سازمان تجارت جهانی به عنوان یک سازمان بین المللی که اکثر کشورهای دنیا عضو آن هستند و حدود ۹۵ در صد اقتصاد دنیا تحت نظر آن اداره می شود، برای انجام وظایف خود دارای ساختار تشکیلاتی است که این تشکیلات در مواد ۴ و ۶ اساسنامه سازمان تجارت جهانی بیان شده اند. بر اساس اساسنامه، سازمان دارای ارکان زیر می باشد:

الف:کنفرانس وزیران
بالاترین رکن سازمان تجارت جهانی، کنفرانس وزیران است که متشکل از وزرای کشورهای عضو است و حداقل دو سال یکبار تشکیل جلسه می دهد. صلاحیت این رکن کلی است، بدان معنا که این رکن صلاحیت تصمیم گیری در مورد تمام موضوعات را دارد. در این راستا، کنفرانس وزیران از این اختیار برخوردار خواهد بود که در صورت درخواست یک عضو، تصمیماتی را در خصوص همه مسائل مطرح در هریک از موافقت‌نامه‌های تجاری چندجانبه، منطبق با الزامات خاص تصمیم‌گیری در موافقت‌نامه‌حاضر و موافقت‌نامه تجاری چند جانبه مربوط، اتخاذ کند. نکته حائز اهمیت این است که تمام تصمیمات علی القاعده باید به صورت اجماع گرفته شود ؛ هر چند که در اساسنامه سازمان تجارت جهانی استفاده از روش رای گیری نیز مجاز شمرده شده است.

همچنین طبق بند هفت  ماده ۴ اساسنامه سازمان ،کنفرانس وزیران،«کمیته تجارت و توسعه» ، «کمیته محدودیت‌های تراز پرداخت‌ها» و «کمیته بودجه، مالی و اداری» را تأسیس خواهد کرد که وظایف محوله به‌موجب موافقت‌نامه حاضر و موافقت‌نامه‌های تجاری چند‌جانبه و هرگونه وظایف دیگری را که شورای عمومی به آن‌ها محول کند، انجام خواهند داد وکنفرانس وزیران می‌تواند کمیته‌های دیگری را که مقتضی تشخیص دهد، تأسیس کند.
ب: شورای عمومی                                                                                           
شورای عمومی از نمایندگان همه ی اعضا تشکیل می شود و حدودا هر ماه یکبار تشکیل جلسه می دهد و وظایف کنفرانس وزیران را در حد فاصله میان جلسات آن اداره می کند. به عبارتی امور جاری سازمان تجارت جهانی بر عهده ی شورای عمومی می باشد و از اقدامات خود به کنفرانس وزیران گزارش می دهد.
از جمله مهمترین وظایف شورای عمومی فراهم کردن ترتیبات مقتضی برای همکاری با سازمان های دولتی که دارای مسئولیت‌های مرتبط با مسئولیت‌های سازمان جهانی تجارت هستند و همینطور ارائه مشورت و همکاری با سازمان های غیر دولتی در مسائل مرتبط با موضوعات سازمان جهانی تجارت، از وظایف این رکن می باشد. وظیفه دیگر شورای عمومی نظارت بر کمیته هایی است که طبق بند ۷ ماده ۴ اساسنامه توسط کنفرانس وزیران ایجاد می شود. این کمیته ها  همانطور که ذکر شد عبارتند از: «کمیته تجارت و توسعه»، «کمیته محدودیت‌های تراز پرداخت‌ها» و «کمیته بودجه، مالی و اداری» ، «کمیته اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی« و هر کمیته دیگری که به صلاحدید کنفرانس وزیران ایجاد می شود.

شورای عمومی در موارد ضرورت قابلیت  آن را دارد  تا به رکن حل و فصل دعاوی یا رکن بررسی خط مشی های تجاری تبدیل شود. به بیانی دیگر، شورای عمومی در موارد مقتضی تحت عنوان رکن حل و فصل دعاوی و یا رکن بررسی سیاستها و تدابیر تجاری تشکیل جلسه می دهد.
نکته جالب توجه این است که بعضی از دکترین ها ارکان “حل و فصل اختلاف” و “بررسی سیاستهای تجاری” را تحت عناوین جدا از رکن شورای عمومی بررسی می کنند. در حالی که به نظر می رسد زمانی که تمام اعضای شورای عمومی درجلسات این ارکان شرکت می کنند و در مورد مسائل مطرح شده تصمیم گیری می نمایند می توان اینگونه استنباط نمود که حل و فصل دعاوی و یا بررسی سیاستهای تجاری از جمله وظایف شورای عمومی است. در تقویت این دیدگاه در کتاب منتشر شده توسط  سازمان تجارت جهانی، شورای عمومی و رکن حل فصل دعاوی و رکن بررسی سیاستها و تدابیر تجاری را در حقیقت یک رکن می داند و همینطوراساسنامه سازمان به نحوی به این امر اشاره کرده است. طبق بند ۳ و ۴ ماده ۴ اساسنامه بیان شده شورای عمومی برای ایفای نقش رکن حل و فصل اختلاف و رکن بررسی سیاستهای تجاری تشکیل جلسه خواهد داد.                                                                               
ج: شوراهای تخصصی                                                                                        
شوراهای تخصصی جز ارکان فرعی سازمان هستند  و طبق اساسنامه سازمان سه شورای تخصصی باید ایجاد شوند که تحت نظر شورای عمومی فعالیت کنند وهرکدام از آنها در یک حوزه تجاری فعال هستند. این شوراها عبارتند از:

• شورای تجارت کالا: که به بررسی موافقتنامه ی تجارت کالا(گات) می پردازد.
• شورای تجارت خدمات:که به بررسی موافقتنامه تجارت خدمات(گاتز) می پردازد.
• شورای جنبه های تجاری حقوق مالکیت فکری: که به بررسی موافقتنامه تریپس می پردازد.

