه‌ای وجود دارد که شامل دادگاه‌های بدوی (دادگاه‌های ناحیه در ایالات متحده آمریکا)، دادگاه‌های استیناف در ایالات متحده آمریکا Court of Appeals و یک دیوان عالی ایالتی است. دادگاه استیفاف وظیفه رسیدگی به شکایات و درخواست تجدید نظر به احکام دادگاه‌های بدوی را دارد. در صورت بروز اختلاف میان آراء دادگاه‌های بدوی ودادگاه استیاف، دیوان عالی ایالتی به صدور حکم می‌پردازد. لیکن در تعدادی از ایالت‌ها، دادگاه استیاف وجود ندارد و شکایات از دادگاه‌های بدوی مستقماً به دیوان عالی ایالتی ارجاع داده می‌شود. دادگاه‌های اختصاصی بسیار متنوعی هم در امور مدنی و هم در امور کیفری درایالت‌ها مستقر هستند که اغلب با دیگر ایالت‌ها تفاوت دارند.

 

سازمان قضایی فدرال بر خلاف سازمان قضایی ایالتی از نظم بیشتری برخودار است. در سطح فدرال دو گروه دادگاه وجود دارد. دادگاه‌های فدرال سنتی و دادگاه‌های فدرال ویژه که به موجب قوانین متعدد فدرال تأسیس شده‌اند.

 

در راس دادگاه‌های فدرال سنتی، دیوان عالی فدرال قرار دارد. دادگاه‌های استیاف Courts of Appeals و آنگاه دادگاه‌های ناحیه District Courts در سطوح پائین تر قرار می‌گیرد. دادگاه‌های ناحیه در حقیقت نقش دادگاه‌های بدوی را ایفا می‌کنند. احکام دادگاه‌های ناحیه در دادگاه‌های استیفاف قابل تجدید نظر هستند و درصورت بروز اختلاف میان دو دادگاه، دیوان عالی فدرال ایالات متحده آمریکا به صدور حکم مبادرت می‌کند.

 

درحال حاضر علاوه بر دیوان عالی فدرال، ۱۲ دادگاه استیاف و ۹۱ دادگاه ناحیه در سراسر ایالات متحده مستقر هستند. حداقل یک دادگاه ناحیه در هر ایالت وجود دارد. بخش کلمبیا، مرکز دولت فدرال و همچنین پرتوریکو نیز هر یک دارای دادگاه ناحیه هستند و ۳ سرزمین تحت الحمایه ایالات متحده یعنی ساموا، گوام و جزایر ویرجین نیز دادگاه‌هایی نظیر دادگاههای ناحیه دارند.[۱]

 

قانون فدرال آمریکا دارای ۵۴ بخش است که به ترتیب به موضوعات زیر می پردازد :

 

۱-مقررات عمومی، ۲- کنگره ۳- رئیس جمهور ۴- مهر و موم مقر دولت و ایالات ۵- سازمان دولتی و کارمندان ۶- امنیت داخلی ۷- کشاورزی ۸- اتباع خارجی ۹- داوری ۱۰- نیروهای مسلح ۱۱- ورشکستگی ۱۲-بانک و بانکداری ۱۳- سرشماری ۱۴- گارد ساحلی ۱۵-بازرگانی وتجارت ۱۶- حفاظت ۱۷- حق ۱۸-جرائم و دادرسی کیفری ۱۹- عوارض گمرکی ۲۰- آموزش ۲۱-غذا و دارو ۲۲- روابط خارجی و همسایگی ۲۳- بزرگراهها ۲۴- بیمارستان و تیمارستان ۲۵- سرخپوستان ۲۶- قانون درآمد داخلی ۲۷- نوشیدنی های مست کننده ۲۸- قوه قضائیه و رویه قضایی ۲۹-کار ۳۰- زمین مواد معدنی و معدن ۳۱- پول و امور مالی ۳۲- گارد ملی ۳۳- ناوبری ۳۴- آبها ۳۵- اختراعات ۳۶- وطن پرستی و آیین ملی و مراسم ۳۷- پرداخت  کمک هزینه از خدمات مشابه ۳۸- مزایا و خدمات به جانبازان ۳۹- خدمات پستی ۴۰- ساختمان عمومی، مالکیت و آثار ۴۱- قرارداد عمومی ۴۲- بهداشت عمومی و رفاه ۴۳- زمین های عمومی ۴۴- چاپ عمومی و اسناد ۴۵-راه آهن ۴۶-ارتباطات راه دور ۴۸-سرزمین و اموال دیوار ۴۹-حمل و نقل ۵۰-جنگ و دفاع ملی ۵۱-برنامه های فضایی ملی و تجاری ۵۲-رای گیری و انتخابات ۵۳ و ۵۴- خدمات پارک های ملی و برنامه های مرتبط با آن. [۲]

 

در بخش کیفری[۳] قوانین فدرال با پنج بخش مجزا مواجه هستیم: بخش اول- جرایم؛ بخش دوم- آئین دادرسی کیفری؛ بخش سوم- زندان ها و زندانیان ؛ بخش چهارم- اصلاح نوجوانان ؛ بخش پنجم- مصونیت شاهد.

 

در بخش اول که متشکل از ۱۲۳ فصل است به تعریف و توضیحاتی پیرامون انواع جرائم می پردازد، جرائمی از جمله:  رشوه، اختلاس[۴]، سرقت[۵]، جاسوسی[۶]، اخاذی و تهدید[۷] و … می پردازد. در جرم «استفاده از افراد زیر سن قانونی در جرائم خشونت آمیز»[۸] از اصطلاحMinor  برای خطاب کودکان استفاده شده است و چنین آمده: «اصطلاح کودک به معنای کسی است که به سن ۱۸ سال نرسیده است.»

 

در بخش اصول کلی چنین آمده است: « الف) هرکس مرتکب جرمی در ایالات متحده مرتکب شود، یا قصد و سوء نیت آن را داشته باشد، یا بعنوان مشاور، دستور دهنده، حمایت کننده،تسهیل کننده باشد اصل بر این است که مجازات شود.  ب) هرکسی که عمداً بصورت مباشرت یا با کمک کردن به دیگری مرتکب جرم شود اصل بر این است که مجازات شود.»

 

همچنین در  این بخش فصلی به حمایت از کودکان[۹] نیز پرداخته شده است که بیشتر ناظر به شیوه دادرسی کودکانی است که مرتکب جرم شده اند اما هیچ توضیحی راجع به سن مسئولیت کیفری یا صحبتی از حدود مسئولیت کودک نمی شود.

 

در عنوان «قوانین و مقررات مصوبه ایالات متحده برای مناطق در حوزه قضایی فدرال»[۱۰] چنین آمده است: «هرکس در داخل سرزمین، مرز هوایی یا دریایی یا در هریک از مکان های موجود در آمریکا مرتکب جرم شود یا در آن دستگیر شود باید مطابق با جرم موضوع مشابه مجازات شود.»

 

در بند دوم عنوان فوق برای آدم ربایی با وسیله نقلیه شرط کودک بودن موجب تشدید مجازات مرتکب از ۵ سال به ۱۰ سال می شود. و در بند سوم به صراحت بیان می دارد که منظور از کودک شخص زیر ۱۸ سال می باشد.

 

اما در خصوص دفاع صادقانه[۱۱] چنین آمده است: «دفاعی مثبت و صادقانه  است که مرتکب در زمان ارتکاب عمل مجرمانه دچار بیماری روانی شدید یا نقصی باشد که قادر به درک ماهیت و کیفیت زشتی عمل ارتکابی خود نباشد. بار اثبات چنین موضوعی بر عهده متهم است.»

 

در بخش دوم – آئین دادرسی کیفری اصطلاح جرم به معنای هرگونه جرم و جنایت و نقض هر قانون مصوب و آزمایشی مقرر شده توسط کنگره می باشد. (به غیر از تخلف از دستورالعمل های مقرر شده توسط دادگاه های نظامی، دادگاه های شهری و یا دیگر دادگاه ها.)[۱۲]

 

در بخش سوم ، فصل مقررات عمومی برنامه توان بخشی چنین تعریف شده است: “برنامه توانبخشی” شامل:

 

«(A) آموزشی اساسی است که به فرد کمک می کند تا به درک درستی از جامعه دست یابد و قباحت جرم ارتکابی را بشناسد.

 

(B) آموزش حرفه ای شامل کمک به فرد برای مشارکت در فعالیت های اجتماعی و بازگشت به اجتماع است.

 

© برنامه های درمانی برای مجرمین مواد مخدر، الکل و جرائم جنسی شامل برنامه هایی است که باعث می شود فرد بر وابستگی اش به این موارد غلبه یابد.

 

(D) ورزش های فیزیکی و برنامه های تفریحی سازمان؛

 

(۲) “مرکز مناسب” به معنای یک مرکز مناسب است که با توجه به ماهیت جرم و ویژگی های متهم به مراقبت یا درمان می پردازد.»

 

در بخش چهارم که بسیار مرتبط با موضوع تحقیق می باشد با دو فصل روبرو هستیم: مقررات عمومی، بزهکاری نوجوانان. هدف این فصل رسیدگی به جرائم مجرمینی است که هنوز به سن هجده سال نرسیده اند و همچنین طریقه دادرسی افرادی است که در سنین ۱۸ تا ۲۱ سال قرار دارند. منظور از «بزهکاری نوجوانان» تخلف از قانون ایالات متعهده توسط فردی که قبل از رسیدن به ۱۸ سال است صورت می گیرد که در صورت ارتکاب همین عمل توسط افراد بالای ۱۸ سال عمل جرم یا جنایت تلقی می شود.[۱۳]

 

حداکثر مدت حبسی که یک نوجوان بزهکار بخاطر جرم ارتکابی مندرج در قوانین فدرال متحمل می شود از شش ماه تجاوز نمی کند.[۱۴] و این جرم باید مطابق دادگاه صالح به اثبات برسد. اگر نوجوان متهم به بزهکاری دستگیر نشده باشد هر گونه دادرسی علیه او باید در یک دادگاه منطقه مناسب از ایالات متحده صورت می گیرد. بدین منظور دادگاه ممکن است در هر زمان و در هر منطقه تشکیل یابد و یا به تأئید دادستان در جای مناسب دیگر دادگاه رسیدگی برگزار شود.

 

به بزهکاری کودک هیچ گاه بر اساس دادرسی بزرگسالان رسیدگی نمی شود و قبل از شروع رسیدگی در یک جلسه تمامی سوابق کیفری او توط منشی دادگاه بررسی می شود و اگر سابقه ای از او ثبت نشده باشد و یا شده باشد در پرونده او حتما قید می گردد.

 

مدارک و شواهد در انتساب جرم به کودک بایستی با توجه به سن، زمینه های اجتماعی کودکان، ماهیت جرم ارتکابی، میزان دخالت کودک در ارتکاب جرم، سابقه کیفری او بر اساس آنچه که به عدالت نزدیک تر است در نظر گرفته شود. در نظر گرفتن ماهیت جرم از اهمیت بالایی برخوردار است زیرا که دادگاه باید با توجه به شرکت در فعالین جنایی، میزان نقش او در بزهکاری و اینکه آیا از نظر ذهنی او خودش می توانسته این جرم را به تنهایی مرتکب شود می تواند در تشخیص حالت خطرناک او و یا سابقه کیفری اش مؤثر واقع شود.

 

حق آگاهی از پرونده کیفری و جریان دادرسی برای کودک، والدین او ، قیم و یا وکیل او محفوظ است. و نوجوانان حق دسترسی به کودک می تواند هر مرحله از دادرسی را به وکیل خود واگذار کند.

 

ممکن است که کودک اقدام به اقرار مصلحتی به ارتکاب جرم بنماید که در اینجا دادستان مکلف است این ادعا را بررسی کند و در صورت اثبات مصلحتی بودن اقرار این دلیل برای ارتکاب جرم را باید نادیده بگیرد.

 

هیچ گاه اظهارات یک کودک در طول جلسه دادرسی یا قبل از آن نمی تواند به تنهایی ملاک صدور رای قرار گیرد.

 

هر نوجوانی که مطابق این مقررات مرتکب بزهکاری شده است سابقه قضایی او باید در بخش ثبت سوابق انگاشته شود.

 

هرگاه فرد زیر ۲۱ سال به اتهام جرمی که مستوجب مجازات است در هر دادگاه ایالت متحده و یا کلمبیا بازداشت شده باشد، جرم او پس از بررسی بوسیله وزیر دادگستری می تواند او را در ایالتی که متعلق به آنجا می باشد مورد بررسی واقع شود. تمام هزینه های جابجایی  حمل و نقل فرد از ایالتی به ایالت دیگر بر عهده خود متهم و افرادی است که او را تحت تکفل قرار داده باشند می باشد.[۱۵]

 

اصطلاح «دولت» که در این بخش استفاده شده است شامل هر منطق، قلمرو، کانال آب و یا محدوده ای است که تحت سلطه ایالات متحده می باشد.[۱۶]

 

قاضی دادگاه باید قبل از شروع به رسیدگی اطمینان حاصل کند که نوجوان بزهکار، خانواده و یا قیم اواز نظر مالی می تواند برای کودک وکیل بگیرد و اگر چنین چیز برای آنها امکان نداشت می تواند برای کودک بزهکار تحت شرایط ویژه وکیل معرفی کند.[۱۷]

 

از مرور و بررسی بخش کیفری قانون فدرال می توان چنین نتیجه گرفت که ارتکاب هر آنچه که در قوانین کامن لاو یا قوانین ایالتی جرم انگاشته شود توسط فرد بالای ۱۸ سال صورت گیرد جرم تلقی می شود ولی شیوه دادرسی و محاکمه او با سایر محکومان متفاوت است. بنابراین قانون فدرال راجع به ارتکاب جرم توسط افراد زیر ۱۸ سال رویه مشخصی را ارائه نداده است وآن را به قوانین ایالتی واگذار کرده است.