نکته حائز توجه این است که عضو بودن در این شوراها برای تمام اعضای سازمان تجارت جهانی آزاد است. این شورا نتایج جلساتش را که در مواقع ضروری تشکیل می شود به شورای عمومی گزارش می دهد. هر یک از این شوراها در صورت لزوم کمیته های تخصصی  تشکیل می دهند. البته قابل ذکر است که شورای عمومی در صورتی که نیاز باشد می تواند کمیته های تخصصی دیگری نیز تاسیس کند و عملا هم تاکنون کمیته هایی مانند تجارت و محیط زیست و یا تجارت و توسعه توسط شورای عمومی ایجاد شده اند.
قابل ذکر است که کمیته کشاورزی، کمیته اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی و کمیته موانع فنی تجارت که بسیاری از موضوعات آنها مربوز به مسائل بهداشت عمومی هستند، زیر نظر شورای تجارت کالا(گات) فعالیت می کنند.
د: دبیرخانه                                                                                                    
به موجب ماده ۶ اساسنامه سازمان تجارت جهانی، دبیرخانه سازمان ایجاد شد و  مقر آن در شهر ژنو قرار گرفت. مسئول امور اداری سازمان برعهده دبیرخانه می باشد. دبیرخانه تحت مدیریت دبیرکل می باشد که توسط کنفرانس وزیران تعیین می گردد. کنفرانس وزیران دبیرکل را منصوب و مقررات تعیین‌کننده اختیارات،‌وظایف، شرایط خدمت و مدت تصدی مدیرکل را تصویب خواهد کرد. دبیرکل، اعضای تشکیلات دبیرخانه را منصوب و وظایف و شرایط خدمت آن‌ها را طبق مقررات مصوب کنفرانس وزیران تعیین خواهد کرد.
مسؤلیت‌های مدیرکل و کارکنان دبیرخانه ‌دارای خصوصیتی منحصراً بین‌المللی خواهد بود. دبیر کل و کارمندان دبیرخانه در انجام وظایف خود از هیچ دولت یا مقامی دیگر در خارج از سازمان جهانی تجارت، دستوراتی را دریافت یا قبول نخواهند کرد. آن‌ها از هر عملی که ممکن است بر موقعیتشان به عنوان مقام بین‌المللی اثر سوء گذارد، خودداری خواهند ورزید. عمده وظایف دبیرخانه ارائه کمک های فنی به کشورهای در حال توسعه ،مذاکرات الحاق اعضای جدید ،ارائه کمک های حقوقی برای حل و فصل اختلافات بین اعضا ، برآورد بودجه ی سازمان و همچنین همکاری با دبیرخانه های سازمان های بین المللی دیگر که یکی از نمونه های مهم آن همکاری با دبیرخانه سازمان بهداشت جهانی است که منجر به انتشار کتابی با عنوان توافقنامه های سازمان تجارت جهانی و بهداشت عمومی در سال ۲۰۰۲ شدکه در این کتاب ، موضوعات مشترکی که در این دو سازمان وجود دارد مورد بررسی قرار گرفته و هریک از موضوعات را در قالب هر یک از موافقتنامه های سازمان تجارت جهانی قرار داده است.
گفتار سوم: اهداف و وظایف سازمان تجارت جهانی                                                                   
سازمان تجارت جهانی در همان ابتدای شکل گیری اهداف و وظایفی را برای خود ترسیم کرد که مهمترین این اهداف  و وظایف را می توان ارتقای سطح زندگی، تامین اشتغال کامل در کشورهای عضو ،توسعه تولید و تجارت ،دستیابی به توسعه پایدار با بهره برداری بهینه از منابع جهانی، حفظ محیط زیست و افزایش سهم کشورهای در حال توسعه و کمتر توسعه یافته در تجارت بین الملل، نام برد. در راستای دستیابی به همین اهداف بود که اساسنامه سازمان در مواد ۲ و ۳ حوزه فعالیت سازمان وظایف سازمان را مشخص کرده است.
طبق ماده ۲ اساسنامه،حوزه فعالیت سازمان جهانی تجارت مشخص شده است و براساس آن:
۱) سازمان تجارت جهانی چارچوب نهادی مشترکی برای هدایت روابط تجاری اعضای خود در خصوص مسائل مربوط به موافقت‌نامه‌ها و اسناد حقوقی پیوست مندرج در ضمائم موافقت‌نامه حاضر، به وجود می‌آورد.
۲) موافقت‌نامه‌ها و اسناد حقوقی پیوست، مندرج در ضمائم۱،۲و۳ (که از این پس به عنوان «موافقت‌نامه‌های تجاری چند جانبه» خوانده می‌شوند) اجزاء لاینفک موافقت‌نامه حاضر بوده و برای تمام اعضا الزام آور هستند.
۳) موافقت‌نامه‌ها و اسناد حقوقی پیوست، مندرج در ضمیمه۴ (که از این پس به عنوان «موافقت‌نامه‌های تجاری میان چند طرف» خوانده می‌شود) در مورد اعضایی که آن‌ها را قبول کرده‌اند، همچنین جزء لاینفک موافقت‌نامه حاضر بوده و برای اعضای مزبور الزام‌آور هستند. موافقت‌نامه‌های تجاری میان چند طرف، برای اعضایی که آن‌ها را نپذیرفته‌اند، تعهدات یا حقوقی به وجود نمی‌آورند.
۴) موافقت‌نامه عمومی تعرفه و تجارت ۱۹۹۴ آن‌گونه که در ضمیمه ۱(الف) مشخص شده (که از این پس به عنوان «گات ۱۹۹۴» خوانده می‌شود)، از لحاظ حقوقی از موافقت‌نامه موسوم به موافقت‌نامه عمومی تعرفه و تجارت مورخ ۳۰ اکتبر ۱۹۴۷، منضم به سندنهایی تصویب شده در پایان دومین اجلاس کمیته مقدماتی کنفرانس تجارت و اشتغال ملل متحد، به ترتیبی که بعداً اصلاح شده یا تعدیل و تغییر یافته است(که از این پس به عنوان«گات۱۹۴۷» خوانده می‌شود)، متمایز می‌باشد.
و براساس ماده ۳ وظایف سازمان تجارت جهانی برای دستیابی به اهداف ترسیم شده مشخص شده است.
۱)سازمان تجارت جهانی اجرا، مدیریت و عملکرد موافقت‌نامه حاضر و موافقت‌نامه‌های تجاری چند جانبه و پیشبرد هدف‌های آن‌ها را تسهیل و همچنین چارچوب اجرا، مدیریت و عملکرد موافقت‌نامه‌های تجاری میان چند طرف [بدون الزام عضویت همه اعضای گات] را تهیه خواهد کرد.
۲) سازمان تجارت جهانی مجمعی برای مذاکرات میان اعضایش در خصوص روابط تجاری چند جانبه آن‌ها راجع به مسائل مورد بحث در موافقت‌نامه‌های مذکور در ضمائم این موافقت‌نامه به وجود خواهد آورد. این سازمان همچنین می‌تواند مجمعی برای مذاکرات بیشتر میان اعضایش در خصوص روابط تجاری چند‌جانبه آن‌ها و چارچوبی را برای اجرای نتایج چنین مذاکراتی که ممکن است کنفرانس وزیران درباره آن تصمیم بگیرد، به وجود آورد.
۳) سازمان تجارت جهانی مدیریت تفاهم‌نامه قواعد و رویه‌های حاکم بر حل اختلافات مذکور در ضمیمه ۲ موافقت‌نامه حاضر را بر عهده خواهد گرفت.
۴) سازمان  تجارت جهانی مدیریت ساز و کار بررسی خط‌ مشی تجاری مذکور در ضمیمه ۳ موافقت‌نامه حاضر را برعهده خواهد گرفت.
۵) به منظور دستیابی به انسجام بیشتر در سیاستگذاری اقتصادی در سطح جهانی، سازمان  تجارت جهانی در صورت اقتضا، با صندوق بین‌المللی پول و بانک بین‌المللی ترمیم و توسعه (بانک جهانی) و مؤسسات وابسته به آن، همکاری خواهد کرد.
باتوجه به حوزه فعالیت و وظایف سازمان تا حدودی می توان دستیابی به اهداف سازمان تجارت جهانی را تسهیل نمود اما به نظر می رسد این موارد به  تنهایی کافی نباشد و برای رسیدن به اهداف نیاز به یک سری اصول و قواعد ماهوی خاص است تا دستیابی به این اهداف به حد اعلاء خود برسد. قواعد ماهوی در سازمان تجارت جهانی در واقع تعهداتی هستند که اساس و زیربنای این سازمان را تشکیل می دهند و از طریق اجرای اینگونه تعهدات است که اهداف سازمان و اعضای آن به تحقق می پیوندد.این تعهدات اصولی هستند که رعایت آنها برای تمام اعضا الزامی است. در میان انبوه تعهدات دولتها در این سازمان، شش تعهد را می توان به عنوان مهمترین آنها برشمرد که در واقع زیربنای تعهدات دیگر هستند. این اصول عبارتند از: اصل دولت کامله الوداد،اصل رفتار ملی،اصل رفتار ویژه در قبال کشورهای کمتر توسعه یافته و در حال توسعه،اصل آزاد سازی تجاری(رفع موانع تجاری و کاهش تعرفه های گمرکی) ،اصل شفافیت مقررات تجاری و قابل پیش بینی بودن تجارت و اصل تجارت منصفانه (ضد دامپینگ).
سازمان تجارت جهانی با اجرای وظایف خود  طبق اساسنامه و اجرایی کردن اصول بنیادی خودد سعی کرده به اهداف خود دست پیدا کند و به نظر می رسد تا حد زیادی در این امر موفق بوده و می تواند الگویی مناسب برای سازمان های دیگر باشد.
[۱]- Ministerial Conference
[۲]- Understanding the WTO. published by the World Trade Organization Fifth edition 2011, P 101
[۳]-Agreement establishing  the WTO.Article 4.1 There shall be a Ministerial Conference composed of representatives of all the Members, which shall meet at least once every two years. The Ministerial Conference shall carry out the functions of the WTO and take actions necessary to this effect. The Ministerial Conference shall have the authority to take decisions on all matters under any of the Multilateral Trade Agreements, if so requested by a Member, in accordance with the specific requirements for decision-making in this Agreement and in the relevant Multilateral Trade Agreement.
[۴]- WTO agreements and public health. A joint study by the Who and the WTO secretariat 2002. p 25
[۵]- Committee on Trade and Development
[۶]- Committee on Balance-of-Payments Restrictions
[۷]- Committee on Budget, Finance and Administration
[۸]- General Council
[۹] – شیروی،عبد الحسین،حقوق تجارت بین الملل، ،انتشارات سمت۱۳۹۲،چاپ پنجم،ص ۱۱۴
[۱۰]- Understanding the WTO. Op cit . p 102
[۱۱]-Article4.3. The General Council shall convene as appropriate to discharge the responsibilities of the Dispute Settlement Body provided for in the Dispute Settlement Understanding. The Dispute Settlement Body may have its own chairman and shall establish such rules of procedure as it deems necessary for the fulfilment of those responsibilities.
Article4.4. The General Council shall convene as appropriate to discharge the responsibilities of the Trade Policy Review Body provided for in the TPRM. The Trade Policy Review Body may have its own chairman and shall establish such rules of procedure as it deems necessary for the fulfilment of those responsibilities
[۱۲]- Council for trade in goods
[۱۳]- Council for trade in services(Gats)
[۱۴]-Council for trade-related aspects of intectual property rights (Trips)
[۱۵]-Article 6. 1. The Director-General shall present to the Committee on Budget, Finance and Administration the annual budget estimate and financial statement of the WTO. The Committee on Budget, Finance and Administration shall review the annual budget estimate and the financial statement presented by the Director-General and make recommendations thereon to the General Council. The annual budget estimate shall be subject to approval by the General Council.

2. The Committee on Budget, Finance and Administration shall propose to the General Council financial regulations which shall include provisions setting out:

(a) the scale of contributions apportioning the expenses of the WTO among its Members;
and
(b) the measures to be taken in respect of Members in arrears.
The financial regulations shall be based, as far as practicable, on the regulations and practices of
GATT 1947.

3. The General Council shall adopt the financial regulations and the annual budget estimate by a two-thirds majority comprising more than half of the Members of the WTO.
4. Each Member shall promptly contribute to the WTO its share in the expenses of the WTO in accordance with the financial regulations adopted by the General Council.

[۱۶]– موسوی زنوز موسی.تحول حقوق تجارت بین الملل در سازمان تجارت جهانی میزان ۱۳۹۲،چاپ اول، ص۷۵
[۱۷]- Agreement establishing the WTO.article2. Available at: https://www.wto.org/english/docs_e/legal_e/04-wto.pdf last visited12/5/2015
[۱۸]- Agreement establishing the WTO.article 3. Available at: https://www.wto.org/english/docs_e/legal_e/04-wto.pdf last visited12/5/2015
[۱۹]- Understanding the WTO. Op cit, p 10
[۲۰]- Ibid. pp 10 -13

موارد معافیت شرکت هواپیمایی از جبران خسارت
تحت شرایط خاص و محدودی مسؤولیت شرکت هواپیمایی در قبال زیان دیده جزئاً یا کلاً منتفی می گردد. از آنجا که اصل بر مسؤولیت شرکت در خسارات وارد شده می باشد؛ از این رو اقامه ادله اثباتی برای رهایی از مسؤولیت به عهده شرکت هواپیمایی است. این موارد چنین است:

الف- اتخاذ کلیه تدابیر لازم از سوی شرکت هواپیمایی؛
ب- علل خارج از اراده شرکت هواپیمایی
ج- نقش زیان دیده در بروز خسارت
د- عدم اعتراض زیان دیده در مواعد مقرر
 
۳-۱-۱ گفتار اوّل: اتخاذ کلیه تدابیر لازم از سوی شرکت هواپیمایی
ماده ۲۰ پیمان ورشو در این مورد چنین مقرر می دارد:
در صورتی که متصدی حمل و نقل ثابت نماید که خود و عاملین وی کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارت اتخاذ نموده اند… مسؤول نخواهد بود.

به یک تعبیر می توان گفت: اگر شرکت هواپیمایی کلیه تدابیر لازم را اتخاذ می کرد دیگر خسارتی رخ نمی داد. اما چنین تلقی ای از مسؤولیت صحیح نیست؛ زیرا در این صورت هیچ موردی که مشمول معافیت باشد پیدا نمی شد. باید دید که اتخاذ چه تدابیری از طرف شرکت هواپیمایی ضرورت دارد؟ آیا “اتخاذ تدابیر معقول و منطقی” باید بشود یا آنکه “اتخاذ تدابیر ممکن” کفایت می کند.
ماده ۳۸۶ قانون تجارت ایران، شرط معافیت شرکت هواپیمایی از مسؤولیت را مشخص نموده و در این مورد از عبارت “متصدی مواظب” استفاده کرده است. بر این اساس در صورتی می توان شرکت هواپیمایی را مسؤول خسارت به کالا دانست که مواظبت های لازم را در خصوص نگه داری کالا به عمل نیاورده باشد. نتیجه اینکه منظور از “اتخاذ کلیه تدابیر لازم” از سوی شرکت هواپیمایی، در واقع “اتخاذ کلیه تدابیر معقول و منطقی” است و اینکه چنین تدابیری از طرف شرکت به عمل آمده است یا نه با دادگاه رسیدگی کننده می باشد.[۱]
با وحدت ملاک گرفتن این ماده می توان گفت اگر شرکت های هواپیمایی کلیه تدابیر معقول و منطقی را انجام داده باشند و تأخیری صورت گیرد این مورد می تواند از موارد معافیت شرکت های هواپیمایی از جبران خسارت باشد.
 
۳-۱-۲ گفتار دوّم: علل خارج از اراده شرکت هواپیمایی
از موارد دیگری که سبب معافیت شرکت هواپیمایی از جبران خسارت وارد شده می شود اثبات این مطلب است که جلوگیری از وقوع خسارت برای شرکت امکان پذیر نبوده است. قسمت اخیر ماده ۲۰ پیمان ورشو اصلاحی در این خصوص چنین مقرر داشته است.
… یا اگر ثابت نماید که اتخاذ چنین تدابیری برای او و عاملینش مقدور نبوده است مسؤول نخواهد بود.
چنین عبارتی در حقوق معادل فورس ماژور است و آن، حادثه خارج از اراده شخص است که غیرقابل پیش بینی و غیرقابل اجتناب بوده و اجرای تعهد را غیر ممکن سازد.[۲] قانون مدنی ایران در مواد ۲۲۷ و ۲۲۹ به این موارد اشاره کرده است. شرایط تحقق فورس ماژور (علل قهری و خارج از اراده) را می توان چنین نام برد:

1. غیر قابل اجتناب بودن حادثه

حوادثی از قبیل سیل، زلزله، برف سنگین، یخبندان یا جنگ می تواند اجرای پرواز را غیرممکن سازد. برای یک هواپیمای کوچک و دارای تجهیزات هوانوردی ابتدایی، وزش مقدار کمی باد در منطقه فرودگاه یا وجود مقداری ابر، مانع غیر قابل اجتناب به شمار می آید. در صورتی که همین موانع و شرایط برای یک هواپیما با بدنه وسیع همچون بوئینگ ۷۴۷ که دارای تجهیزات پیشرفته است مانع عمده ای محسوب نمی شود.

2. غیر قابل پیش بینی بودن حادثه

حادثه ای که موجب عدم اجرای پرواز شده است علاوه بر غیر قابل اجتناب بودن، باید غیر قابل پیش بینی هم باشد، به نحوی که نتوان از قبل وقوع آن را پیش بینی کرد. به این ترتیب اگر خلبان و کارکنان هواپیما در یک پرواز خارجی فراموش کنند پاسپورت خود را همراه ببرند و به این دلیل در مسیر برگشت از پرواز آنها جلوگیری شود، نمی توان این مورد را از امور غیرقابل پیش بینی محسوب کرد. چرا که امکان تحقق آن قابل پیش بینی است.
اعتصاب کارکنان شرکت هواپیمایی یا کارکنان فرودگاه را هم می توان به نوعی از علل غیرقابل پیش بینی دانست؛ زیرا اصولاً در خصوص آن از قبل اخطار داده می شود.

3. خارج بودن علت خسارت از اراده شرکت هواپیمایی

شرکت هواپیمایی برای استفاده از معافیت مستند به فورس ماژور یک نکته دیگر را هم باید به اثبات رساند و آن اینکه شرکت و عوامل وی هیچ گونه دخالتی در بروز خسارت نداشته اند.
در خصوص خارج از اراده شرکت هواپیمایی بودن علت، تفاسیر مختلفی را می توان مد نظر قرار داد.
نخست این که حادثه از اراده متصدی حمل خارج باشد، تا حدی که نتوان حادثه را به عمد یا تقصیر او نسبت داد. این تفسیر بر مبنای نظریه خطر می باشد.[۳]
 
۳-۱-۳ گفتار سوّم: نقش زیان دیده در ایجاد خسارت
خطای شخص زیان دیده می تواند شرکت هواپیمایی را جزئاً یا کلاً از مسؤولیت معاف کند. ماده ۲۱ پیمان ورشو در این خصوص چنین مقرر می دارد:
هرگاه متصدی حمل و نقل ثابت کند که خسارت وارده معلول خطای شخص زیان دیده است طبق مفاد قانون خود  می تواند متصدی حمل و نقل را کلاً یا جزئاً از مسؤولیت معاف نماید.
در عملیات حمل و نقل مسافر و کالا که ممکن است حوادثی رخ داده و خساراتی به وجود آید که ناشی از فعل و عمل شخص زیان دیده (اعم از مسافر یا فرستنده کالا) باشد.
ممکن است علت زیاد منحصراً اعمال زیان دیده باشد. بدین نحو که عمل زیان دیده، شرکت هواپیمایی را در وضعی قرار داده باشد که برای شرکت قابل پیش بینی نبوده و نتوانسته از وقوع آن جلوگیری کند. چنین حالتی را باید از مصادیق فورس ماژور یا علل خارج از اراده شرکت دانست.
در کامن لا (سیستم حقوق کشورهای بریتانیای کبیر و ایالات متحده امریکا) قاعده ای وجود دارد که به موجب آن چنانچه زیان دیده در ایجاد خسارت دخالت داشته باشد، دیگر هیچ غرامتی را نمی توان به وی پرداخت کرد. این قاعده در حقوق اسلام نیز تحت عنوان “قاعده اقدام” شناخته می شود. اما این مطلب دارای ایراد است؛ زیرا دلیلی ندارد که نقش جزئی زیان دیده در ورود خسارت، موجب معافیت کلی متعهد (شرکت هواپیمایی) شود، بلکه باید مسؤولیت به نسبت نقش هر کدام از طرفین در خسارت تقسیم شود.

بند ۳ ماده ۴ قانون مسؤولیت مدنی ایران در مواردی که زیان دیده در بروز خسارت نقش داشته دادگاه را مکلف به تخفیف در مجازات متعهد قرارداد نموده است؛ زیرا چنین مقرر می دارد:
دادگاه می تواند میزان خسارات را در موارد زیر تخفیف ددهد: وقتی که زیان دیده به نحوی از انحاء موجبات تسهیل ایجاد زیان را فراهم یا به اضافه شدن آن کمک  و یا وضعیت وارد کننده زیان را تشدید کرده باشد.
 