 

بنابراین باید به قوانین ایالتی رجوع کرد:

 

مبحث دوم- طبقه بندی اطفال در حقوق کامن لاو آمریکا

 

در حقوق کامن لاو صغر سن در کنار برخی از عوامل دیگر تحت عنوان دفاعیات عام  مورد بحث قرار می گیرند. دلیل این که این دفاعیات را «عام» می نامند آن است که آنها در مورد همه جرایم قابل استناد هستند و از این جهت با دفاعیات خاص که تنها در جرایم خاصی قابل اعمال می باشند تفاوت می کنند. نمونه دفاعیات نوع دوم، دو دفاع «تحریک» و «مسؤولیت تخفیف یافته» می باشند که تنها در جرم قتل عمد قابل اعمال بوده و موجب تخفیف مسؤولیت مرتکب از قتل عمد بع قتل غیرعمد می گردند. در دفاع «تحریک» متهم تحریک شدن در نتیجه گفتار یا رفتار مقتول یا شخص ثالث و در دفاع «مسؤولیت تخفیف یافته» اختلال دماغی خود (که به حد جنون نمی رسد) را به عنوان عوامل مخففه مطرح می نماید. این دفاعیات را از این حیث که به جای سلب کامل مسؤولیت تنها باعث تقلیل آن می شوند، دفاعیات جزئی یا عذرهای جزئی نیز می نامند.

 

در مورد دفاعیات عام معمولاً بین عوامل موجهه و عوامل معذور کننده تفکیک قائل می شوند. از لحاظ تاریخی حقوق کامن لاو این تفکیک را در قتل به رسمیت می شناخت، بدین شکل که برخی از انواع قابل توجیه و بعضی دیگر معذور کننده محسوب می شدند. تا اوائل قرن نوزدهم اثر عملی این تفکیک آن بود که در قتلهای معذور کننده اموال قاتل به نفع دولت مصادره می شد ولی این کار در قتلهای توجیه پذیر ممکن نبود.

 

اخیراً در آمریکا این تفکیک پذیرفته شده است. دفاع توجیه کننده به معنی آن است که عمل متهم قابل رد و سرزنش نیست مثل آنچه که در دفاع مشروع رخ می دهد. از سوی دیگر، در دفاعیات معذور کننده از متهم کار غلطی سرزده است لیکن وی معذور دانسته می شود. بدین ترتیب دفاعیات چون مستی، اشتباه، جنون و صغر سن جزء عوامل معذور کننده محسوب می گردند.

 

تفکیک بین دفاعیات توجیه کننده و دفاعیات معذور کننده آثار عملی چندی دارد که از جمله می توان به موارد زیر اشاره کرد:

 

۱-در عوامل توجیه کننده طرف مقابل حق دفاع و مقاومت ندارد ولی در عوامل معذور کننده فرد می تواند از خود (مثلاً در مقابل یک صغر یا مجنون) دفاع کند.

 

۲-در عوامل موجّهه، دیگران هم می توانند به فرد کمک کنند در حالی که در عوامل معذور کننده از چنین حقی برخوردار نیستند و در این صورت است مسؤول شناخته شوند.

 

۳-در عوامل موجهه دادگاهها نیازی به حصول اطمینان از عدم تکرار فعل ارتکابی ندارند در حالی که در عوامل معذور کننده دادگاهها ممکن است نیازمند اعمال نوعی مراقبت بر مرتکب باشند.

 

علاوه بر این می توان تفاوتهای دیگری را هم ذکر کرد، مثل این که عوامل موجهه باید در تمامی جرایم پذیرفته شوند، در حالی که نظم عمومی ممکن است اقتضا نماید که عوامل معذور کننده در برخی از جرائم پذیرفته نشوند. در مورد ماهیت برخی از «دفاعیات» مثل اکراه و اضطرار را جزء عوامل توجیه کننده می دانند. هر گاه اکراه از عوامل توجیه کننده باشد نتایج نامعقولی رخ خواهد داد. مثلاً قربانی حق نخواهد داشت در مقابل کسی که با تهدید «مجبور» به تجاوز وی شده است مقاومت کند و شخص ثالثی هم حق دارد که با نگاه داشتن در مقابل شخص مورد تجاوز، متجاوز را قادر به انجام تجاوز کند. به علاوه هرگاه اکراه یک عامل توجیه کننده محسوب می شد محدودیت هایی مثل عدم امکان استناد به اکراه در قتل عمد از بین می رفت. در مورد اضطرار نیز شاید تنها در صورتی بتوان آن را یک عامل توجیه کننده دانست که مرتکب ضرر کمتر را در مقابل ضرر بیشتر پذیرفته باشد و گرنه هرگاه ضرری که به مرتکب می خورده است مساوی ضرری باشد که در نتیجه ارتکاب جرم حاصل شده است آن را بیشتر باید یک عامل معذور کننده دانست که براساس آن مرتکب را، نه از آن جهت که اجتماع کار او را تأیید می کند، بلکه از آن رو که خود به نوعی قربانی جرم دیگری است از مجازات معاف می کنیم. در هر صورت با توجه به این اشکالات است که گاهی پیشنهاد شده است که اکراه و اضطرار از عداد عوامل رافعه مسؤولیت خارج شوند و ، با توجه به این که بیشتر به انگیزه مربوط می شوند، قاضی در مرحله تعیین مجازات، آنها را تنها به عنوان عوامل مخففه (که گاهی نیز باعث معافیت کامل می شوند) در نظر بگیرد.

 

در ایالات متحده آمریکا، چندین پرونده مربوط به کودکان بزهکار که برخی از آنها تنها شش سال داشتند و کودکان خردسال تر را به قتل رسانده بودند، توجه مردم را به خود جلب کرد. البته قتل جرمی است که به ندرت از سوی کودکان ارتکاب می یابد و بنابراین نمی توان آن را به صورت کلّی به جرایم نوجوانان تعمیم داد. به همین ترتیب، اماره عدم توانایی ارتکاب جرم برای اطفال ده تا چهارده سال، صرفا یک منظر کوچک از یک تصویر وسیع تر در خصوص چگونگی پاسخ نظام حقوقی به بزهکاری اطفال است. پس مسئله مطرح در بطن سیستم عدالت کیفری، مسئله مسئولیت فرد در برابر اَعمال اوست. سنّی که یک دولت برای مسئولیت اطفال در برابر جرم تعیین می کند، انعکاس دهنده نگرش آن دولت نسبت به کودکی و جرم است. در یک جامعه متمدّن، توجیه اخلاقی و در نتیجه، قانونی مسئولیت کیفری اطفال شش یا ده ساله در قبال خطاهای ارتکابی آنان امری دشوار است.[۱۸]

 

در هر حال، اماره عدم توانایی ارتکاب جرم، قبول نمادینِ نابالیدگی (ناپختگیِ) اطفال، نیاز و حقّ آنها بر حمایت باقی می ماند. بنابراین، مادام که سن مسئولیت کیفری افزایش داده نشده است، نمی توان این اماره را کنار گذاشت.

 

پس از این مقدمه کوتاه به بررسی آنچه که موضوع اصلی بحث ما را تشکیل می دهد و از عوامل معذور کننده می باشد، یعنی صغر سن می پردازیم. این دفاع در حقوق کامن لاو در همه جرایم، مادی صرف، قابل استناد می باشد و بنابراین آن را نمی توان مبتنی بر خدشه دار شدن عنصر روانی جرم دانست.

 

حقوق کامن لاو صغار را به سه دسته تقسیم می کند:

 

کودکان زیر ده سال،

 

گفتار اول- کودکان زیر ده سال

 

به موجب بخش ۵۰ قانون «اطفال و اشخاص جوان» مصوب سال ۱۹۳۳ که به وسیله بخش ۱۶ قانونی به همین نام در سال ۱۹۶۳ اصلاح شده است، این گونه اطفال نمی توانند به ارتکاب هیچ جرمی محکوم شوند هر چند که ممکن است در محاکم اطفال دادرسی هایی در مورد شیوه مراقبت از آنها جریان یابد. حداقل سن مسؤولیت کیفری در کامن لا هفت سال بود که به موجب قانون موضوعه ابتدا به هشت و سپس به ده سال تغییر یافت. حداقل سن مسئولیت کیفری در کشورهای مختلف دنیا متفاوت است به طوری که در قبرس، ایرلند، لیختنشتاین، سویس، ایرلند شمالی و اسکاتلند هفت سال و در هلند و کانادا دوازده سال می باشد. همین سن در نظام کیفری ایران قبل از انقلاب نیز پذیرفته شده بود. نتیجه این قاعده که طفل کمتر از ده سال را در حقوق کامن لاو نمی توان به ارتکاب جرمی محکوم کرد، آن است که هرگاه شخص بالغی چنین کودکی را تحریک یا تشویق به ارتکاب جرم نماید کودک را باید یک عمل بی گناه و شخص تحریک یا تشویق کننده را مباشر جرم دانست. به علاوه چون طفل را مثلاً نمی توان به ارتکاب سرقت محکوم کرده شخصی هم که کالاهای ربوده شده توسط کودک را از وی می گیرد، نمی تواند به ارتکاب جرم دریافت کالای مسروقه محکوم گردد. بنابراین در دعوی «والترز علیه لانت» در سال ۱۹۵۱ یک کودک هفت ساله سه چرخه کودک دیگری را برداشت، به طوری که اگر بزرگسالی این کار را می کرد محکوم به ارتکاب جرم سرقت می گشت. لیکن، با توجه به عدم امکان محکوم شدن کودک شدن به ارتکاب سرقت، سه چرخه ای که وی برداشته بود «مسروقه» محسوب نگشت و پدر و مادر او، که آن را از وی گرفته بودند، به «دریافت کالای مسروقه» محکوم نشدند.

 

 

 

گفتار دوم- کودکان از ده تا کمتر از چهارده سال

 

دولت فدرال ایالات متحده در سال ۱۹۷۴ قانونی برای متحد کردن جرائم ارتکابی نوجوانان تحت عنوان ” قانون بزهکاری و دادرسی ویژه نوجوانان” تصویب نمود. که تاکید زیادی بر تفکیک مجازات اطفال و بزرگسالان، تفکیک محل نگهداری کودکان از بزرگسالان بزهکار داشت و حقوق بیشتری را برای کودکان زندانی در نظر می گرفت ، من جمله حق داشتن وکیل و غذا و محل خواب مناسب، نور کافی و … . تا سال ۱۹۸۸ این کودکان در صورتی از مسؤولیت کیفری برخوردار بودند که تعقیب کننده می توانست، علاوه بر وجود عنصر مادی و روانی، برخورداری آنان را یک «نظر شریرانه»، یعنی علم آنها به قبح عمل ارتکابی، را اثبات نماید. برای مثال در یک اتهام سرقت باید اثبات می شود که کودک نه تنها عمل ربایش را به قصد سرقت انجام داده، بلکه وی از قبیح بودن عمل سرقت نیز مطلع می بوده است.

 

این نظریه سالها مورد انتقاد قرار می گرفت، هم از آن رو که به ضرر کودکان دارای تحصیلات خوب و برخاسته از خانواده های محترم تمام می شد، زیرا آنها بیش از کودکان برخاسته از خانواده های نامناسب از این رشد عقلی برخوردار هستند، و هم از آن جهت که پیشرفت آموزش در نزد کودکان به معنی آن بود که آنان را قبح اعمال مجرمانه خود مطلع می باشند. یکی از قضات کلمبیا (که در آن کشور هیچگاه این فرض مورد قبول واقع نشده است) در مخالفت با این فرض اظهار می دارد:

 

«این با عقل سلیم تضاد دارد که فرض کنیم که پسر بچه دوازده یا سیزده ساله ای که یک اتومبیل پرقدرت را می رباید و در حین رانندگی به سایر خودروها صدمه زده با یک مأمور پلیس تصادف می کند و پس از مواجهه به دستور توقف فرار می کند از قبح عمل خود آگاه نیست.»[۱۹]

 

بالاخره مجلس برای تغییر اعیان در دعوی «سی علیه دادستان» خواستار دخالت پارلمان برای تغییر این نظریه شد و این امر در سال ۱۹۸۸ با تصویب «قانون جرم و بی نظمی»علمی گشت که این قانون فرض سابقه الذکرالغا نمود. قبل از این، کمیسون حقوقی در تدوین پیش نویس قانون جزا سال ۱۹۸۹ توصیه کرده بود که تغییری در این قاعده ایجاد نشود چرا که کمیسیون مایل به گسترش دادن دامنه حقوق جزا برای این که کودکان را بیش از پیش در برگیرد نبود.

 

در مورد بچه های زیر چهارده سال فرض دیگری نیز تا سال ۱۹۹۳ وجود داشت دال بر این که بچه ها را نمی توان به ارتکاب تجاوز یا هر جرم جنبی دیگری که نیازمند تحقق نزدیکی جنسی باشد محکوم کرد. با توجه به دلایل پزشکی دیگری که نیازمند تحقق نزدیکی جنسی باشد محکوم کرد. با توجه به دلایل پزشکی و زیست شناختی و برای حمایت از قربانیان جرم و نیز با توجه به آمار موجود که نشان می داد پسر بچه های بسیاری به ارتکاب تعرض منافی عفّت محکوم شده اند و تنها دلیل این کار عدم امکان قانونی محکوم کردن آنها به ارتکاب تجاوز بوده است، این فرض به موجب جرایم جنسی مصوب سال ۱۹۹۳ ملغی گشت. البته پس از نلغی گشتن این فرض نیز احکام زیادی در مورد پسر بچه های زیر چهارده سال برای تجاوز جنسی صادر نشده است. برای مثال در سال ۱۹۹۳ دو فقره تعقیب بدون محکومیت و در سال ۱۹۹۴ دو فقره تعقیب با دو محکومیت انجام شد که از دو محکومیت اخیرالذکر نیز یک محکومیت در مرحله تجدیدنظر نقض گشت. [۲۰] امروزه قانون بزهکاری اطفال در امریکا زیر گروهی از قانون نوجوانان است، هرچند که بنوعی یک قانون جزایی تلقی می شود. تفاوت این دو قضیه نیز در بکارگیری ضمانت اجراهای موجود است که تأکید قانون بزهکاری اطفال بر سیستم عدالت ترمیمی و اصلاح فرد از طریق انستیتو ها و خانه های بازپروری موجود در محل اقامت کودک بزهکار است. [۲۱]

 

[۱] – http://www.alflegal.com/Pages/ghanoondaramrika.aspx

 

[۲] –  تمامی قوانین مورد اشاره در این فصل برگرفته از سایت:  https://www.law.cornell.edu/uscode/text/18

 

[۳] – بخش هجده

 

[۴] – فصل یازده

 

[۵]- فصل سی و یک

 

[۶] – فصل سی و هفت

 

[۷] – فصل چهل و یک

 

[۸] – عنوان ۱۱ از فصل اول- مقررات عمومی

 

[۹]- فصل ۱۱A

 

[۱۰] – عنوان ۱۳ از فصل اول- مقررات عمومی

 

[۱۱] – فصل ۱۷

 

[۱۲] – U.S. Code › Title 18 › Part II › Chapter 208

 

[۱۳] –  U.S. Code › Title 18 › Part IV › Chapter 403 › § ۵۰۳۱

 

[۱۴] – U.S. Code › Title 18 › Part IV › Chapter 403 › § ۵۰۳۲ ؛  مقالات مرتبط

 

[۱۵] – Part IV-General provision-401 – ۵۰۰۱

 

[۱۶] – Custody of State Offefnders- 401- 5003

 

[۱۷] – ۵۰۳۴-Juvenile Delinquency- 402- Duties oF Magistarte Judge

 

[۱۸] – A.R. Mahoney, Juvenile Justice in Context, Northeastern UP, Boston, 1987, Chap.2 and Figure 2.1.

 

 

 

[۱۹] – Morris and Giller, op.cit. and in a more recent review, by A. Rutherford, Growing out of Crime: The New Era, Waterside Press, Winchester, 1992, Chap.3; L. Gelsthorpe and A. Morris, `Juvenile Justice 1945-1992′ in M. Maguire, et al (eds) The Oxford Handbook of Criminology, Clarendon Press, Oxford, 1994.

 

[۲۰] – Gillian Douglas, The Child’s Right to Make Mistakes: Criminal Responsibility and The Immature Minor, in Gillian Douglas and Leslie Sebba (Editors), Children’s Rights and Traditional Values, 1998, pp.264-287.

[۲۱]- www.hg.org/juvenile-crime-law.html

حمل و ترتیب پرداخت، که نهایتاً منجر به انعقاد قرارداد می‌گردد، نیاز به انتخاب متصدی حمل و تحویل کالا به حمل کننده یا نماینده و کارگزار وی دارند تا از این طریق تعهد خود مبنی بر تحویل و تسلیم کالا به خریدار را انجام دهند.

 

اولین تعریفی که از بارنامه دریایی، به عمل آمده مربوط به «راهنمای دریایی» است که بارنامه را چنین تعریف می کند: «بارنامه سندی است که از طرف صاحب کشتی با ذکر تعداد و کیفیت محموله تهیه و تنظیم شده و بر طبق آن بارگیری انجام می‌شود این سند در سه نسخه صادر می‌شود.»

 

در «قانون بارنامه انگلستان مصوب« ۱۸۵۵» بارنامه دریایی اینگونه تعریف شده است.

 

«بارنامه دریایی، رسید باری است که با کشتی حمل و از طرف شخصی که قرارداد باربری را برای حمل کننده منعقد می‌سازد یا نماینده او، امضاء می‌شود و به منزله دلیل کتبی شرایطی است که به موجب آن کالا در قبال پرداخت کرایه معینی حمل گردد.»

 

بند «۷ از ماده ۵۲ فصل چهارم قانون دریایی ایران» مصوب سال «۱۳۴۳» بارنامه دریایی را چنین تعریف می‌کند:

 

«بارنامه دریایی، سندی است که مشخصات کامل بار در آن قید و توسط فرمانده کشتی که از طرف او برای این منظور تعیین شده، امضاء گردد و به موجب آن تعهد شود بار توسط کشتی به مقصد حمل و به تحویل گیرنده داده شود».

 

مقررات «هامبورگ» که در سال «۱۹۷۸» توسط کمیسیون تجارت و توسعه سازمان ملل متحد[۲] منتشر گردید، در بند «۷ ماده اول» بارنامه دریایی را بدین گونه تعریف کرده است:

 

«بارنامه سندی است، دال بر عقد قرارداد حمل دریایی و یا تحویل گرفتن کالا بوسیله حمل کننده که طبق آن حمل کننده، تعهد می کند، کالا را به گیرنده کالا که نام وی در بارنامه درج شده یا به حامل بارنامه تحویل دهد.»

 

با توجه به تعاریف فوق که از بارنامه دریایی به عمل آمده، بطور کلی می‌توان بارنامه را به صورت زیر تعریف نمود:

 

«بارنامه عبارت است از، سندی که حمل کننده یا نماینده وی پس از وصول کالا صادر می کند و حاکی از حمل کالای معینی از یک نقطه (مبدأ حمل) به نقطه دیگر (مقصد حمل) با وسیله حمل مورد توافق (کشتی، کامیون، راه آهن، هواپیما و یا ترکیبی از آنها) در قبال کرایه حمل معین می‌باشد.»

 

به بیان دیگر می‌توان گفت، بارنامه سندی است که ارتباط قانونی بین فرستنده کالای مندرج در بارنامه و گیرنده همان کالا را برقرار می‌کند، و به علاوه سندی است که موجب انتقال مالکیت کالا می‌گردد و به موجب این سند، مالکیت کالای مندرج در بارنامه از شخصی به شخص دیگر منتقل می‌گردد (طارم سری،۱۳۸۹،ص ۱۵۶). از دیدگاه حقوقی، با توجه به مقررات بین‌المللی، بارنامه، سندی تعهدآور، شناخته شده و نمایانگر وجود قراردادی (رسمی یا حرفه‌ای) بین فرستنده کالا و حمل کننده آن، برای حمل کالای مندرج در بارنامه می‌باشد(تقی زاده،۱۳۸۹،ص ۳۷و۳۸).

 

۱-۲- تاریخچه بارنامه دریایی

 

تاریخ بارنامه دریایی با تاریخ حمل و نقل دریایی آغاز می‌گردد، هر چند به درستی معلوم نیست از چه زمانی استفاده از بارنامه معمول شده است اما گفته شده است که در نیمه دوم قرن شانزدهم میلادی برای تحویل و تحول کالا از برگه‌هایی به نام بارنامه استفاده شده است(ربیعی،۱۳۸۶ص ۱۳۸). که به مرور به شکل بارنامه امروزی درآمده است.

 

طی آن سالها مرسوم بود صاحب کالا، نماینده خود را همراه کالا اعزام می‌کرد تا کالا را در بندر مقصد تحویل دهد. فرمانده هر کشتی شخصی را که « اردنانس دریایی» نامیده می شد جهت ثبت محمولاتی که به کشتی منتقل می‌شد به داخل کشتی می‌برد. مشخصاتی که بدین صورت تهیه می‌شد، جزئی از اسناد کشتی محسوب می‌شد.

 

در فرمان بازرگانی دریایی «۱۰۶۳» ایتالیا دست خطی متعلق به قرن چهاردهم میلادی وجود دارد، در این سند از دفتر ثبت کشتی یاد شده که باید بوسیله منشی کشتی نگهداری می شد، مالک کشتی مسئول کالاهایی بوده که در این دفتر ثبت می‌شد. این نوشته اشاره به یک بارنامه دریایی دارد که ظاهراً به منزله سند مالکیت کالا بوده و دلالت بر حق تاجر نسبت به کالای ثبت شده در پایان سفر دریایی داشته است(تقی زاده،۱۳۸۹،ص ۲۱).

 

با افزایش حجم کالا و فزونی تعداد فرستندگان، این رویه متروک شد. صاحب کشتی در مقابل دریافت کالا، رسیدی به فرستنده کالا تسلیم می‌کرد و خود نیز در پایان سفر و تحویل کالا، رسیدی از گیرنده کالا دریافت می‌کرد. رسیدی که توسط صاحب کشتی صادر می‌شد، در مقابل پرداخت مبلغی مشخص توسط فرستنده کالا از سوی گروه هایی گواهی می‌شد (تقی زاده،۱۳۸۹،ص۲۱و۲۲).

 

 

 

۱-۳- تحولات تدوین مقررات بارنامه دریایی

 

با توسعه حمل ونقل دریایی و به لحاظ اینکه بارنامه دریایی حاوی قرارداد حمل بوده و ماهیتی قراردادی دارد از این رو مالکان کشتی با توسل به اصل آزادی قراردادها و درج شرط «معافیت از مسئولیت» در بارنامه دریایی خسارتهای سنگینی به صاحبان کالا تحمیل می نمودند و بواسطه همین امر و بدلیل جبران نشدن خسارات وارده به محموله های صادراتی اعتراضات شدیدی از طرف صاحبان کالا، بانک ها و کارگزاران بیمه به عملکرد مالکان کشتی نسبت به سوءاستفاده از «اصل آزادی قراردادها» صورت گرفت. این مهم سبب گردید بتدریج مقررات حاکم بر بارنامه دریایی تدوین گردد(حسینی،۱۳۸۹،ص ۱۷).

 

۱-۳-۱- مقررات هارتر

 

در اواخر قرن نوزدهم لزوم وضع مقررات آمره در زمینه حمل و نقل دریایی کالا در آمریکا به عنوان کشوری که بیشتر صاحب کالا محسوب می‌شد تا صاحب کشتی، احساس شد. طرح چنین مقرراتی برای اولین بار در پاییز «۱۸۹۲» توسط یکی از اعضای کنگره به نام «مایکل هارتر[۳] از اوهایو[۴]» در کنگره مطرح شد و در «۱۸۹۳» به تصویب کنگره رسید(سواینی،۱۹۹۱،ص ۵۱۵).[۵]

 

به دنبال وضع و اعمال قانون هارتر، کشورهای دیگر نیز اقدام به تصویب قانون حمل دریایی کردند. از جمله استرالیا[۶]، نیوزلند[۷] و کانادا[۸] و سرانجام این اقدامات موجب شد تا کشورها به منظور هماهنگ ساختن این قوانین به وضع مقررات بین‌المللی بپردازند. از جمله مقررات «لاهه، مقررات لاهه – ویزبی و مقررات هامبورگ می باشند(تقی زاده،۱۳۸۹،ص ۲۲)».

 

 

 

۱-۳-۲- مقررات بروکسل (لاهه)

 

در حمل و نقل دریایی، کنوانسیون بین‌المللی مرجع، کنوانسیون بروکسل است که به دفعات مختلف اصلاح شده است و در عمل آن را به نام قواعد لاهه می‌شناسند(کاشار،۱۳۹۰،ص ۲۴۴).

 

در پی ارسال درخواستی از سوی قدرتهای دریایی– که از جمله صاحبان ناوگان دریانوردی بودند– مبنی بر تنظیم مقررات یکسان و یکنواخت حمل و نقل دریایی به کمیته قوانین دریایی انجمن حقوق بین‌المللی، کمیته بین‌المللی دریایی بر آن شد تا به تهیه یک کنوانسیون بین‌المللی ناظر به بارنامه‌های دریایی به موضوع تخصیص ریسک ناشی از خسارت به کالا، بین متصدی حمل و نقل و فرستنده بپردازد(تقی زاده،۱۳۸۹،ص ۲۳). این کنوانسیون توسط انجمن حقوق بین‌الملل در ۱۹۲۱ در شهر لاهه تدوین گردید و در ۱۹۲۲ در کنفرانس بروکسل که “کنفرانس بین‌المللی حقوق دریایی” نامیده می‌شد، به تصویب رسید(مارتین،۱۹۹۰،ص ۴۷)[۹] و در ۱۹۲۴ برای اعضاء الزام آور شد.

 

مقررات لاهه، اولین کنوانسیون حمل و نقل دریایی بین‌المللی کالا محسوب می‌گردد، این مقررات دارای ۱۶ ماده و دارای دو هدف اصلی عمده است؛

 

• تقویت ارزش اعتباری بارنامه دریایی.

 

• سازمان بخشیدن به مسئولیت متصدیان حمل و نقل دریایی.

انگلستان برای نخستین بار در ارتباط با قراردادهای حملی که به شکل بارنامه ظاهر می‌شد و کالاهایی که به خارج از بریتانیا حمل می‌شد، مقررات لاهه را تحت عنوان « قانون حمل دریایی کالا سال ۱۹۲۴»[۱۰] به تصویب رساند. متعاقب انگلستان سایر کشورهایی که به داد و ستد دریایی اشتغال داشتند قوانین لاهه را پذیرفتند.

 

حائز اهمیت که مقررات لاهه هم اکنون در سطح جهانی پذیرفته شده است، تا حدی که در مواردی هم که استفاده از آن الزام قانونی ندارد به عنوان قوانین عادلانه شناخته شده و حالت متعارفی در تقسیم خسارت بین صاحبان کالا و متصدیان حمل دارد.