۳-۱-۴ گفتار چهارم: عدم اعتراض زیان دیده در مواعد مقرر
پس از آنکه وسایل شخصی تحویل مسافر گردید بایستی آنها را بررسی نموده و چنانچه متوجه نقص، تلف و موارد خسارت بار دیگری شد فوراً به شرکت هواپیمایی اطلاع دهد(در مواردی که تاخیر باعث ایجاد خسارت شده باشد). در این خصوص شرکتهای هواپیمایی فرم های خاصی را تهیه و در اختیار مسافر قرار می دهند تا حسب مورد نسبت به تکمیل آن اقدام نماید و میزان، ارزش، تعداد، نوع خسارت مورد ادعا را تعیین نماید. مطابق پیمان ورشو نیازی به اینکه مسافر چنین خساراتی را در فرودگاه به شرکت اعلام نماید نیست و حتی تا چند روز پس از تحویل نیز امکان مراجعه به شرکت هواپیمایی پذیرفته شده است. اما اثبات موارد فوق پس از خروج مسافر از فرودگاه و پس از چند روز به واقع مشکل می شود لذا شایسته است در میان تحویل وسایل شخصی یا کالا، نسبت به بررسی محموله و اعلام اعتراض فوری اقدام شود.
بند ۲ ماده ۱۵ پیمان ورشو اصلاحی در این مورد چنین مقرر می دارد: “در صورت بروز خسارت، گیرنده بایستی شکایت خود را بلافاصله بعد از کشف خسارت و حداکثر هفت روز از تاریخ دریافت لوازم شخصی و چهارده روز پس از دریافت کالا تسلیم متصدی حمل و نقل نماید. در صورت تاخیر در حمل و نقل، گیرنده لوازم شخصی یا کالا باید شکایت خود را حداکثر ظرف ۲۱ روز از تاریخ گرفتن لوازم شخصی یا کالا تسلیم دارد.”
تعیین مدّت برای مراجعه و اعلام اعتراض به شرکت هواپیمایی از این جهت دارای اهمیت است که : چون هنوز زمان زیادی از ورود خسارت یا تأخیر سپری نشده است می توان صحت و سقم موضوع را تعیین نمود. از طرفی شرکت هواپیمایی می تواند موضوع را سریعاً بررسی نموده و معلوم کند که خسارت چگونه، در چه زمان و در مدت مسؤولیت و تصدی چه بخش یا بخش هایی به وجود آمده است. سپس چنانچه دلایلی بر رد ادعای مدعی لازم باشد یا اگر زیان دیده نقشی در ورود خسارت داشته را تعیین نماید. نهایتاً زیان دیده را به مؤسسه بیمه معرفی کند تا خسارت خود را دریافت نماید. اعلام اعتراض زیان دیده در خصوص خسارت به لوازم شخصی یا کالا باید دارای شرایطی باشد از جمله:
۱- کتبی بودن اعتراض
اعتراض زیان دیده به شرکت باید به صورت مکتوب باشد و صرف اطلاع شفاهی به شرکت کفایت نمی کند. البته ضرورتی به اینکه شکایت مکتوب، حضوری اعلام شده باشد نیست و می توان به هر وسیله ممکن از قبیل : نامه، فکس و … ، شرکت را از موضوع خسارت مطلع کرد. بند ۳ ماده ۲۶ پیمان ورشو چنین مقرر می دارد:
“شکایت باید کتباً روی بارنامه یا در برگ جداگانه و در طی ضرب الاجل های مقرر به عمل آید.”
۲- اعتراض کتبی به شرکت هواپیمایی
اعتراض مکتوب باید به شرکت هواپیمایی اعلام شود و اعتراض به دیگر بخش های مستقر در فرودگاه مثل مدیر ترمینال یا گمرک و نیروی انتظامی اثری ندارد.
۳- به تفکیک اعلام کردن هر مورد خسارت
پس از تحویل کالا و لوازم شخصی در فرودگاه مقصد، مسافر یا گیرنده باید دقت لازم را به کار برد و چنانچه خسارتی به محموله وارد شده باشد بلافاصله اعلام نماید. در این مورد باید مشخص نماید که چه بخش یا بخش هایی از کالا صدمه دیده یا منهدم یا ناقص شده یا با تأخیر وارد شده است. صدمه مورد ادعا آیا موجب شکستگی، خراشیدگی، پاره شدن، آب گرفتگی، تبخیر یا … به محموله شده است. در خصوص تأخیر نیز اعلام شود که چه تعداد از بسته یا بسته ها به دست وی رسیده یا با تأخیر رسیده است و تعداد روزی های تأخیر را بیان نماید.
ممکن است کل کالا مفقود شده و اصلاً هیچ گونه محموله ای به دست گیرنده در مقصد نرسد که در این صورت اعتراض مکتوب ضرورتی نداشته و بایستی مقررات بند ۳ ماده ۱۳ پیمان ورشو را اجرا نمود که مقرر می دارد:
“چنانچه متصدی حمل و نقل، تلف و مفقود شدن کالا را قبول کند یا در صورتی که کالا در مدت هفت روز پس از انقضای تاریخی که باید طی آن به مقصد برسد، نرسیده باشد، گیرنده مجاز است حقوق ناشی از
قرارداد حمل و نقل را علیه متصدی حمل و نقل به مورد اجرا بگذارد.”
با توجه به ماده فوق، اعلام اعتراض کتبی به شرکت هواپیمایی در دو مورد ضرورت ندارد :
۱- شرکت هواپیمایی تلف و مفقود شدن کالا را قبول نماید.
۲- کالا در مدت هفت روز از زمانی که مطابق قرارداد، باید به مقصد می رسید نرسیده باشد.
بنابراین در مورد خسارات جزئی به کالا و نقصان در آن، اعتراض کتبی لازم است، اما در تلف و فقدان کلی کالا که چیزی به دست گیرنده نرسیده، اعتراض شفاهی کفایت می کند. همان گونه که بیشتر گفته شد هم اکنون رویه   شرکت های هواپیمایی ثبت اعتراضات و شکایات مسافرین در برگه های چاپی خاص و تعیین دقیق نوع خسارت وارد شده است. مسافر باید در هنگام تحویل، این وسایل را بررسی نموده و اعتراض خود را اعلام نماید. البته شرکت هواپیمایی نمی تواند به دلیل عدم استفاده از فرم های چاپی مورد نظر از قبول شکایت خودداری نماید.
در خصوص نحوه ارائه شکایت و اعلام اعتراض، در مواعد مقرر است. در پیمان ورشو و اصلاحیه های آن جبران خسارات ناشی از صدمات جسمی و روحی به مسافر منوط به اعلام و اعتراض مکتوب نشده است. این موضوع دارای یک توجیه منطقی است؛ زیرا برای مسافر صدمه دیده که در بیمارستان مشغول مداوا یا بستری است، یا برای ورثه مسافر متوفی که درگیر مشکلات به وجود آمده شده اند به واقع امکان اعتراض در مواعد وجود ندارد.
تقلّب شرکت هواپیمایی
پیمان ورشو، مدعی زیان را به تقدیم اعتراض و شکایت در یک مدت مشخص و محدود تکلیف نموده است. از طرفی از این نکته نیز غفلت نداشته که ممکن است اقداماتی از طرف شرکت برای جلوگیری از اعمال این حق ایجاد شود، که از آن به تقلب شرکت هواپیمایی یاد کرده است. تقلب در واقع، صحنه سازی و حیله ای است که به قصد فریب مسافر یا فرستنده و گیرنده کالا برای عدم وقوف ایشان از تخریب یا صدمه به وسایل و کالا اعلام می شود. مرتکب تقلب به این علت عقوبت می شود که آشکارا اصل کلی حسن نیت را که قاعده ای اخلاقی  و معرف  و دلیل پاک دستی و شرف طرفین است را زیر پا گذاشته است. تقلب در اینجا، ارتکاب اعمال غیر قانونی وخلاف اخلاق شرکت است که بر اساس آن زیان دیده نتواند در موعد مقرر به شرکت هواپیمایی مراجعه و اعتراض کند. در این صورت برای مسافر یا فرستنده کالا حق مراجعه حتی پس از انقضای مواعد قانونی پذیرفته شده است. بند ۴ ماده ۲۶ پیمان ورشو چنین مقرر می دارد:
“چنانچه در ضرب الاجل های مقرره شکایتی به عمل نیاید اقامه دعوی علیه متصدی حمل و نقل به هیچ وجه امکان نخواهد داشت به استثنای موردی که متصدی حمل و نقل مرتکب تقلب شده باشد.”
اینکه چه نوع تقلبی موجب مسؤولیت شرکت هواپیمایی می شود به نظر می رسد که تقلب باید در خصوص اعمال مانع در راه اعلام اعتراض زیان دیده باشد. به عنوان مثال: شرکت به طریقی شکایت زیان دیده را نپذیرد یا به اعتراض وی ترتیب اثر ندهد تا اینکه موعد قانونی به پایان برسد. یا با اعمالی همچون صحنه سازی و فریب و پنهان نمودن خسارت از چشم گیرنده مانع شود که تا پایان موعد، خسارت و نقص بر فرستنده یا گیرنده آشکار شود.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
۳-۲ مبحث دوّم: آیین دادرسی
عمده اختلافات مسافرین با شرکت ها و شکایات از آنها، از سوی شرکت های مربوط حل و فصل و رسیدگی می شود؛ چرا که اصولاً شرکت های هواپیمایی همه ساله خود را در قبال خسارات بیمه مسؤولیت می کنند و با معرفی زیان دیده به مؤسسه بیمه ای خسارت جبران می شود. در مواردی که اختلاف بین زیان دیده با شرکت عمیق تر است و هر کدام مدعی محق بودن خود و مسؤولیت طرف مقابل در خسارت وارد شده هستند، راهکاری جز مراجعه به محکمه و طرح دعوا وجود ندارد. در هر حال چنانچه خسارتی به مسافر، وسایل شخصی یا کالای او وارد شود یا در حمل و ارسال آنها به مقصد تأخیری رخ دهد، اقدام قانونی و اطلاع به شرکت هواپیمایی باید بلافاصله پس از اطلاع از خسارت به عمل آید. آنچه در وهله اول حائز اهمیت است تعیین شخص یا اشخاصی است که حق اعتراض و شکایت دارند. سپس شرکت یا شرکت های دخیل در حمل و نقل مسافر یا کالا هستند که می توان از آنها شکایت کرد. نهایتاً مواعدی است که باید طی آن مواعد اعتراض اعلام شود.
 