 

 

 

۱-۳-۳- مقررات لاهه ویزبی

 

بروز نارسایی‌ها بعد از سه دهه تجربه عملی همچنین تحولاتی که در عرصه حمل و نقل دریایی بوجود آمد، ضرورتی را پدید آورد که منتج به اصلاح مقررات لاهه گردید.کمیته بین‌المللی دریایی که در کمیته مقررات لاهه نقش مهمی داشت. مأمور رفع معایب و نارسایی‌های موجود در کنوانسیون بروکسل گردید. این اصلاحات در شهر ویزبی سوئد به امضاء رسید. ودر ۲۳ فوریه ۱۹۶۸ در بروکسل به تصویب رسید و در ۱۹۷۷ لازم الاجرا شد.

 

اگر بتوان علت عمده‌ای برای وضع مقررات لاهه ویزبی بیان کرد علاوه بر نارسایی‌ها، می‌توان به ورود «کانتینر» به عرصه حمل و نقل بین‌المللی کالا و به تبع آن افزایش سرعت حمل و نقل بعد از جنگ دوم جهانی اشاره کرد(تقی زاده،۱۳۸۹،ص ۲۴و۲۵).

 

 

 

۱-۳-۴- مقررات هامبورگ

 

در اولین اجلاس آنسیترال در سال ۱۹۶۸ هیئت نمایندگی شیلی، ضمن خاطر نشان کردن نقایص وکاستی‌های مقررات لاهه، خواهان وضع مقرراتی منصفانه گردید، مجمع عمومی سازمان ملل متحد طی قطعنامه (۲۹۳۵) ۱۹۷۰ اقدام آنسیترال را تأیید و تشویق کرد. مأموریت این گروه عبارت بود از بررسی مقررات لاهه و پروتکل اصلاحی بروکسل ۱۹۶۸ (مقررات ویزبی) و در صورت نیاز تهیه یک پیش نویس در این زمینه که پیش نویس یک کنوانسیون بین‌المللی بود. بالاخره بنا به دعوت «جمهوری دمکراتیک آلمان» کنفرانسی از ۶ تا ۳۱ مارس ۱۹۷۸ در هامبورگ تشکیل شد.در این کنفرانس، «کنوانسیون سازمان ملل متحد راجع به حمل کالا از طریق دریا» را که به مقررات هامبورگ معروف است مورد پذیرش قرار دادند(تقی زاده،۱۳۸۹،ص ۲۵و۲۶).

 

در واقع مقررات لاهه به طور کامل در کنوانسیون هامبورگ بازنگری و بازنویسی شد. در این بازنویس مقررات حمل از طریق دریا به سایر مقررات حمل و نقل غیر دریایی نزدیک ‌شد.

 

 

 

۱-۳-۵- مقررات بارنامه دریایی درحقوق  ایران

 

قانونگذار ایرانی با توجه به موقعیت استراتژیک ایران در حمل ونقل دریایی، قانون دریایی ایران را براساس کنوانسیون ۱۹۲۴بروکسل (لاهه) درچهارده فصل و۱۹۴ ماده درسال۱۳۴۳ هجری شمسی تصویب ویکسال بعد با تصویب ماده واحده ای مستقیماً به کنوانسیون لاهه ملحق شد. دراین قانون موضوعات مربوط به بارنامه دریایی در فصل چهارم وطی مواد ۵۲ الی ۶۸ مفصلاً تشریح گردیده است.

 

 

 

۱-۴- رابطه قرارداد حمل و نقل دریایی و  بارنامه دریایی

 

قراداد منعقده بین فرستنده کالا و مالک کشتی (که منظور «متصدی حمل ونقل، متصدی باربری یا حمل کننده» است.) قرارداد حمل دریایی نامیده می شود .اجرتی که فرستنده از بایت حمل کالا به متصدی حمل ونقل می پردازد «کرایه حمل» گویند(نجفی اسفاد،۱۳۹۰،ص ۱۰۵).

 

قانونگذار هدف از انعقاد قرارداد باربری را حمل ونقل کالا دانسته و صراحتاً به این نکته تاکید کرده است . به موجب صراحت بند۲ماده۵۲ (ق.د) هرگاه بارنامه ای به استناد قراردادا جاره کشتی منعقد می شود و بدینوسیله میان متصدی حمل و دارنده بارنامه دریایی رابط برقرار کند. این بارنامه اعتبار قرارداد حمل ونقل پیدا خواهد کرد.بنابراین صدور بارنامه توسط متصدی حمل ونقل در هنگام تحویل گرفتن کالا از ارسال کننده نقش اساسی در قرارداد حمل ونقل دارد. که در این بخش ارتباط آن با دیگر اسناد حمل ونقل تشریح می گردد.

 

 

 

۱-۴-۱- رابطه قرارداد اجاره کشتی و بارنامه دریایی

 

قانون دریایی، قرارداداجاره کشتی را چنین تعریف کرده است «قرارداد اجاره کشتی سندی است کتبی که بین مالک کشتی یا نماینده مجاز او و مستاجرمنعقد می گردد و شرایط اجاره کشتی را برای مدت معینی برای یک یا چند سفر بین بنادر مشخص تعیین می کند(ماده۱۳۵(ق.د)) » ملاحظه می شود که قرارداداجاره کشتی به مالک این امکان را می دهد تا ضمن حفظ مالکیت خود، کشتی را مانند سایر اموال به دیگری کرایه دهد(نجفی اسفاد،۱۳۹۰،ص۱۰۶). حسب مورد فرمانده کشتی، متصدی حمل ونقل، نماینده،حق العمل کارو دلال پس از تحویل گرفتن کالا بارنامه ای صادر وتحویل فرستنده یا صاحب کالا می دهند. در قراردادهای اجاره کشتی حقوق وتعهدات طرفین گنجانیده می شود و بارنامه حسب مورد نقش رسید ،سند مالکیت وسند انتقال حکمی مالکیت محموله را بازی می کند(صدیق،۱۳۹۳،ص۲۷۸).

 

 

 

۱-۴-۲- نقش بارنامه دریایی در صدور بیمه نامه

 

قرارداد بیمه دریایی قراردادی است که به موجب آن بیمه گر متعهد می شود خسارات دریایی وارده به بیمه گذار را به طریق وحدی که مورد توافق قرارگرفته است جبران می کند(صدیق،۱۳۹۳،ص۴۰۵) .

 

اسناد بیمه به طور کلی شامل سه نوع سند است که شامل اطلاعیه بیمه[۱۱]، گواهی بیمه[۱۲] و بیمه‌نامه[۱۳] است. اطلاعیه بیمه توسط شرکت بیمه به عنوان آگهی که مقدمات مربوط به صدور بیمه‌نامه و گواهی نامه در حال انجام شدن است توسط شرکت بیمه صادر می‌شود. گواهی بیمه نشانگر ارزش و جزئیات بارگیری و حمل و خطرات تحت پوشش است که به طور اختصار در آن آورده می‌شود، این گواهی توسط صادرکننده و بیمه کننده امضا می‌شود.بیمه نامه جزئیات کامل خطرات تحت پوشش بیمه را مشخص می‌کند و دلیل وجود قرارداد بیمه بین بیمه‌گذار و بیمه شونده است. بیمه نامه ها باید به ترتیب کالای بارگیری و براساس بارنامه ها صادر شوند.

 

 

 

۱-۴-۳- نقش بارنامه دریایی در اعتباراسنادی[۱۴]  (ال.سی)

 

اعتبار اسنادی یا ال.سی سندی است که به طور مثال توسط وارد کننده کالا برای صادرکننده، صادر می‌شود(کارزون،۲۰۰۲،ص۲۴۹).[۱۵] اعتبار اسنادی اقدامی است که توسط آن بانکی مطابق مقررات تأمین مالی در یک قرارداد بیع تجاری (که اغلب بین المللی است) مداخله می کند و در برابر واگذاری اسناد خاصی که معمولاً به عنوان وثیقۀ کالای مورد معامله است متعهد می شود به فروشنده پول پرداخت کند. اعتبار اسنادی نهادی قدیمی بوده که با نیازها و رویه های عملی فعالان تجارت بین الملل متحول شده است(کاشار،پیشین،ص۲۹۸).

 

ال.سی مهمترین و رایج‌ترین روش پرداخت بین‌المللی است، در اعتبار اسنادی، با وساطت بانکها منافع فروشنده و خریدار به نحو مطمئنی تضمین و نگرانیهای آنها رفع می‌شود. بانک به فروشنده اطمینان می‌دهد چنانچه اسناد مقرر در اعتبار اسنادی اراده شود و شرایط مذکور در آن محقق شود، مبلغ اعتبار اسنادی را به وی پرداخت کند. بنابراین فروشنده می‌تواند با خیال راحت نسبت به ساخت و یا تهیه کالا یا انجام خدمات اقدام کند، بدون اینکه نگران باشد خریدار از پرداخت بهای آن خودداری نماید، متقابلاً بانک به خریدار تضمین می‌دهد که قبل از دریافت اسناد و تحقق شرایط مندرج در اعتبار اسنادی پرداختی به فروشنده انجام نخواهد شد. برای اینکه فروشنده بتواند مبلغ اعتبار اسنادی را دریافت نماید باید کالا را ساخته و یا تهیه نماید، بسته‌بندی کند، گواهی مبدأ و گواهی بازرسی اخذ کند و نهایتاً کالا را به متصدی حمل و نقل تحویل دهد و از کنترل خود خارج نماید، تا بتواند مبلغ را با ارائه اسناد مزبور دریافت نماید. این ترتیبات به خریدار اطمینان می‌دهد که فروشنده نتواند بدون ارسال کالا که مطابقت آن با سیاهه تجاری (فاکتور فروش) گواهی شده، نسبت به دریافت مبلغ اعتبار اقدام کند.

 

اعتبار اسنادی تعهدی مکتوب است که به موجب آن بانک بنا به درخواست خریدار متقبل می‌شود مبلغ مشخصی پول را ظرف مدت معین در مقابل اسناد مشخص و طبق دستورات مقرر خریدار به فروشنده پرداخت نماید. تعهد بانک به پرداخت مشروط و محدود به میزان، مدت و شرایطی است که در متن اعتبار اسنادی مذکور است؛ چه این شرایط با قرارداد فروش مطابقت داشته باشد و یا نداشته باشد.

 

در هر اعتبار اسنادی حداقل یک بانک یا مؤسسه مالی دخالت دارد که اعتبار اسنادی را گشایش می‌کند. «بانک گشایش کننده»[۱۶] به درخواست «متقاضی»[۱۷] و براساس دستورات وی نسبت به گشایش اعتبار اسنادی اقدام می کند.

 

علاوه بر بانک گشایش کننده معمولاً بانک دیگری نیز تحت عنوان «بانک کارگزار»[۱۸] در روند اعتبار اسنادی دخالت دارد. بانک کارگزار اصولاً مسئولیتی در قبال پرداخت مبلغ اعتبار اسنادی متقبل نمی شود و صرفاً به عنوان رابط بین بانک گشایش کننده و ذی‌نفع اقدام می‌کند. علاوه بر واسط بودن، بانک کارگزار می‌تواند یک بانک مستقل در کشور فروشنده و یا یک شعبه از بانک گشایش کننده در کشور فروشنده باشد(شیروی،۱۳۸۹،ص۲۴۷و۲۴۸).

 

گاه اعتبار اسنادی به دخالت بانک چهارم، یعنی بانک محلی مستقر در کشور خریدار نیاز دارد. کم‌ترین نقش این بانک که به صلاحدید فروشنده دخالت می‌کند، ایفای نقش واسطه‌ای (دریافت اسناد) است. این بانک پس از دریافت اعتبار و اطمینان از اصالت ظاهری آن با ارسال اعتبار برای فروشنده (ذی نفع) وی را از گشایش اعتبار مطلع می‌سازد. همچنین گاه این بانک، ضمانت دومی را فراهم می‌سازد که اعتباری را که توسط بانک گشاینده باز شده است تأیید می‌کند(کاشار،۱۳۹۰،ص۳۰۰).

 

اعتبار اسنادی نیازمند ارائه اسنادی است که نماد کالا بوده یا معرف ثبت آن باشند و یا دست کم اثبات کنند که فروشنده کالا را به متصدی حمل و نقل سپرده و آن را بیمه کرده است. پس از آن نوبت به خریدار یا متقاضی می‌رسد تا به کمک فروشنده، اسنادی را که باید به بانک ارائه شود مشخص کنند تا بانک پس از تصدیق این اسناد، اعتبار اسنادی را ترتیب دهد، به ویژه طرفین باید زبان اسناد و شکل آنها (کاغذی یا الکترونیکی) را تعریف کنند. در حقیقت، غیرمادی شدن اسناد حمل و نقل و اتخاذ قواعد یکنواخت اتاق بازرگانی بین‌المللی، گردش اعتبار اسنادی را به طور کامل غیرمادّی می‌کنند که به سرعت در پرداخت می‌انجامد.

 

از میان اسنادی که در اعتبار اسنادی بکار می‌روند. اسناد حمل، اسناد بیمه و فاکتورهای تجارتی حائز اهمیتند. اهمیت ارتباط بین اعتبار اسنادی و اسناد حمل علاوه بر موضوع تحقیق، تضمین امنیت و معرّف کالا بودن است و همانند بارنامه دریایی قابل معامله هستند، در این سند (بارنامه دریایی) باید مواردی از جمله هویت متصدی حمل و نقل، امضایی که به سند رسمیت می‌دهد یا همچنین تعیین کشتی آورده شود، این تشریفات که در قواعد و روش یکنواخت اتاق بازرگانی بین‌المللی آمده‌اند، برای اعتبار این اسناد لازم هستند و سرانجام از مشتری حمایت می‌کنند. برخی از مندرجات این اسناد مطابق آزادی قراردادی در عقد پایه تعیین می‌شوند به عنوان مثال می‌توان در جریان سفر، انتقال کالاها از یک کشتی به کشتی دیگر[۱۹] را فراهم کرد و یا به این دلیل که امکان مخاطراتی برای کالا را به همراه دارد از آن ممانعت نمود(کاشار،پیشین،ص۳۰۱).