۳-۲-۱ گفتار اوّل: اشخاصی که حق شکایت دارند
در حمل و نقل مسافر و کالا ممکن است مسافری که قصد سفر داشته یا شخصی که مالک واقعی کالا بوده، بلیت یا بارنامه را شخصاً تهیه نکرده و آن را به شخص دیگری واگذار کرده باشد. در خصوص بلیت مسافر مشکلی وجود ندارد؛ زیرا بلیت به نام شخصی صادر می گردد که باید سوار هواپیما شود. در این صورت در زمان بروز صدمه و خسارت، مسافر یا وراث وی، صالح برای دریافت خسارت شناخته می شوند. ماده ۲۴ پیمان ورشو در این مورد چنین مقرر می دارد:
۱- در موارد پیش بینی شده در مواد ۱۸ و ۱۹ این پیمان، دعوای جبران خسارت را تحت هر عنوان، منحصراً با توجه به شرایط و حدود مقرر در این پیمان می توان اقامه نمود.
۲- مقررات بند فوق در موارد پیش بینی شده در ماده ۱۷ نیز قابل اجراست بدون آنکه به حق اشخاصی که می توانند اقامه دعوی کنند یا به حقوق مربوط به هر یک از آنها لطمه ای وارد سازد.
در خصوص شکایت برای لوازم شخصی مسافر نیز مسافری که نام او در بلیت قید شده است حق شکایت دارد (زیرا رسید لوازم شخصی بدون نام بوده و به بلیت مسافر منضم می شود)
جمله ای در بلیت مسافر، شرکت های هواپیمایی در خصوص مقررات تحویل لوازم شخصی قید می شود که مقرر می دارد:
ارائه کننده رسید، صاحب کالا شناخته می شود.
اثبات خلاف چنین شرطی امکان پذیر است و مسافری که لوازم شخصی وی به دیگری داده شده است می تواند با اثبات اینکه این وسایل را تحویل نگرفته، غرامت را از شرکت هواپیمایی طلب نماید؛ زیرا شرکت هواپیمایی با رضایت خود، رسید لوازم شخصی را به بلیت مسافر الصاق می کند. پس به طور ضمنی پذیرفته است که مالک لوازم شخصی، همان شخصی است که نام وی در بلیت قید شده است. پس اگر لوازم شخصی را به غیر از کسی که نامش در بلیت است بدهد در قبال مسافر مسؤول می باشد. افزون بر اینکه بلیت مسافر غیر قابل انتقال است، رسید لوازم شخصی نیز که به آن منضم شده است به دلیل آنکه کلاً سند واحد تلقی شده، باید غیر قابل انتقال تلقی شود.
در خصوص اشخاص صلاحیت دار برای شکایت خسارت به کالا، وضعیت تا حدی با لوازم شخصی متفاوت است؛ چرا که در پیمان ورشو، بارنامه کالا قابل انتقال به دیگری شناخته شده است. بند ۳ ماده ۱۵ پیمان لاهه چنین مقرر می دارد:
“این معاهده مانع صدور بارنامه هوایی قابل انتقال نخواهد بود. بر این اساس علاوه بر فرستنده و گیرنده کالا آخرین شخصی که بارنامه به نام وی شده است نیز حق اقامه دعوا و مطالبه خسارت را خواهد داشت.”
فواید قابل انتقال بودن بارنامه را می توان چنین نام برد:
۱- چنانچه بارنامه قبل از کالا به مقصد برسد، بارنامه می تواند کالا را به دیگری فروخته و بارنامه را به نام خریدار منتقل نماید. این امر با توجه به اصل سرعت در معاملات تجاری حائز اهمیت است.
۲- بارنامه قابل انتقال، زمانی که حمل و نقل از نوع مرکب باشد (حمل و نقلی که در آن برای حمل کالا به مقصد از چند وسیله نقلیه اعم از هوایی، زمینی، ریلی یا … توأمان استفاده شود) سبب ایجاد تسهیلاتی در امر حمل کالا می شود. با این همه، ذات حمل و نقل هوایی کالا که دارای ویژگی سرعت است، امکان استفاده از مزیت بارنامه قابل انتقال را از بین برده است.[۴]
آخرین مطلب در خصوص اشخاص صلاحیت دار برای شکایت در حمل کالا، اینکه پیمان ورشو غیر از فرستنده و گیرنده کالا امکان شکایت از سوی هر شخص ذی نفع دیگر را نیز به رسمّیت شناخته است. ماده ۱۵ پیمان ورشو در این مورد چنین مقرر داشته است:
مواد ۱۲ و ۱۳ و ۱۴ هیچ گونه لطمه ای به روابط فیمابین فرستنده و گیرنده و همچنین به روابط اشخاص ثالثی که حقوق آنها از فرستنده یا گیرنده ناشی می شود وارد نخواهد ساخت.
حاصل سخن اینکه: در خسارات وارد شده به کالا، فرستنده و گیرنده ای که نامش در بارنامه قید شده و گیرنده یا گیرندگانی که بعداً از طرف فرستنده برای دریافت کالا تعیین می شوند و همچنین مالک واقعی کالا، حق اعتراض و شکایت خواهند داشت. زیرا فرستنده ای که کالا را تحویل شرکت نموده یا گیرنده در مقصد، می تواند واسطه ای باشد که خسارت به کالا یا رسیدن همراه با تأخیر آن، هیچ ضرری به وی نمی زند تا بخواهد پیگیر موضوع شود، لذا بایستی حق شکایت برای مالک کالا هم به رسمیت شناخته شود تا به دلیل ذی نفع بودن بتواند موضوع را بهتر و سریع تر پیگیری کند که نویسندگان پیمان ورشو به این مهم توجه داشته اند.
 
۳-۲-۲ گفتار دوّم: شرکت هایی که می توان علیه آنها شکایت کرد
در حمل و نقل مسافر و کالا از فرودگاه مبدأ تا مقصد، شرکت های بسیاری دخالت دارند و حسب اینکه قرارداد در چه نوعی منعقد شده باشد مسؤولیت متفاوتی برای شرکت هواپیمایی ایجاد می شود. انواع قراردادها در حمل و نقل مسافر و کالا عبارت اند از قرارداد حمل ساده، قرارداد حمل متوالی و قرارداد حمل مرکب (مختلط) که به شرح ذیل مسؤولیت شرکت های هواپیمایی در هر قرارداد اشاره می شود.
 
الف- قرارداد حمل ساده
در این نوع قرارداد، مسافر یا فرستنده کالا پس از مراجعه به شرکت، بلیت یا بارنامه تهیه می کند. در حمل ساده، صرفاً شرکتی که بلیت یا بارنامه صادر کرده، مسؤول است و هیچ شرکت دیگری در قرارداد دخالت ندارد. عمده قراردادهای پروازی از نوع حمل ساده است.
 
ب- قرارداد حمل متوالی
قرارداد حمل متوالی آن است که با رضایت و توافق مسافر و یا فرستنده کالا با شرکت هواپیمایی، کل مسیر پرواز توسط چند شرکت انجام می گیرد. چنین قراردادی ممکن است با صدور یک یا چند بلیت یا بارنامه انجام شود.
بند ۳ ماده یک پیمان ورشو اصلاحی، حمل و نقل متوالی را چنین معرفی می نماید:
از لحاظ این پیمان، حمل و نقلی که به وسیله چند متصدی حمل و نقل هوایی به طور متوالی انجام گیرد، چنانچه طرفین متعاهد آن را یک عمل واحد بدانند به منزله حمل و نقل واحد تلقی خواهد شد؛ اعم از اینکه حمل و نقل مزبور طبق یک قرارداد واحد مورد توافق طرفین انجام شده باشد یا طبق چند قرارداد باشد. این حمل و نقل به علت اینکه یک یا چند قرارداد باید تماماً در سرزمین یک دولت واحد انجام گیرد ماهیت بین المللی خود را از دست نخواهد داد.
در حمل و نقل متوالی، مسافر زیان دیده می تواند علیه شرکت هواپیمایی طرف قرارداد همچنین شرکتی که در زمان بروز حادثه یا تأخیر عهده دار حمل و نقل بوده شکایت کند، مگر آنکه شرکت هواپیمایی اول (شرکتی که مسافر قرارداد صدور بلیت یا بارنامه منعقد نموده است) طبق توافق صریح، مسؤولیت کل مسیر را عهده دار شده باشد. مسافر یا فرستنده کالا حق شکایت در خصوص خسارت به لوازم شخصی و کالا را علیه شرکت طرف قرارداد و مسافر و گیرنده کالا نیز حق شکایت علیه آخرین شرکت هواپیمایی را دارند. هر یک از نامبردگان می توانند علیه شرکتی که در زمان انهدام، فقدان یا تأخیر، عهده دار حمل بوده است، شکایت کنند.[۵] شرکت های هواپیمایی مزبور بالاتفاق یا به طور جداگانه در قبال مسافر یا گیرنده کالا مسؤول می باشند.
بند ۳ ماده ۳۰ پیمان ورشو چنین مقرر می دارد:
در مورد لوازم شخصی یا کالا، فرستنده یا مسافر می تواند علیه نخستین متصدی حمل و نقل، مسافر یا گیرنده ای که حق دریافت کالا از متصدی حمل و نقل را دارند می توانند علیه آخرین متصدی حمل و نقل اقامه دعوا نمایند. مضافاً هر یک از نامبردگان می توانند علیه متصدی حمل و نقلی که در زمان انهدام یا فقدان یا حدوث خسارت یا تأخیر عهده دار حمل و نقل بوده است اقامه دعوا کند. متصدیان حمل و نقل مزبور به اتفاق یا به طور جداگانه در قبال مسافر یا فرستنده یا گیرنده کالا مسئول می باشند.[۶]
 
ج- قرارداد حمل و نقل مرکب (مختلط)
قرارداد حمل مرکب، آن است که طی آن از وسایل متعدد و متنوع حمل اعم از هوایی، دریایی و زمینی و… استفاده   می شود. مطابق بند یک ماده ۳ پیمان ورشو چنانچه در طی چنین حملی خسارت وارد شود برای شرکت هواپیمایی، مسؤولیت در حین حمل و نقل هوایی منظور می گردد، زیرا چنین مقرر داشته است:
در مورد حمل و نقل مختلط که قسمتی از آن با هواپیما و قسمتی با هر وسیله حمل و نقل دیگر صورت گیرد مقررات کنوانسیون حاضر، نسبت به آن قسمتی که با هواپیما انجام شده اعمال می گردد، مشروط بر آنکه شرایط حمل و نقل هوایی مندرج در ماده یک رعایت شده باشد.
منظور از شرایط مقرر در ماده یک، حمل و نقل بین المللی است که مبدأ و مقصد حمل در کشور یا کشورهایی است که عضو پیمان ورشو اصلاحی باشند، یا چنانچه مبدأ و مقصد هر دو در یک کشور باشد نقطه توقفی در یک کشور دیگر (اعم از عضو یا غیرعضو) داشته باشد. لذا چنانچه در حین حمل و نقل هوایی از نوع مرکب، خسارتی وارد شود، فرستنده و گیرنده حق شکایت دارند. اگر خسارت در زمان تصدی متصدیان غیر از هوایی (زمینی، دریایی، ریلی و…) رخ داده باشد چنانچه طرفین در قرارداد حمل شرط کرده باشند که مقررات حمل و نقل هوایی (پیمان ورشو اصلاحی) در کلیه مراحل حمل مراعات شود در این صورت صرفاً پیمان ورشو و اصلاحیه های آن بر قرارداد و روابط طرفین حاکم خواهد بود. بند ۲ ماده ۳۱ پیمان ورشو چنین مقرر می دارد:
در مورد حمل و نقل مختلط، هیچ یک از مقررات کنوانسیون حاضر، مانع از آن نخواهد بود که طرفین در اسناد حمل و نقل هوایی شرایطی را قید کنند که به موجب آن، مقررات پیمان حاضر نسبت به حمل و نقلی که با سایر وسایل نقلیه انجام می شود، رعایت شود مشروط بر آنکه مقررات این پیمان در مورد حمل و نقل هوایی رعایت شود.
بدیهی است چنانچه طرفین با توافق قبلی، مقررات حمل و نقل هوایی را در کلیه موارد حمل و نقل قابل اجرا ندانسته باشند، در این صورت خسارت، تابع مقررات همان نوع از حمل می باشد. در برخی مواقع تعیین اینکه خسارت در طی کدام یک از روش های حمل رخ داده است امکان پذیر نیست؛ در این صورت باید رسیدگی به اختلاف “مقررات متحدالشکل سند حمل مرکب مصوب ژوئن ۱۹۷۵ کمیته اجرایی اتاق بازرگانی” را اجرا نمود، مشروط بر آنکه بین مسافر یا فرستنده کالا با متصدی حمل، اجرای چنین مقررانتی پذیرفته شده باشد. بر این اساس اگر معلوم نباشد که خسارت در زمان مسؤولیت کدام متصدی حمل و نقل (دریایی، زمینی، …) وارد شده است شرکت هواپیمایی طرف قرارداد باید به ازای هر کیلوگرم کالای خسارت دیده یا مفقود شده مبلغ ۳۰ فرانک غرامت پرداخت نماید.[۷]
آخرین نکته در بحث شرکت یا شرکت های هواپیمایی که می توان علیه آنها اقامه دعوا نمود، فوت شخص یا به عبارتی انحلال شرکت هواپیمایی است. ماده ۲۷ پیمان ورشو در این مورد چنین مقرر داشته است:
در صورت فوت شخص مسؤول، دعوی جبران خسارت در حدودی که در این پیمان پیش بینی شده است علیه کسانی که قائم مقام قانونی اموال متوفی گردیده اند اقامه می شود.[۸]
 
۳-۲-۳ گفتار سوّم: دادگاه صلاحیت دار برای رسیدگی به شکایت
زیان دیده بایستی بلافاصله و در مواعد مشخص شده پس از اطلاع از بروز خسارت، به شرکت هواپیمایی مراجعه نموده و اعتراض خود را تسلیم نماید. در پیمان ورشو لزومی به اینکه زیان دیده برای وصول حق خود به شرکت هواپیمایی مراجعه کند در نظر گرفته نشده در هر مورد مراجعه به دادگاه عنوان گردیده است. ماده ۲۸ پیمان ورشو در این مورد چنین مقرر می دارد:
“اقامه دعوی جبران خسارت باید به انتخاب خواهان در سرزمین طرف های معظم متعاهد، در دادگاه محل سکونت متصدی حمل و نقل یا مقرّ اصلی کار او یا یکی از شعبات او که قرارداد حمل و نقل در آنجا منعقد شده یا در دادگاه مقصد، به عمل آید.
به طور خلاصه دادگاه صلاحیت دار برای رسیدگی به شکایات چهار مورد ذیل می باشند:
۱٫دادگاه محل سکونت متصدی حمل و نقل
۲٫دادگاه محلی که مقرّ اصلی فعالیت های متصدی حمل و نقل در آنجا واقع است

3. دادگاه محلی که یکی از شعبات متصدی حمل ونقل در آنجا واقع بوده و قرارداد حمل و نقل در آنجا منعقد گردیده است

۴٫دادگاه مقصد حمل[۹]
تعیین اینکه زیان دیده به کدام یک از دادگاه های فوق مراجعه نماید با خود اوست و الزامی در مراجعه به یکی از آنها ندارد. مقررات بلیت مسافرت برخی شرکت های هواپیمایی عضو یاتا مقرر می دارد:
نشانی حمل کننده فرودگاه مبدأ می باشد.
درج چنین شرطی با توجه به اینکه حقوق زیان دیده را در مراجعه به هر یک از دادگاه های وفق ماده ۲۸ محدود می کند صحیح نیست، مگر آنکه موجب تسریع در رسیدگی به حقوق مسافر شود. ممکن است خسارت از سوی عامل حمل و نقل[۱۰] وارد شده باشد، در این صورت زیان دیده می تواند علاوه بر دادگاه های چهارگانه گفته شده در ماده ۲۸ پیمان ورشو، در دادگاه محل اقامت عامل یا مقر اصلی کار او نیز شکایت نماید. ماده ۸ پیمان گوادالاخارا چنین مقرر می دارد:
“هر گونه ادعای خسارت مذکور در ماده ۷ این پیمان (در مورد مسؤولیت عامل حمل و نقل) باید به انتخاب شاکی در دادگاهی که طبق مقررات ماده ۲۸ پیمان ورشو می توان در آن علیه متصدی حمل و نقل قرارداد اقامه دعوی کرد و یا در دادگاهی که محل اقامت عامل محل و نقل یا مقرّ اصلی کار او در حوزه قضائی آن واقع است، به عمل آید.”
حق مراجعه به دادگاه های متعدد اگرچه یک مزیت و امکان ویژه را برای زیان دیده مهیا می کند تا در هر کدام از محل ها که راحت تر باشد اقامه دعوی نماید. اما این تعدّد مراجع می تواند زمینه ساز برخی مشکلات نیز باشد. برای مثال، در سانحه ای که مسافران در یک پرواز خارجی کشته می شوند و حق شکایت ایشان به ورّاث می رسد، چنانچه برخی ورّاث به دادگاه کشور مبدأ و برخی دیگر به دادگاه کشور مقصد پرواز مراجعه نمایند، با توجه به اینکه تعیین ورّاث دریافت کننده غرامت و دارای حق شکایت به دادگاه محل رسیدگی واگذار گردیده، مشکلاتی پدید خواهد آورد. در این فرض چنانچه مبدأ پرواز، کشور فرانسه و مقصد پرواز جمهوری اسلامی ایران باشد و مسافر یا مسافرانی در پرواز دچار صدمه شوند یا فوت کنند، چه باید کرد؟ ضمن اینکه مطابق قوانین ایران صرفاً بستگی نسبی و سببی با توجه به طبقات ارث، وارث شناخته می شوند در حالی که در قانون فرانسه خویشاوندان و دوستان متوفی نیز تحت شرایطی وارث شناخته می شوند، از این رو ممکن است دادگاه مبدأ و مقصد در رسیدگی و تعیین ورّاث صلاحیت دار و بالطبع تعیین سهم الارث دچار مشکل شوند. از طرف دیگر در شرایط قرارداد حمل مسافر، حمل و نقل های بین نقطه ای در کشورهای ایالات متحده امریکا و کانادا استثنا شده است.[۱۱] پس چنانچه مبدأ پرواز، یکی از کشورهای عضو پیمان ورشو اصلاحی و مقصد یا فرودگاه محل توقف بین راهی ایالات متحده باشد، مشکل حادث می شود.
همچنین پس از آنکه پیمان لاهه در سال ۱۹۵۵ اصلاحاتی را در پیمان ورشو ۱۹۲۹ پدید آورد برخی کشورهای عضو پیمان ورشو به اصلاحیه لاهه ملحق نشدند. این در حالی است که مطابق ماده اول پیمان ورشو، محدوده اجرایی پیمان، شامل: هر نوع حمل و نقلی است که در آن مبدأ و مقصد پرواز عضو پیمان ورشو شده باشند. در صورتی که مطابق ماده اول پیمان لاهه (پیمان ورشو اصلاحی) این محدوده شامل: حمل و نقلی است که طی آن مبدأ و مقصد عضو پیمان لاهه شده باشند. در این صورت اگر کشور مبدأ پرواز عضو پیمان ورشو و کشور مقصد عضو پیمان ورشو اصلاحی (پیمان لاهه) باشند مقررات حاکم بر اختلاف، دو گانه خواهد بود. از این رو ضروری است اشخاص زیان دیده از حمل و نقل هوایی ملزم شوند تا به یک دادگاه مراجعه و شکایت خود را تسلیم نمایند.
 