 

 

 

[۱]. بارنامه دریایی (Bill of Lading) :

 

در زبان انگلیسی « Bill of Ladin» به معنای بارنامه دریایی است. این وضع لفظ در منظر اهل لغت به شرح ذیل بیان شده است:

 

الف) در دیکشنری ریشه‌شناسی چمبر «Chanber» آمده است:

واژه Lade از کلمه لاتین و معادل انگلیسی hladen که هر دو به معنای بار که عادل انگلیسی آن (Load) پدید آمده است. این واژه به معنای کشیدن آب از دریاست.

 

(Robert K. Barnhart (ed), Chamber Dictionary of Etymology, New York, ₂₀₀₄, P.₅₇₃.)

 

واژه bill نیز از واژه «bille» از فرانسه کهن مشتق شده است که ریشه لاتین آن billia بوده است.

 

فرانسه زبانان bille را در معنای پول کاغذی و همچنین دفاع یا اتهام رسمی در حقوق بکار می‌برده‌اند.

 

(Robert K. Barnhart (ed), Chamber Dictionary of Etymology, New York, , ₂₀₀₄, P. ₉₃.)

 

همچنین واژه Lade در زبان انگلیسی آمریکایی به نام بارگیری کشتی (Load) بکار می‌رفته است که با استعمال آن نزد بریتانیایی‌ها به معنای کشیدن آب از جایی یا بیرون کشیدن شیء از جایی تفاوت است.

 

(T.F. HOAD, The Concise, Oxford Dictionary of English Etymology, Oxford University Press, U.K, ₁₉₆₆, P. ₂₅₆.)

 

همچنین bill به معنای سند نوشته، لیست، کاتالوگ نیز استعمال شده است.

 

(T.F. HOAD, The Concise, Oxford Dictionary of English Etymology, Oxford University Press, U.K, ₁₉₆₆, P. ₄₁.)

 

در برخی دائره المعارف‌های جامع انگلیسی علاوه بر معانی فوق، آمده است:

 

Lading به معنای بارگیری کشتی یا بارکشی است که مرحله بارگیری آن به پایان رسیده است. که معادل (محموله) به شمار می‌رود. و یا در حمل و نقل به معنای قرار دادن محموله روی کشتی بکار می‌رود.

 

(James A. H. Murray, (et al) the Oxford English Dictionary, Oxford University press, New York, ₁₉₉₁, V₈. P.P. ₅₈₀, ₅₈₁.)

 

همچنین واژه bill در معانی دیگری نظیر، رسید حمل کالا، پیش نویس قانون پارلمان، نوشته و یادداشت رسمی، فتوی پاپ، دستورات پاپ، قانون پیشنهادی، دادخواست نیز بکار گرفته است.

 

(James A. H. Murray, (et al) the Oxford English Dictionary, Oxford University press, New York, ₁₉₉₁, Vol.₂, P.₁₉₉₁. See; Philip B. Gove, Websters’ Third, New International Dictionary, Encyclopedia Britanica, U. S.A, / ₉₈₈, p.p ₂₁₅, ₂₁₆.

 

[۲] .UNCTAD

 

[۳] . Michael – Harter

[۴] . Ohio

 

[۵] . Sweeney

 

 

 

[۶] . Australia’s carriage of Goods by sea Act. ₁₉₀₄.

 

[۷] . New Zelunds carriage of Goods bysea Act. ₁₉₀₈.

 

[۸] . Canada water carriage Act. ₁₉₁₀.

 

[۹] . A.martin

 

[۱۰] . The carriage of Goods by sea Act. ₁₉₂₄.

 

[۱۱] . A letter of insurance or cover note.

 

[۱۲] . Certifivation of insurance.

 

[۱۳] . Insurance policy.

 

[۱۴] . Letter of credit.

 

[۱۵] . Curzon,

 

[۱۶] . Issuing bank.

 

[۱۷] . Applicant.

 

[۱۸] . Corresponding Bank.

 

[۱۹]. Trans shipment.

مانیفست عبارتست از صورت بار، شرح محموله، صورت بار کشتی که در آن قیمت، مبدأ و مقصد هر قلم مشخص است(بنی یعقوب،۱۳۸۸،ص۱۳۰۳).

 

به طور کلی مانیفست فهرست کل بار حمل شده در یک وسیله نقلیه است که این فهرست مشخصات تجاری کالاست. و شامل شماره سند حمل، فرستنده، گیرنده، تعداد و نوع بسته‌ها و شرح مقدار کالاست.

 

مانیفست در حکم اظهارنامه بار نیز می‌باشد و در بسیاری از کشورها از این سند به عنوان اظهارنامه بار استفاده می‌شود. هر محموله تجاری که از طریق مرزهای هوایی، دریایی و زمینی وارد قلمرو گمرکی می‌شود باید برای آن نسخه‌ای مانیفست ارائه شود. این سند دلالت بر آن دارد که کالا از گمرک خانه در یک کشور بارگیری و حمل شده و در طول راه به آن چیزی اضافه یا از آن کسر نشده، مگر این امر به موجب مانیفست نشان داده شده باشد.

 

در مانیفست مشخصات بارنامه‌های یک وسیله حمل به طور اختصار درج شده و لذا هر ردیفی در این فهرست، مربوط به یک بارنامه خاص می‌باشد.

 

مانیفست یا فهرست کل بار نباید دارای خط خوردگی و اصلاح باشد، در مانیفست که مشخصات کلی کالا را نشان می‌دهد، تأکید اصلی بر روی بسته‌هاست.[۲]

 

 

 

۱-۵- مقایسه بارنامه دریایی با اسناد رسمی

 

به طور کلی اسناد تجارتی به اسنادی گفته می‌شود که بین بازرگانان در معاملات تجارتی و داد و ستدهای روزانه مبادله می‌گردد که با توجه به نوع تجارت و وضعیت خاص خود اسنادی متفاوت می‌باشند. در قانون تجارت از سند یا اسناد تعریفی به عمل نیامده است. لیکن قانون مدنی آن را تعریف نموده است و برابر ماده ۱۲۸۴ این قانون سند عبارت است از «هر نوشته‌ای که در مقام دعوی یا دفاع قابل استناد باشد.» آنچه از ماده فوق استفاده می‌شود این است که هر نوشته‌ای که با استناد به آن بتوان دعوی را اقامه و یا از حقی دفاع کرد سند محسوب می‌شود. سند از نظر قانون مدنی دو نوع می‌باشند: دسته اول اسناد رسمی و دسته دوم اسناد عادی می‌باشند.

 

برابر ماده ۱۲۸۷(ق.م) «اسنادی که در اداره ثبت اسناد و املاک یا دفاتر اسناد رسمی یا در نزد سایر مامورین رسمی در حدود صلاحیت آنها بر طبق مقررات قانونی تنظیم شده باشد سند رسمی است. بطور مسلم اسناد رسمی دارای اعتبار خاصی می‌باشند و ادعای خلاف آن به سختی قابل پذیرش می‌باشند و معمولاً بار اثبات خلاف آن بر عهده مدعی می‌باشد حال آنکه اسناد عادی بسادگی قابل خدشه می‌باشند و به راحتی قابل انکار بوده و معمولاً بار اثبات آن بر عهده ارائه‌کننده آن به عنوان دلیل می‌باشد. در این وضعیت بارنامه از زمره اسناد رسمی خارج است و با توجه به اینکه بین تجار در امور تجارتی آنان رد و بدل می‌شود، باید آن را جزو اسناد تجارتی بحساب آورد. زیرا بند ۲ ماده ۲ (ق.ت)تصدی به حمل و نقل از راه خشکی یا آب و هوا را به هر نحوی که باشد جزو معاملات تجارتی دانسته است و نیز بند ۱ ماده ۳ همین قانون نیز معاملات بین تجار را به اعتبار تاجر بودن آنها تجارتی اعلام نموده است. حال با توجه به اینکه بارنامه دریایی از طرف متصدی حمل و نقل صادر می‌گردد و مبین قرارداد حمل دریایی است با توجه به بند ۲ ماده ۲ (ق.ت) باید آن را جزو اسناد تجاری دانست. و همچنین با توجه به اینکه بارنامه دریایی پس از صدور معمولاً بین تجار نقل و انتقال می‌شود لذا بر این اساس و با توجه به بند ۱ماده ۳ نیز باید آن را جزو اسناد تجارتی شمرد. با توجه به اینکه در حقوق ایران تعریف صریح و روشن از سند تجارتی بعمل نیامده است اما با توجه به ذکر مصادیق آن در متون مختلف می‌توان به این مفهوم دسترسی پیدا نمود. از جمله در ماده ۲۰۶ قانون مالیات‌های مستقیم مصوب سال ۱۳۴۵ آمده است: «از کلیه اسناد تجاری قابل انتقال که در ایران صادر و یا معامله و مورد استفاده قرار داده می‌شود و اسناد کاشف از حقوق مالکیت نسبت به مال التجاره از قبیل بارنامه دریایی و هوایی و قبض تحویل مال التجاره بحواله کرد و همچنین اوراق بیمه مال‌التجاره ۵۰ و بارنامه زمینی ۲۰ ریال حق تمبر دریافت خواهد شد.»

 

همانطوریکه گفته‌ایم از حیث تقسیم‌بندی اسناد از نقطه‌نظر قانون مدنی و کلیات حقوق، اسناد تجاری در زمره اسناد عادی بشمار می‌آیند. النهایه با اوصاف تجاری بودن آنها دارای مصادیق و طبیعت حقوقی و ویژگی‌های خاصی می‌باشند و به همین جهت قانونگذار به آنها اعتبار خاص و ویژه‌ای را ورای اسناد عادی معمولی اعطاء نموده است. و دارای مزایایی نسبت به اسناد عادی و سایر اسناد می‌باشند از قبیل اینکه امضاءکنندگان آنها مسئولیت تضامنی دارند، مشمول مرور زمان است با ظهرنویسی قابل نقل و انتقال است، وسیله اعتبار می‌باشند و … (کاتبی،۱۳۷۲،ص۱۸۲).

 

از میان اسناد و اوراق گوناگونی که در قلمرو حقوق تجارت مطرح اند همگی از موقعیت و امتیازات یکسانی برخوردار نیستند بلکه هر یک از آنها از ویژگیها و مزایایی برخوردارند که می‌توان آنها از ویژگیها و مزایایی برخوردارند که می‌توان آنها را در دو مفهوم خاص و عام جای داد. در معنای عام کلمه، اسنادی هستند که در امر تجارت بین بازرگانان و غیر بازرگانان بکار رفته و هر یک بنابر شکل و وضع خود آثار و خصوصیاتی را با توجه به مقررات قانونی ارائه می‌دهند که هر یک دارای برخی و فاقد پاره‌ای از خصوصیات اسناد تجاری به معنای اخص می‌باشند. از این جهت از آنجائیکه بارنامه دریایی وسیله پرداخت پول و جایگزین آن نیست بلکه مبین حق عینی است که معرف کالای مندرج در آن است، لذا از مصادیق اسناد تجاری به معنی خاص قرار نمی‌گیرد، بلکه بلحاظ اینکه بین بازرگانان و حتی غیر بازرگانان در امر حمل و نقل کالا بکار گرفته می‌شود، از مصادیق اسناد تجاری به معنای عام است. که با توجه به وضع خاص خود بنابر مقررات قانون دریایی دارای آثار و خصوصیات خاص خود می‌باشد. بدین شکل که حدود آن دارای تشریفات مخصوصی است، متضمن تعهد تجاری است، وسیله تحصیل اعتبار و تسهیل معاملات تجاری است و از طریق ظهرنویسی قابل انتقال است. اما فاقد برخی خصوصیات اسناد دیگر تجاری از قبیل اینکه امضاءکنندگان آن دارای مسئولیت تضامنی نمی‌باشند، می‌باشد. لذا بر این اساس باید آن را در زمره اسناد تجاری عام قرار داد. النهایه بنابر آنچه گفته شد ماهیت حقوقی بارنامه دریایی بطریق ذیل مختصر می‌شود: اول- بارنامه دریایی سندی است که حاکی از وجود بار یا اجناس معین با مشخصات مشخص می‌باشد و با محدودیت قانونی که در فوق به آن اشاره شده است و با در نظر گرفتن اعتبار فرستنده بارنامه متضمن وجود اجناس معین می‌باشد.

 

دوم- شخص یا اشخاص معین که بنحوی در بارنامه مشخص شده‌اند یا حامل بارنامه حق دارند اجناس محتوی بارنامه را تحویل بگیرند و یا تصرف کنند.

 

سوم – اینکه بارنامه مثل هر یک از افراد فامیل اسناد، قابل انتقال، ظهرنویسی و انتقال به غیر است. این عوامل سه گانه بارنامه است که می‌بایست در جمله اول ماده ۶۱ قانون دریایی ایران خلاصه می‌شد و بطورکلی نتیجه رسوم و رویه‌های تجارت بین‌الملل از قرون متمادی است که به ما ارث رسیده است و در پیشرفت و توسعه معاملات بین‌المللی مهم‌ترین و مؤثرترین وسیله حقوق است(فرمانفرمائیان،۱۳۴۹،ص۱۴۹).