۳-۲-۴ گفتار چهارم: مرور زمان
مرور زمان آخرین موعدی است که زیان دیده در طی آن، حق شکایت و پیگیری خسارت وارد شده را دارد. اصولاً مرور زمان از این نظر دارای اهمیت است که موعدی را برای پایان اختلاف مقرر می کند. زیرا قرائن و شواهدی که برای اثبات دعوی وجود دارد در اثر مرور زمان از بین می رود یا شهود پس از مدتی خاطره صحیحی از موضوع در ذهن نخواهند داشت و په بسا در اثر گذشت زمان و صحبت های دیگران، موضوع به نحو دیگری در ذهن تداعی شود. بند یک ماده ۲۹ پیمان ورشو چنین مقرر  می دارد:
هرگاه ظرف ۲ سال از تاریخ ورود به مقصد یا از تاریخی که هواپیما می بایست وارد می شد یا از تاریخی که حمل و نقل متوقف شده است، اقامه دعوی به عمل نیاید حق مطالبه خسارت زایل خواهد شد.
ماده ۲۹ پیمان ورشو، مواعد متفاوتی برای مرور زمان مقرر نموده است که عبارت است از: تاریخ ورود به مقصد، تاریخی که هواپیما باید وارد می شد و تاریخی که حمل و نقل متوقف شده است.
 
الف- تاریخ ورود به مقصد
تعیین این زمان در مورد حمل و نقل مسافر، آسان است. زیرا مقصد در حمل مسافر همان محلی است که در بلیت تحت عنوان مقصد مشخص شده است. بر این اساس در فرضی که بلیت مسافر برای مسیر شیراز- تهران- شیراز تعیین شده باشد. در مسیر رفت، شهر تهران مقصد است که در صورت بروز خسارت به مسافر، از زمان ورود پرواز به تهران مرور زمان دو ساله شروع می شود و در مسیر بازگشت از تهران به شیراز، زمانی که هواپیما به شیراز برسد، مرور زمان دو ساله شروع می شود.
 
ب- تاریخی که هواپیما باید وارد می شد
ممکن است به دلیل تأخیر در اجرای پرواز یا علل دیگر مثل سقوط یا ربودن هواپیما، هیچ گاه پرواز به مقصد نرسد که در این باره نیز پیمان ورشو تدبیر صحیحی اتخاذ نموده و شروع مرور زمان را از تاریخی که مطابق تاریخ مندرج در بلیت باید مسافر به مقصد می رسید، در نظر گرفته است.
در حمل کالا به دلیل آنکه هیچ گونه موعدی از قبل برای ارسال کالا اعلام و مشخص نمی شود تاریخ تحویل را نمی توان تاریخ ورود به مقصد در نظر گرفت. تعیین تقریبی چنین تاریخی را در مورد کالا می توان با توجه به رویه شرکت های هواپیمایی در ارسال کالا و نیز زمانی که عرفاً برای حمل کالا به مقصد لازم است، مشخص نمود. مطابق نظر عرف، مدّت زمان مورد نیاز برای حمل کالا به مقصد توسط هواپیما نباید طولانی تر از سایر وسایل نقلیه باشد.
 
ج- تاریخی که حمل و نقل متوقف گردیده است
چنانچه پرواز به دلایلی متوقف شده و به اجرا در نیاید، شروع مرور زمان ۲ ساله از زمان توقف پرواز محسوب می گردد. ممکن است پرواز به اجرا در آمده و به مقصد هم رسیده باشد و هیچ گونه مانعی نیز موجب توقف آن نشده باشد. اما در مقصد به عللی، وسایل شخصی مسافر یا کالا به مسافر و گیرنده تحویل نشود، بلکه پس از مدتی- مثلاً دو هفته ای- تحویل داده شوند. در این گونه موارد، مرور زمان را چگونه باید تعیین نمود؟ آیا شروع مرور زمان از لحظه رسیدن هواپیما به مقصد محاسبه می شود، یا از لحظه تحویل کالا و لوازم شخصی به مسافر و گیرنده کالا؟
در این گونه موارد گرچه پرواز انجام شده و هواپیما به مقصد هم رسیده است، اما خاتمه پرواز را باید زمانی که شرکت تعهدات خود را به پایان رسانده است در نظر گرفت و صرف رسیدن پرواز به مقصد ضرورتاً به معنی شروع مرور زمان نیست.
در تعیین دقیق مواعد و شروع زمان برای شکایت، ماده ۳۵ پیمان ورشو چنین مقرر داشته است:
اصطلاح روزها که در این پیمان به کار رفته است شامل روزهای پیاپی است اعم از روزهای تعطیل و غیر تعطیل.
همچنین سال، ۱۲ ماه و برابر با ۳۶۵ روز است. ماه ۳۰ روز، هفته ۷ روز و شبانه روز ۲۴ ساعت محاسبه می شود.[۱۲]
 
عزیزی، دکتر ابراهیم، موارد معافیت متصدی حمل و نقل هوایی از مسؤولیت در مقابل مسافر و کالا، مجلًه تحقیقات قرقی، شماره ۴۳
صفایی، سید حسین، قوۀ قاهره یا فورس ماژور، مجلۀ حقوقی، دفتر خدمات حقوقی بین المللی، ش ۳، جلد ۳، جلد ۱۱، پاییز ۱۳۶۴، ص ۱۱۲
کاتوزیان، ناصر، قواعد عمومی قراردادها، جلد۴، چاپ ۱۳۶۸، صفحه ۲۰۷ به بعد
۱ جباری، دکترمنصور، حقوق بین الملل هوایی، انتشارات فروزش، چاپ ۸۹، ص ۹۱٫
۱ دکتر نجفی توانا، شکرعلی، مسئولیت ها در حمل و نقل هوایی، مجله صنعت حمل و نقل، شماره ۸۰، ص ۳۱٫
[۶] صادقیریال دکتر حسین، طرفین دعوی در حمل و نقل هوایی و …، فصل نامههای دیدگاهی حقوقی دانشکده علوم قضایی و خدمات اداری، سال ۱۳۸۶، شماره ۴۲ و ۴۳، ص ۶۳٫
۱ پیشین، ص ۶۵٫
فتح اله شیرازی، احمدرضا، حقوق مسافر هواپیما، انتشارات قم، مؤسسه چاپ زیتون، چاپ ۱۳۸۶، صفحه ۱۴۱ الی ۱۴۵
۱ صادقی، دکتر حسین، طرفین دعوی در حمل و نقل هوایی و ….، فصل نامه های دانشکده علوم قضایی و خدمات اداری، سال ۱۳۸۶، شماره ۴۲ و ۴۳، ص ۶۷٫
– عامل حمل و نقل، شرکتی است غیر از شرکت هواپیمایی طرف قرارداد که طبق اختیاراتی که از طرف شرکت هواپیمایی طرف قرارداد دریافت کرده است تمام یا قسمتی از حمل و نقل را انجام می دهد.
– ایالات متحده امریکا طی موافقت نامه مونترال ۱۹۹۶ با شرکت های هواپیمایی عضو توافق نموده اند تا پروازهای به مقصد یا مبدأ ایالات متحده، یا آنهایی که نقطه توقفی در این کشور داشته باشند، باید مسؤولیت خود را در قبال صدمات و خسارات وارد به مسافر تا ۷۵ هزار دلار امریکا افزایش دهند.
همان، ص ۱۴۶ الی ۱۵۲

قانون تجارت ایران از دو نوع حمل و نقل مسافر و کالا، صرفاً به حمل هوایی کالا اشاره نموده و در مورد حمل مسافر مقرراتی ندارد. اینسکوت قانونی می تواند به این دلیل باشد که در زمان تصویب قانون تجارت در سال ۱۳۱۱ ش، حمل مسافر با هواپیما در ایران رواج نداشته است. در خصوص تعیین زمان اجرای قرارداد حمل کالا ماده ۳۷۹ قانون تجارت، ارسال کننده کالا را مکلف به تعیین زمان اجرای قرارداد می نماید، زیرا چنین مقرر داشته است:
“ارسال کننده باید نکات زیر را به اطلاع متصدی حمل و نقل برساند: آدرس صحیح مرسلٌ الیه؛ تعدادعدل یا بسته و طرز عدل بندی؛ وزن و محتوای بسته ها، مدتی که مال باید طی آن مدت تسلیم شود؛ راهی را که حمل باید از آن راه به عمل آید؛ قیمت اشیائی که گران بهاست. خسارت ناشی از عدم تعیین نکات فوق و یا تعیین اشتباه آنها متوجه ارسال کننده خواهد بود.”
ماده ۲۲۶ قانون مدنی در خصوص عدم ایفای تعهدات قراردادی از سوی متعاهدین مقرر می دارد:
“در مورد عدم ایفای تعهدات از طرف یکی ار متعاملین، طرف دیگر نمی تواند ادعای خسارت نماید مگر آنکه برای اجرا موعدی مقرر شده باشد و اگر برای ایفای تعهد مدتی مقرر نبوده، طرف وقتی می تواند ادعای خسارت کند که اختیار موقع انجام با او بوده ثابت کند که انجام تعهد را مطالبه کرده است.”