 

 

 

  

 

۱-۶- مقایسه بارنامه دریایی باچک

 

با توجه به ماده ۳۱۰ (ق.ت) «چک نوشته‌ای است که به موجب آن صادرکننده وجوهی که در نزد محال علیه دارد را کلاً یا بعضاً مسترد یا به دیگری واگذار می کند.» با توجه به قانون صدور چک مصوب تیرماه ۱۳۵۵ و الحاقات و اصلاحات سال ۱۳۷۲ چک سندی صادره به عهده بانکهای ایران می‌‌باشد. با توجه به این دو تعریف و عرف موجود در ایران چک عبارت از: «ورقه‌ای است که بوسیله آن صادرکننده مبالغی را که بانک در حساب او نگهداشته، خود برداشت می‌کند و یا به بانک دستور می‌دهد که آن را به شخص ثالث یا به حواله کرد شخص مزبور پرداخت کند.» از نظر شکلی پرداخت وجه چک فوری و علی‌الاصول برای پرداخت آن از سوی دارنده مهلتی به صادرکننده داده نمی‌شود(اسکینی،۱۳۸۸،ص۲۰۷و۲۰۸).

 

از آنچه در خصوص ماهیت چک بیان شد در مقایسه آن با خصوصیات و تعریف بارنامه مشخص می‌شود که هدف قانونگذار در ماده ۶۱ قانون دریایی از تشبیه بارنامه به چک این بوده که همانگونه که چک از جهت شرایط صدور می‌تواند در اشکال سه‌گانه صادر شود، بارنامه نیز در مرحله صدور دارای چنان وضعیتی می‌باشد. وگرنه بعید به نظر می‌رسد که هدف از آوردن تشبیه مذکور، مقایسه بارنامه و ماهیت آنها باشد، علیهذا اگر دقت شود و نوع و موضوع چک (وجه نقد) و بارنامه (کالای موضوع حمل) را در نظر نگیریم، این دو سند تجاری از بسیاری جهات شبیه به هم می‌باشند. چرا که هر دو سند در عرف جزو اسناد و اوراق تجارتی محسوب می‌شوند، هر دو از طریق ظهرنویسی قابل نقل و انتقال هستند و هر دو آنها شامل مرور زمان نیز می‌شوند.

 

 

 

۱-۷- مقایسه بارنامه دریایی با قبض انبار[۳]

 

انبارهای عمومی در مقابل امانت گرفتن کالاها، سندی را صادر می‌کنند که از دو قسمت قبض رسید و برگ وثیقه تشکیل شده و به قبض انبار موسوم است. قبض انبار سندی است مشابه سفته که با امضای آن بازرگان تعهد می‌کند مبلغی را در سررسید معین به دارنده بپردازد. لذا با امضای قبض انبار متعهد به دارنده حق می‌دهد در صورت عدم پرداخت به موقع مبلغ مندرج در آن، کالاهای موضوع سند را که در انبار عمومی یا نزد خود تاجر هستند از طریق ثبت محل به نفع خود بفروشد و از حاصل آن طلب خود را دریافت نمایند، در قبض انبار، قبض رسید بیانگر مالکیت و سپردن کالا در انبارهای عمومی است و برگ وثیقه، بعد از ظهرنویسی به نفع وام دهنده دلیل وثیقه بودن کالا محسوب می‌شود. قبض رسید و برگ وثیقه را از طریق ظهرنویسی می‌توان توأم یا جداگانه منتقل کرد و در صورت ظهرنویسی برگ وثیقه، کالای مربوطه به آن در گرو شخصی که ظهرنویسی به نفع او شده (وام دهنده) قرار خواهد گرفت، و چنانچه قبض رسید ظهرنویسی شود مالکیت کالا به انتقال گیرنده منتقل می شود.

 

از نظر مقایسه قبض انبار شباهت زیادی به بارنامه دریایی دارد. زیرا هر دو سند معرف مقدار مشخص کالا می‌باشند. هر دو سند تجاری می‌باشند، هر دو قابل نقل و انتقال و با نقل و انتقال آنها مالکیت کالای موضوع آن دو نیز به دارنده ثالث منتقل می‌شود، هر دو سند قابلیت به گرو و تضمین گذاشتن را دارند. شاید تنها تفاوتی که بتوان برشمرد به این جهت باشد که کالای موضوع بارنامه در حرکت (از بندر مبداء به بندر مقصد) می‌باشد و شامل هر نوع کالایی می‌شود ولی کالای موضوع قبض انبار نه فقط در یک مکان ثابت نگهداری شوند بلکه از جهت نوع آنها نیز فقط شامل کالاهایی می‌شود که در بورس کالا نرخ روزانه دارند(اسکینی،۱۳۸۸،ص۱۸۴و۱۸۵).

 

علاوه بر آن بارنامه دریایی مبین قرارداد حمل و نقل دریایی میان متصدی حمل و فرستنده بار می‌باشد و نیز خصوصیات دیگری دارد که قبض انبار فاقد آن اوصاف می‌باشد. از جهت شکل و تنظیم نیز این دو سند با هم متفاوت می‌باشند.

 

 

۱-۸- مقایسه بارنامه دریایی با حواله

 

بارنامه دریایی از جهاتی شبیه به حواله است به این معنی که اجناس معین به موجب آن در اختیار متصدی باربری می‌باشد که شخص معین ذیحق است آنها را تحویل بگیرد. اکنون این شخص معین آن را حواله می‌کند به دیگری یا به آورنده بارنامه دریایی. ماده ۷۲۴ (ق.م) حواله می‌کند به دیگری یا به آورنده بارنامه دریایی. ماده ۷۲۴ (ق.م) حواله را عقدی دانسته که به موجب آن طلب شخص از ذمه مدیون به ذمه شخص ثالثی منتقل می‌گردد که مدیون محیل، طلبکار محتال و شخص ثالث محال‌علیه می‌باشد. بارنامه از این جهت به حواله نزدیک‌تر است که در حواله نیز طلبکار (گیرنده کالا در بارنامه) جهت دریافت طلب به شخص ثالث دلالت می‌شود که این شخص ثالث در بارنامه، متصدی حمل و نقل می باشد. علیهذا اگرچه بارنامه دریایی با توجه به وصف فوق به بارنامه حواله نزدیک است ولی با دقت نظر درمی‌یابیم که قالب عقد حواله چنانچه از تعریف آن در ماده ۷۲۴ (ق.م) روشن گردیده نیز از عهده تحلیل ماهیت حقوقی بارنامه برنمی‌آید و علیرغم وجود اشتراک چندی فی مابین این دو سند بارنامه دریایی را نمی‌توان از مصادیق عقد حواله مندرج در قانون مدنی تلقی نمود.

 

 

 

[۱] . Manifest

 

[۲] . http://karpiraco.com/Fa/Manifest-aspx.

 

[۳]. Warrant

کالاوشرایط مندرج در بارنامه را که بصورت مکتوب تنظیم وامضاء گردیده به ذینفع تحویل نماید.این موضوع سبب شده در کنفرانسهای دریایی مختلف، فرمهای بارنامه دریایی به صورت استاندارد و متحدالشکل تدوین گردیده است

 

 

 

۲-۱-۱- مندرجات بارنامه دریایی

 

۱-      نام شرکت کشتیرانی؛

 

• نام صادر کننده کالا (فرستنده)؛

 

• نام و نشانی وارد کننده کالا (گیرنده) یا شخصی که بارنامه به حواله کرد او صادر شده است؛

 

• نام و نشانی طرفی که باید رسیدن کالا را به او اطلاع داد، که معمولاً وارد کننده است. این موضوع هنگامی   مصداق پیدا می‌کند که بارنامه به حواله کرد صادر شده باشد؛

 

• نام کشتی حمل کننده کالا؛

 

• نام بندر بارگیری و بندر تخلیه کالا که بموجب قرارداد حمل مشخص شده است؛

 

• محل پرداخت کرایه حمل و اینکه آیا کرایه پرداخت شده است یا خیر؛

 

• تعداد نسخ اصلی در یک سری؛

 

• علائم و شماره‌های شناسایی کالا؛

 

• شرح مختصری درباره کالا (احتمالاً شامل وزن و ابعاد آن)؛

 

• تعداد بسته‌ها؛

 

• امضای فرمانده کشتی یا نماینده او؛

 

• تاریخی که کالا برای حمل دریافت شده و یا بر روی کشتی بارگیری شده است (این تاریخ نباید بعد از تاریخ حملی باشد که در اعتبار اسنادی مشخص شده است)؛

 

• محل صدور بارنامه؛

 

• کرایه حمل در حدی که باید بوسیله تحویل گیرنده کالا پرداخت شود یا شواهد دیگری که مبین قابلیت پرداخت کرایه بوسیله تحویل گیرنده کالاست؛

 

• امضای صادر کننده بارنامه (یا نماینده او) و در صورت امکان سمت او(طارم سری،۱۳۸۹،ص۱۵۸).

متصدی حمل بر اساس قانون داخلی وکنوانسیونهای بین المللی باید نسبت به درج اطلاعات مربوط به وضعیت ظاهری ،حالت وچگونگی کالادر بارنامه دریایی اقدام نماید. درج علائم مشخصه کالا و نیز توصیف کمی آن در بارنامه دریایی از اهمیت چند جانبه ای برخورداراست. این امرموجب می گردد از یک سو پس از پایان سفر دارنده بارنامه دریایی ومتصدی حمل باتوجه به این مندرجات ،کالاهای مختلف را ازهم شناسایی نموده و از سوی دیگر نیز تعهدات متصدی حمل نسبت به کالای تحویل گرفته شده برمبنای همین مشخصات درج شده در بارنامه دریایی تعیین می گردد.

 

از طرفی با توجه به اینکه هرکالا دارای اوصاف ذاتی وماهوی می باشد که کیفیت وارزش درونی آن کالا را تعیین می کند و در هنگام صدور بارنامه دریایی امکان اشاره به این اوصاف وجود داشته و در جریان حمل نیز امکان ورود خسارات کیفی به آن منتفی نمی باشد.

 

در قانون دریایی ایران در بند ۳ماده۵۴ اقتباس از بند ۳ ماده ۳ کنوانسیون لاهه وهمچنین در ماده ۶۰ قانون یاد شده موارد و موضوعاتی که باید در بارنامه دریایی قید شود ذکر شده است .برخی اعتقاد دارند ماده۶۰(ق.د) از ماده ۲۸۰منسوخه تجارت فرانسه اقتباس شده است با این تفاوت که مواردی در این ماده وجود دارد که در متن فرانسوی وجود نداشته است.

 

قابل توجه اینکه ماده ۶۰(ق.د) مبادرت به ذکر مختصر مواردی نموده است که در بند۳ماده۵۴ (ق.د) بصورت تفضیلی به آن پرداخته شده است.علیهذا به موجب این مواد مشخصاتی که متصدی حمل ملزم است بنا به در خواست فرستنده بار در بارنامه دریایی ذکر یا تاکید نماید به دو گروه اصلی تقسیم می شود:

 

۱- مشخصات مربوط به مقدارکالا    ۲- مشخصات مربوط به وضعیت ظاهری کالا

 

اعلام نظر مالک کشتی یا فرمانده آن در خصوص وضعیت ظاهری کالا محدود به بررسی بیرونی و متعارف می باشد و لازم نیست فرمانده متخصص در امر شناسایی کالا باشد یا فرد متخصص را برای این کار استخدام نماید چرا که هم «حالت» و هم «چگونگی» هر دو منصوب  به «ظاهر» می باشند لذا توصیف «حالت وچونگی» مذکور در قانونی دریایی نسبت به ظاهر و وضع خارجی کالا بوده و شامل توصیفات کیفی مثل مرغوبیت کالا از جمله جنس خاص و… نمی گردد. این استنباط از عبارت مذکور نیز با اوضاع واحوال حاکم بر بارنامه دریایی مطابقت دارد چرا که آنچه که بصورت عرفی ومعمولی وبدون داشتن تخصص برای فرمانده کشتی یا نماینده مربوطه قابل تشخیص است وضع ظاهری کالا مبنی بر سالم بودن یا شکستگی، ضرب دیدگی وتمیز یا کثیف بودن کالاو… است که این امر با بررسی بیرونی ومتعارف قابل احراز می باشد در حالی که اظهار نظر در خصوص کیفیت کالا اولاً نیاز به تخصص کافی و در اغلب موارد نیاز به وجود تجهیزات خاص آزمایشگاهی و… دارد و ثانیاً امری بسیار زمان بر خواهد بود که با اصل سرعت وسهولت در تجارت در تعارض می باشد.

 

 

 

۲-۱-۲-تاریخ بارنامه دریایی

 

تاریخ دریافت کالا در حمل دریایی، تاریخی است که کالا برای بارگیری تحویل متصدی حمل شده است و تاریخ حمل کالا تاریخی است که کالا بر روی عرشه کشتی بارگیری شده باشد و منظور از تاریخ مندرج در بارنامه دریایی همین تاریخ حمل کالا و بارگیری آن بر روی عرشه کشتی می باشد.

 

با توجه به اهمیت خاص بارنامه دریایی درتجارت بین الملل، تاریخ صدور و تنظیم این سند دارای آثار مهم و تعیین کننده می باشد. تاریخ مندرج در بارنامه دریایی در موضوعات ذیل دارای اثر مستقیم می باشد(معلم نیا،۱۳۷۸،ص۱۴۷):

 

۱-قرارداد حمل (در ارتباط بین متصدی حمل، فرستنده کالا و گیرنده آن)

 

۲-قرارداد اعتبار (در ارتباط بین طرفین قرارداد فروش و بانک گشایش کننده اعتبار)

 

تاریخ بارنامه علی الخصوص در قرارداد فروش «سیف» به عنوان یک عامل مهم و اساسی محسوب می گردد و چنانچه در بارنامه دریایی تاریخ نادرستی قید شود این امر می تواند عدم رعایت شرایط قراردادی محسوب و خریدار بر اساس آن مستحق رد بارنامه  باشد(اسمیتونف،۱۹۹۳،ص ۵۸۳).

 

در قراردادهای «اعتبار اسنادی» نیز به لحاظ محدودیت های بانکی یک محدوده تاریخی خاصی برای حمل کالا معین و تاریخی نیز تعیین می گردد که در صورت عدم انجام مفاد قرارداد تا آن زمان تاریخ به عنوان تاریخ انقضاء قرارداد اعتبار محسوب می گردد. به همین جهت درج نادرست تاریخ حمل  تاثیر مستقیمی بر وضعیت طرفین درگیری خواهد داشت لذا اگر فرمانده کشتی از روی غفلت تاریخی ناصحیح در بارنامه دریایی درج نماید متصدی حمل مسئول خسارت ناشی از این عمل خواهد بود. ولی چنانچه اقدامات فرستنده کالا در ارتکاب این اشتباه موثر باشد وضعیت متفاوت خواهد بود(معلم نیا،۱۳۷۸،ص۱۴۷).

 

درج تاریخ غیر واقعی نسبت به ذینفع دارای حسن نیت و بی اثر بوده و بارنامه دریایی نسبت به ایشان دارای اعتبار کامل می باشد.

 

 

 

۲-۱-۳- امضاء بارنامه دریایی

 

طبق ماده ۶۲ (ق.د) کلیه نسخ بار دریایی باید توسط فرمانده کشتی یا کسی که از طرف او برای این امر تعیین شده است امضاء گردد. امروزه عملاً فرمانده کشتی مبادرت به صدور و امضاء بارنامه دریایی نمی نماید بلکه معمولاً در شرکت های کشتیرانی بزرگ، واحدی با کارمندان مخصوص به صدور و امضاء بارنامه دریایی مبادرت می ورزند(کارکن،۱۳۷۲ص۳۲).

 

در قانون دریایی ایران و کنوانسیون لاهه تعریفی از امضاء نشده است ولی بند ۳ ماده ۱۴ کنوانسیون هامبورگ در این رابطه مقرر می دارد: «امضاء بارنامه بصورت چاپ گراور، منگنه کردن، مهر کردن، نشان یا علامت یا هر وسیله مکانیکی یا الکتریکی که منافاتی با قوانین کشور صادر کننده بارنامه دریایی نداشته باشد میتواند انجام گیرد.»

 

مطابق این تعریف ضرورت ندارد امضاء بارنامه دریایی با دست صورت گیرد(معلم نیا،۱۳۷۸،ص۱۵۲).

 

از آنجا که بارنامه دریایی حامل قرارداد حمل تلقی می گردد قواعد قراردادی حکم می کند علاوه بر فرمانده کشتی، فرستنده کالا نیز بارنامه را امضاء نماید(کارکن،۱۳۷۲،ص۳۲) لیکن با توجه به ماهیت و ویژگی های خاص بارنامه دریایی در قیاس با عقد وکالت می توان تحویل محموله را توسط فرستنده کالا به معنی ایجاب و صدور بارنامه دریایی را توسط متصدی حمل به معنی قبول قرارداد حمل(آنگونه که در قواعد عمومی قراردادها مدنظر است) تلقی نمود.

 

از سوی دیگر نیز تاریخچه بارنامه دریایی مؤید عدم لزوم امضاء بارنامه بوسیله فرستنده بار می باشد چرا که در ابتدا، بارنامه دریایی صرفاً رسید کالا محسوب می گردید.

 

در حقوق فرانسه حسب ماده ۲۸۲ (ق.ت) و ماده ۳۷ (ق.د) مصوب ۱۹۶۶ بارنامه دریایی باید به امضاء فرستنده بار نیز رسیده باشد در این حالت این سوال مطرح می شود که آیا امکان توسل فرستنده کالا به غیر قابل استناد بودن شروط و مندرجات بارنامه علیه او در کشورهایی که بارنامه دریایی باید توسط فرستنده کالا امضاء شود در صورتیکه بارنامه به امضاء او نرسیده باشد وجود نخواهد داشت؟

 

دیوان کشور فرانسه درطی سالهای ۱۹۰۹ الی ۱۹۴۷ در آراء گوناگون اعلام نمود که چنین بارنامه ای فاقد هر گونه اثر قانونی است. مطابق این رویه این نوع بارنامه دریایی دلیل قرارداد حمل محسوب نخواهد شد و قرارداد حملی که با استناد به سایر ادله (به جز بارنامه دریایی) اثبات می گردد نیز قرارداد حمل عادی محسوب می گردد نه قرارداد حمل دریایی معذلک امروزه این نظر تعدیل یافته و دکترین و رویه قضائی مسلم فرانسه در صورت عدم امضاء بارنامه توسط فرستنده کالا فقط شروطی را که در بارنامه علیه فرستنده کالا باشد نسبت او و ایادی بعدی وی (گیرنده کالا و ذی نفع ظهرنویسی) غیر قابل استناد می دانند. با این وجود در صورتی که با توجه به شرایط و اوضاع و احوال حاکم بر قضیه، آگاهی فرستنده و گیرنده بار به این شروط معلوم باشد نیز این شروط نسبت به آنان قابل استناد خواهد بود(فخاری،۱۳۷۵،ص۷۲).

 

در قانون دریایی ایران فقط از امضاء بارنامه توسط فرمانده کشتی نام برده شده و با این توصیف دلیلی برای امضاء بارنامه توسط فرستنده کالا وجود نخواهد داشت.

 

رویه عملی شرکت های کشتیرانی نیز مؤید کفایت امضاء بارنامه دریایی توسط متصدی حمل می باشد.در صورتی که بارنامه دریایی توسط متصدی حمل صادر لیکن بصورت عمدی یا سهوی امضاء نشده باشد در خصوص اعتبار مندرجات این بارنامه به نظر برخی در حقوق ایران عدم امضاء بارنامه توسط فرمانده یا نماینده وی تأثیری دراعتبار آن نخواهد داشت چرا که در قانون دریایی ایران برای عدم رعایت شرط امضاء بارنامه مندرج در مواد ۶۲ و ۶۳ (ق.د) ضمانت اجرائی اص پیش بینی نگردیده است و آنچه نیز در عمل و به عنوان رویه عملی متدوال متصدی حمل می باشد.

 

از دیدگاه حقوقی این نظر قابل انتقاد است و باید گفت با توجه به ماهیت قراردادی بارنامه دریایی فقدان امضاء متصدی حمل یا نماینده موجب می گردد بارنامه در خصوص قرارداد حمل و شروط مندرج در آن فاقد اعتبار باشد اگر چه در خصوص سندیت بارنامه نسبت به کالا چنانچه در بارنامه مشخصات کاملی از محموله درج شده باشد این نوع بارنامه می تواند برای اثبات این امر نیز این است که بارگیری کالا یک عمل مادی است نه عمل حقوقی تا نیاز به احراز قصد انشاء طرفین در آن الزامی باشد و لذا با توجه به ماده ۱۲۸۴ (ق.م) چنین بارنامه ای می تواند برای تحویل کالا مستند امر قرار گیرد.

 

 

 

۲-۱-۴- نسخ  بارنامه دریایی

 

با توجه به عرف پذیرفته شده در حقوق دریایی و تجارت بین المللی که مقررات، کنوانسیون های بین المللی دریایی و قوانین داخلی کشور های نیز بر اساس آن تنظیم شده و به لحاظ تعدد افراد دخیل در موضوع فروش، حمل و دریافت کالای موضوع بارنامه دریایی، این سند در نسخ متعددی صادر می شود که تعدادی از این نسخ، نسخه اصل یا قابل معامله [۱] و تعدادی دیگر نیز نسخه کپی یا غیر قابل معامله [۲] می باشد. نسخ اصلی بارنامه از نظر اعتبار ، ارزش ، تاریخ و شرایط آنها کاملاً یکسان بوده و چنانچه دارنده یکی از نسخ اصلی کالا را تحویل بگیرد (عمل فیزیکی) یا با ظهر نویسی و انتقال مالکیت کالا از آن استفاده نماید (عمل حقوقی) سایر نسخ قابل معامله خود به خود از درجه اعتبار ساقط خواهد شد(اسمیتونف،۱۹۹۳،ص۵۷۱).

 

فرستنده کالا می تواند به تعدادی که نیاز دارد از متصدی حمل تقاضای صدور بارنامه اصلی را درخواست نماید. ممکن است چنین تصور شود که وجود چندین نسخه بارنامه احتمال جعل و کلاهبرداری را افزایش دهد در صورتیکه عملاً امکان اینکه کسی که بر کالا حقی ندارد بتواند به بارنامه دریایی دسترسی پیدا کند بسیار مشکل است و گیرنده کالا امکان تحویل گرفتن کالا را بدون ارائه نسخه معتبر و اصلی بارنامه دریایی نخواهد داشت(ایوامی،۱۳۷۵،ص۲۱).

 

در فرانسه بموجب ماده ۲۸۲ قانون قدیم تجارت فرانسه، نسخه های بارنامه چهار نسخه بوده است که هر چهار نسخه باید بصورت اصلی صادر می شد. این ماده به موجب تصویب نامه مورخ ۱۹۹۶ نسخ و ماده ۳۷ قانون دریایی جایگزین آن گردید. به موجب این ماده بارنامه دریایی در دو نسخه اصلی تنظیم می گردد: یک نسخه برای فرستنده و یک نسخه برای فرمانده که هر دو نسخه باید به امضاء «متصدی حمل» و «فرستنده بار» رسیده و حداکثر ظرف بیست و چهار ساعت پس از بارگیری با ذکر تاریخ و تعداد نسخ اصلی صادر گردد(معلم نیا،۱۳۷۸،ص۵۰).

 

در انگلیس حسب عرف بازرگانی، بارنامه دریایی در این کشور در سه نسخه صادر می گردد یک نسخه نزد فرمانده یا دلال مربوطه، یک نسخه به فرستنده کالا تحویل و یک نسخه با پست هوایی همراه با سایر اسناد مربوطه به کالا برای گیرنده کالا ارسال می گردد(امید،۱۳۵۲،ص۱۷۳).

 

در قانون دریایی ایران حسب ماده ۶۲، بارنامه دریایی لااقل باید در چهار نسخه صادر گردد:

 

نسخه اول: که اصلی است برای فرستنده بار

 

نسخه دوم: برای شخصی که بارنامه به نام او صادر شده است.

 

نسخه سوم: برای فرمانده کشتی

 

نسخه چهارم: برای مالک کشتی یا نماینده قانونی او

 

کلیه نسخ بارنامه توسط فرمانده کشتی یا کسی که از طرف او برای این منظور تعیین شده امضاء می شود. اگر نسخ متعددی برای بارنامه صادر گردد نسخ مزبور نمره گذاری و در هریک تعداد نسخ صادره ذکر خواهد شد و در هر صورت نسخه متعلق به فرمانده و مالک کشتی صرفاً ارزش اسنادی داشته و قابل انتقال و فروش نمی باشد(معلم نیا،۱۳۷۸،ص۵۲).

 

با توجه به تکلیف مقرر در قوانین دریایی کشور ها نسبت به صدور بارنامه دریایی در نسخ معین (حسب مورد دو، سه یا چهار نسخه) ضمانت اجرای صدور  بارنامه در کمتر از این تعداد در کشور های مختلف متفاوت است.

 

[۱].original negotiable copy

 

[۲].non negotiable copy

بارنامه دریایی نمایان گر موافقت نامه ای بین فرستنده و متصدی حمل و بیان کننده شرایط فی مابین آنها است و حاوی قرارداد حمل و از دیدگاه حقوق خصوصی یک عمل حقوقی محسوب می گردد و لذا قواعد عمومی حاکم بر قراردادها بر این سند نیز حاکم بوده «شرایط اساسی صحت معامله(منظوراز موارد مذکور، ماده۱۹۰قانونی مدنی ایران می باشد)» در خصوص این سند لازم الرعایه می باشد.از طرفی با توجه «اصل آزادی قراردادها» طرفین می توانند قوانین یا کنوانسیون های بین المللی حاکم بر روابط خود را تعیین نمایند و با درج شرایط متعدد در بارنامه های دریایی حدود مسئولیت متصدی حمل و موارد معافیت وی را گسترده یا محدودتر نمایند.

 

از لحاظ تاریخی مالکان کشتی از «اصل آزادی قراردادها» برای فرار از مسئولیت ناشی از ورود خسارت به محموله مبتنی بر تقصیر و بی مبالاتی استفاده نموده و همین امر باعث گردید برخی بارنامه دریایی را سندی عاری از تعهد نامیده و به لحاظ صدور بارنامه دریایی توسط شرکت های کشتیرانی در قالب فرم های چاپی و ارائه آن به مشتریان، «اصل آزادی اراده» را بر معنای واقعی آن (آنگونه که در قراردادهای خصوصی مورد نظر است) در مورد بارنامه دریایی حاکم ندانند.

 

به نظر این اشخاص آزادی و حق انتخاب مشتری در حد پذیرش بارنامه دریایی با کلیه شرایط مندرج درآن یا رد آن بوده و در تعیین و تغییر شرایط حمل و نقل دخالت مؤثری ندارند و به همین جهت نیز آنها سند مذکور را سندی یک طرفه تلقی نامیده اند.

 

 

 

۲-۲-۱- بارنامه دریایی و اصل نسبی بودن قراردادها

 

انتقال بارنامه دریایی از طریق ظهر نویسی از قرن ۱۸ میلادی معمول گشت ولی «اصل نسبی بودن قراردادها» مانع مهمی بر سر راه اعمال حقوق مندرج در بارنامه برای ذی نفع ظهر نویسی محسوب می گردید. همانگونه که ذکر گردید با توسعه تجارت، غیر قابل دادو ستد بودن بارنامه دریایی مشکلات عدیده ای برای تجار بوجود آورد و عملاً از قرن ۱۸ قابل انتقال بودن مالکیت کالای مندرج در بارنامه دریایی بوسیله پشت نویسی آغاز و بدین صورت «بارنامه دریایی قابل انتقال»[۱] مرسوم گردید.

 

 

 

۲-۲-۲- تعارض حق ثالث با اصل نسبی بودن قراردادها در بارنامه دریایی

 

«اصل نسبی بودن قراردادها» (ماده ۲۳۱ (ق.م)) در حقوق خصوصی به عنوان یک اصل عام مورد پذیرش واقع گردیده است. به موجب این اصل قراردادهای خصوصی فقط نسبت به طرفین قرارداد و قائم مقام قانونی آنها منشأ اثر (ایجاد حق یا تعهد) می باشد در صورتیکه ماهیت بارنامه دریایی ایجاب می نماید که ثالث (گیرنده کالا) نسبت به کالای موضوع بارنامه دریایی و قرارداد حمل مندرج در آن ذینفع شناخته شود که استحقاق ثالث دراین مورد با «اصل نسبی بودن قراردادها» در تعارض بوده (معلم نیا،۱۳۷۸،ص۱۴۴) وحقوق دانان در خصوص تعیین منشأ حقی که به موجب آن شخص ثالثی که در انعقاد قرارداد حمل دخالتی نداشته استحقاق تحویل گیری کالا از متصدی حمل را داشته باشد اختلاف نظر نموده و نظریات متفاوتی را عنوان نموده اند که این نظریه ها تشریح می گردد:

 

 

 

۲-۲-۲-۱- نظریه نمایندگی

 

یک نظر در توجیه حق ثالث نظریه نمایندگی می باشد. به موجب این نظریه گیرنده کالا قائم مقام فرستنده کالا محسوب می گردد(کاتوزیان،۱۳۷۹،ص۵۰).نتیجه منطقی این نظر این است که آنچه به گیرنده کالا انتقال پیدا می کند چیزی بیشتر از حقی که اصیل دارا بوده است نخواهد بود لکن مواردی وجود دارد که ایراداتی که متصدی حمل می تواند علیه فرستنده کالا به آن استناد نماید حق توسل به آنها را علیه گیرنده کالا نخواهد داشت و این موضوع با نظریه مذکور در تعارض خواهد بود. بنابراین باید پذیرفت حق گیرنده کالا حقی است اصلی و نه تبعی که مستقیماً ناشی از قرارداد حمل می باشد(فخاری ،۱۳۷۵،ص۲۵).

 

دیوان کشور فرانسه دررای مورخه ۲۸ ژوئن ۱۹۲۸ در خصوص منشأ حق گیرنده کالا نظر داد که گیرنده کالا تحت عنوان فرستنده کالا عمل نمی کند بلکه بر اساس حق شخصی و مستقلی که به موجب تصرف و تسلط بر بارنامه دریایی دارا می گردد اقدام می نماید(معلم نیا،۱۳۷۸،ص۱۴۵).

 

 

 

۲-۲-۲-۲- نظریه تعهد به نفع ثالث

 

به موجب این نظریه حق گیرنده کالا ناشی از درج شرط یا تعهد به نفع ثالث در قرارداد حمل و نقل بصورت ضمنی (ماده ۱۹۶ (ق.م)) می باشد با این توضیح که ایشان هیچ گونه دخالتی در تنظیم قرارداد نداشته و قبول ثالث در ایجاد عقد اصلی مؤثر نمی باشد. وضعیت گیرنده کالا نیز با این توصیف تطابق دارد چرا که در هنگام صدور بارنامه دریایی، متصدی حمل در مقابل فرستنده کالا (طی شرط بنائی) متعهد می گردد کالا را در بندر تخلیه به شخص ثالث دارنده بارنامه تسلیم نماید. این نظریه در رویه قضایی فرانسه نیز طرفدارانی پیدا نمود معذالک انتقاداتی از طرف «ریپر» به این نظر وارد آمده است. بنظر این حقوقدان برجسته اولاً تئوری تعهد به نفع ثالث از قدمت چندانی برخوردار نیست در حالیکه حق مطالبه کالا از متصدی حمل مربوطه به زمانهای بسیار دور می باشد و دوماً در تعهد به نفع ثالث همانگونه که از عنوان آن پیدا است برای ثالث صرفاًٌ نافع می باشد در صورتی که در این خصوص گیرنده کالا و متصدی حمل نسبت به یکدیگر مسئولیت های متقابلی پیدا می نمایند چنانچه پرداخت کرایه و سایر هزینه های حمل (در قراردادهای فروش «فوب»[۲]) به عنوان یک مسئولیت جزء تعهدات گیرنده کالا قرار می گیرد(فخاری،۱۳۷۵،ص۲۵).

 

 

۲-۲-۲-۳- نظریه حق ناشی از ماهیت بارنامه دریایی

 

این نظریه مبتنی بر این فرض است که حق گیرنده کالا ناشی از خود ماهیت بارنامه دریایی است چراکه بارنامه دریایی ۱- دلیل بارگیری کالا ۲- مبین قرارداد کالا ۳- سند مالکیت کالا و ۴- در حال حمل بودن کالا می باشد و با این توصیف دارنده بارنامه دریایی مالک کالای در حال حمل نیز شناخته شده و تصدی حمل، کالا را به نیابت از دارنده بارنامه در اختیار دارد. اشکالی وارده به این تعریف این است که استدلال فوق محدود به موردی است که بارنامه دریایی تحت تصرف گیرنده باشد.

 

علیهذا در یک جمع بندی کلی در خصوص نظریات ارائه شده در این رابطه باید پذیرفت هیچ یک از این نظریات جامع و مانع نیستند و هر کدام توانائی تشریح اوصاف خاصی از بارنامه دریایی را دارا می باشند معذلک در میان آنها می توان نظریه حق ناشی از ماهیت بارنامه را نسبت به سایرین کامل تر دانست و چنین عنوان نمود که بارنامه دریایی «یک تأسیس حقوقی خاص می باشد که حسب نیازمندیهای جاری تدوین و استقرار یافته است»: این سند از یک سو حاوی قرارداد حمل بوده و منشأ واقعی حق گیرنده کالا در ماهیت قرارداد حمل مندرج در بارنامه دریایی نهفته می باشد و از سوئی دیگر سندی تجاری محسوب و از مزایای مربوط به این اسناد بهره مند می باشد(فخاری،۱۳۷۵،ص۲۶).

 

 

 

۲-۳- بارنامه دریایی به عنوان رسید کالا

 

امروزه بارنامه دریایی معمولاً توسط نماینده متصدی حمل ونقل وگاهی نیز توسط فرمانده کشتی با تایید میزان وشرایط کالا هنگام بارگیری امضاء می شود. آثار تایید میزان ومقدار کالا وشرایط آن از نظر مقررات قانونی بسیار حائز اهمیت است زیرا کشتی باید آن چیزی را تحویل دهد که تحویل گرفته است مگر اینکه به استناد معافیت از مسئولیت های ناشی از خطرات دریایی از مسئولیت مبرا شود. گاهی بارنامه دریایی به علائم مشخصه نوشته شده بر روی کالا وگاهی نیز اظهارات مربوط به کیفیت آن اشاره می نماید(ایوامی،۱۳۷۵،ص۸۷).

 

درج عبارت «شیپد[۳] » یا «آن برد[۴]» در روی بارنامه دریایی نشان‌دهنده آن است که کالا از صادرکننده (فرستنده بار) تحویل متصدی حمل و نقل شده و در کشتی بارگیری شده است لذا پس از بارگیری کالا چنانچه ارسال کننده کالا درخواست نماید متصدی حمل یا نماینده وی باید بارنامه دریایی کالای بارگیری شده برای وی صادر نماید و علاوه بر موارد پیش‌بینی شده باید نام کشتی یا کشتی‌هایی که کالا در آن بارگیری شده با ذکر تاریخ بارگیری در آن قید نماید. حال در صورتیکه متصدی حمل قبلاً بارنامه کالای دریافت شده را صادر نموده باشد یا سند دیگری مثل رسید انبار را در خصوص کالاهای بارگیری شده به فرستنده بار تسلیم نموده باشد، فرستنده بار باید در قبال دریافت بارنامه دریایی بارگیری شده آنها را به متصدی حمل و نقل مسترد دارد. معتبرترین نوع بارنامه، بارنامه دریایی «آن برد» می‌باشد. زیرا این سند در چنین حالتی نه تنها دلیل تحویل کالا به متصدی حمل و نقل است بلکه دلیل بارگیری کالا در کشور مبدأ نیز می‌باشد و علی‌الاصول بدین معنی است که کالا بطور کلی از تصرف صادرکننده خارج و در مسیر حمل برای ورود به کشور مقصد قرار دارد. به همین جهت چنین بارنامه‌ای سند مالکیت کالا هم محسوب می‌شود و قابلیت ظهرنویسی و انتقال را نیز داراست و از جهت اعتبار و اصل سرعت و تسهیل در گردش سرمایه و نیز اعتماد ممکن است تا هنگامیکه کالا به مقصد نرسیده است یعنی در حین عمل، چندین نوبت به مالکان متعددی منتقل شود. از جهت تراول، بارنامه «آن برد» عمومیت بیشتری دارد و بارنامه بدون قید فوق و یا بارنامه جهت بارگیری کالا به هیچ عنوان اعتبار بارنامه کالای بارگیری شده را ندارد. لازم به ذکر است چنانچه صادرکننده از متصدی حمل و نقل خواهان صدور بارنامه «آن برد» باشد متصدی حمل و نقل موظف است آن را صادر کند و هیچ متصدی حمل و نقلی حق ندارد به استناد شرایط اعتبار (چنانچه خریدار در شرایط اعتبار وجود چنین قیدی را در بارنامه جزء شرایط اعتبار نیاورده باشد) که در رابطه خریدار و فروشنده است از صدور بارنامه مذکور خودداری کند(ابوالحسنی،۱۳۷۶،شماره۱۶۶،ص۱۰۱).

 

تهیه‌کنندگان قانون دریایی ایران علاوه بر اشتباه در ترجمه متن، ظاهراً نتوانسته‌اند منظور تهیه‌کنندگان قرارداد بین‌المللی ۱۹۲۴ [۵]را از وضع بند ۷ ماده ۳ قرارداد مذکور بخوبی درک نمایند زیرا آنچه منظور تهیه‌کنندگان قرارداد بین‌المللی ۱۹۲۴ از وضع بند ۷ ماده ۳ بود ممکن است به شرح ذیل خلاصه شود: 

 

الف- بعد از انجام عمل بارگیری به تقاضای فرستنده کالا بارنامه دریایی با قید جمله «بارگیری شده» باید از طرف فرمانده یا نماینده متصدی باربری صادر گردد، مشروط بر آنکه چنانچه فرستنده بار قبلاً سند یا مدرکی دال بر مالکیت کالا[۶] از متصدی باربری دریافت داشته آن را به نامبرده مسترد دارد. منظور از این سند و مدرک جز «بارنامه دریایی برای کالای دریافت شده جهت حمل» چیز دیگری نیست. زیرا سایر اسناد که به صورت رسید موقت انبار و یا رسید موقت کشتی و یا سایر قبوضی که از طرف نماینده متصدی باربری در قبال دریافت کالا برای فرستنده بار صادر می‌گردد، هیچیک ارزش اسناد مالکیت دائر بر تعلق کالا بر فرستنده بار را ندارد و این نظر از طرف نویسندگان حقوقی دریایی فرانسه انگلیس تایید شده است.

 

ب- در صورتیکه قبل از انجام عمل بارگیری سند یا مدرکی دال بر مالکیت کالا از طرف متصدی باربری یا نماینده او صادر شده باشد، متصدی باربری مجاز است که پس از انجام عمل بارگیری کالا در روی همین سند نام بندر بارگیری، نام کشتی یا کشتیهای حامل و تاریخ یا تواریخ حمل بار را ذکر کند در این صورت چنین سندی از لحاظ اجرای ماده قرار داد بین‌المللی (ماده ۵۴ قانون دریایی ایران) در حکم بارنامه دریایی کالای بارگیری شده بوده و دارای همان ارزش و اعتبار اسناد تجاری که قبلاً به آن اشاره شده می‌باشد.

 

ج- بالاخره باید توجه داشت که صدور «بارنامه دریایی کالای بارگیری شده» فقط پس از انجام عمل بارگیری ممکن می‌باشد و قبل از آن متصدی باربری مجاز به صدور چنین بارنامه‌ای نیست چه آنکه در حقوق فرانسه و انگلیس عمل متصدی حمل و نقل در این مورد، به عنوان دسیسه و تقلب در کسب تلقی می‌شود(امید،۱۳۵۲،ص۲۳۳و۲۳۶).

 

بارنامه دریایی ثابت می کند که فرستنده کالاهایی را به متصدی حمل تسلیم کرده است، در این حالت، بارنامه دریایی در نقش رسید تحویل کالا ظاهر می گردد. پس از صدور بارنامه دریایی، اگر متصدی حمل برخلاف مندرجات آن ادعایی داشته باشد، پذیرفته نمی شود، زیرا صدور بارنامه دریایی دال بر تحویل کالا از جانب فرستنده، با همان کیفیت بیان شده در بارنامه دریایی است. همچنین بارنامه دریایی حاکی از بارگیری کالا بر روی وسایل حمل است مگر آن که در شرایط اعتبار، به صراحت شرط دیگر قید شده باشد.

 

 

 

[۱].Negotiable bill of lading

 

[۲]-FOB

 

[۳] .SHIPPED

 

[۴] .ON BOARD

 

[۵]  کنوانسیون بین المللی حقوق دریایی.

 

[۶] . Document of  title.