از ظاهر مواد ۳۷۹ قانون تجارت و ۲۲۶ قانون مدنی برخی شرکت ها چنین استنتاج و تلقی کرده اند که شرکت هواپیمایی صرفاً زمانی در قبال تأخیر در ارسال کالا دارای مسؤولیت است که از قبل زمان معینی برای اجرای پرواز مشخص شده باشد. یا اینکه اختیار زمان تعیین پرواز با فرستنده کالا باشد والّا امکان مطالبه خسارت تأخیر وجود نخواهد داشت.

این برداشت صحیح نیست؛ زیرا اولاً تعیین زمان پرواز در حمل کالا به دست فرستنده نیست. ثانیاً، در بارنامه زمانی برای حمل مشخص نشده و به فرستنده اعلام نمی شود. بنابراین باید طبق اصل کلی گفت: در صورت عدم درج مدت در قرارداد حمل کالا، اصل، بر حال بودن یا به عبارتی فوریت پرواز است. این مطلب را می توان از ماده ۳۴۴ قانون مدنی هم دریافت نمود که مقرر می دارد:
“اگر در عقد بیع، شرطی ذکر نشده باشد، بیع قطعی و ثمن حالّ محسوب است مگر آنکه بر حسب عرف و عادت محل یا عرف و عادت تجارت در معاملات تجاری، وجودشرطی یا موعدی معهود باشد اگر چه در قرارداد بیع ذکری نشده باشد.”
عدم ذکر مدت در بارنامه کالا نمی تواند تا مدت زیاد اجرای پرواز را به تأخیر اندازد و بایستی با توجه به اوضاع و احوال قضیه و عرف شرکت های هواپیمایی و نیز نوع کالا از نظر قابلیت فسادپذیری یا فروش در بازار مسؤولیت شرکت را تعیین نمود.[۱]

 
 
۲-۳-۴ گفتار چهارم: مقررات تأخیر در بلیت مسافر
شرکت های هواپیمایی عضو اتحادیه یاتا در بلیت های مسافرت خود شروطی را ذکر می کنند که از لحاظ انطباق با برخی مواد اصولی و موجد حق پیمان ورشو برای مسافر در خور تأمل است. گفتنی است که مصوبات اتحادیه یاتا تحت هیچ شرایطی نباید ناقض مقررات پیمان ورشو و اصلاحیه های آن باشند، چه اینکه در این صورت مصوبه یاتا باطل خواهد بود. این شرایط در بلیت مسافر تحت عنوان “شرایط قرارداد” ذکر شده است که مقرر می دارد:
حمل کننده تعهد می نماید حداکثر کوشش خود را در حمل مسافر و توشه وی در حدود امکان به عمل آورد.
این عبارت چنانچه مبیّن اجرای تمام مساعی شرکت هواپیمایی برای اطمینان مسافر از حمل ایمن او و لوازمش باشد تضمین و تأکیدی پسندیده است، اما چنانچه تلقی شرکت این باشد که: مسؤولیت وی صرفاً در حد “تعهد به وسیله” است و فقط وظیفه دارد تا تلاش خود را در حمل صحیح مسافر و بار وی انجام دهد و در صورت عدم حصول نتیجه مطلوب مسؤولیتی متوجه شرکت نیست، تلقی مبتنی بر اشتباه است. زیرا شرکت هواپیمایی با عقد قرارداد- بلیت و رسید لوازم شخصی و بارنامه کالا- به طور ضمنی تعهد به ارسال صحیح و سالم را نموده است. تعهد مورد قرارداد ناظر به نتیجه مطلوب یا به عبارتی از نوع “تعهد به نتیجه” است.[۲]
مسافر یا فرستنده کالا با اعتماد به تعهدی که شرکت هواپیمایی در حمل صحیح با چنین وسیله ای می دهد اختیار خود و وسایلش را به دست شرکت می دهد. شبیه چنین مسؤولیتی، وضعیت شخصی است که سنگی قیمتی را به گوهر فروش می سپارد تا آن را صیقل داده و به نگینی برای انگشتر تبدیل سازد. یا کتاب نفیس و خطی کمیابی که به صحّاف متخصص سپرده می شود تا صحافی نماید. صاحبان سنگ قیمتی و کتاب نفیس، هر دو با اعتماد به مهارت و دقّت استاد کار در حفظ اموال، به آنان رجوع می نمایند. پس کافی نیست که شرکت هواپیمایی، انجام کوشش های لازم را در اجرای پرواز به اثبات رساند، چرا که این از لوازم تعهد اوست. چنین تعهدی اگرچه به طور صریح در قرارداد بلیت و بارنامه کالا قید نشده و به خاطر طرفین هم خطور نکرده باشد، ولی قانونگذار چنین تعهدی را از لوازم هر عقد می داند که در قانون هم موارد مشابه بسیاری دارد. ماده ۲۲۰ قانون مدنی چنین مقرر می دارد:
عقود نه فقط متعاملین را به اجرای آن چیزی که در عقد تصریح شده است ملزم می نماید، بلکه متعاملین به کلیه نتایجی که به موجب عرف و عادت یا به موجب قانون از عقد حاصل می شود ملزم می باشند.
عرف از شرکت هواپیمایی، تعهد اجرای پرواز همراه با صحّت و سلامت را در نظر دارد. پس چه بسا طرفین از این مسؤولیت و تعهد بی اطلاع باشند، اما این مسؤولیت بر قرارداد سایه انداخته و شرکت لامحاله باید آن را بپذیرد. ماده ۳۶۵ قانون مدنی هم چنین مقرر داشته است:
هر چیزی که برحسب عرف و عادت جزء یا تابع مبیع شمرده شود، یا قرائن دلالت بر دخول آن در مبیع نماید داخل در بیع و متعلق به مشتری است اگرچه در عقد صریحاً ذکر نشده باشد و اگرچه متعاملین جاهل به عرف باشند.
ساختمان پیچیده و اطلاعات فنی لازم برای هواپیما باعث شده تا زیان دیده نتواند قصور و سهل انگاری شرکت هواپیمایی را اثبات نماید. پس اگر قانون به یاری زیان دیده نیاید بسیاری از خسارات جبران نشده باقی می ماند. در پیمان ورشو این ضرورت احساس شده و مسؤولیت شرکت های هواپیمایی مسلّم در نظر گرفته شده است.
از دیگر عبارات مندرج در بلیت مسافر می توان به موارد زیر اشاره نمود:
– اوقات مندرج در برنامه های پرواز یا جای دیگر تضمین نمی شوند و جزئی از قرارداد به شمار نمی روند.
– حمل کننده می تواند بدون اخطار، در تبدیل و تعویض حمل کنندگان یا هواپیما اقدام کند و در صورت لزوم، نقاط توقف مندرج در بلیت را تغییر دهد، یا حذف نماید.
– برنامه های پرواز بدون اطلاع قبلی قابل تغییر است.
– حمل کننده هیچ گونه مسؤولیتی در برقرارسازی ارتباط به عهده نمی گیرد.
– هیچ کارگزار، مستخدم یا نماینده شرکت هواپیمایی، اجازه تغییر اصلاح یا صرف نظر کردن از هیچ یک از مفاد شروط گفته شده را ندارد.
از جمع بندی شروط اخیر چنین استنباط می گردد که: شرکت هواپیمایی با انسداد باب تأدیه خسارات خصوصاً در تأخیرات، حقوق مکنسبه مسافر را که مطمح نظر پیمان ورشو بوده نادیده انگاشته است. این گونه شرکت ها تضمینی به مسافر نمی دهند که او را سوار هواپیما نمایند چه رسد که در زمان شخص شده در بلیت و برنامه های پروازی حمل و نقل را انجام دهند. شرکت ها این حق را برای خود محفوظ دانسته اند تا مسافر را در هر محلی خارج از آنچه در بلیت مشخص شده پیاده نمایند. این حق به موارد دیگر حقوق اساسی هم تعمیم و توسیع داده شده است و شرکت   می تواند قرارداد خود با مسافر را به طور یک طرفه فسخ و بلیت را به هر شخص دیگری که خواست بفروشد.
از نظر حقوقی، شرایط فوق صراحتاً دلالت بر نقض مقررات پیمان ورشو و اصلاحیه آن دارد؛ زیرا:
اولاً، مطابق ماده ۱۹ پیمان ورشو، شرکت هواپیمایی در قبال تأخیر در حمل مسافر و لوازم شخصی و کالا دارای مسؤولیت است.
ثانیاً، مقررات بند یک ماده ۳ و بند یک (الف و ب) ماده ۴ و ماده ۶ (بند الف و ب) پیمان ورشو اصلاحی، شرکت هواپیمایی را مکلف نموده است تا مبدأ و مقصد پرواز و نقاط توقف بین راهی را از قبل مشخص نماید. ذکر چنین مواردی در بلیت مسافر بدون آنکه کاربردی از جنبه مسؤولیت شرکت هواپیمایی داشته باشد حشو زاید محسوب می شود.
ثالثاً، تصریح بند یک (ب) ماده ۲۲ پیمان ورشو اصلاحی در تعیین خسارت تأخیر در خصوص ارسال کالا و بند ۲ ماده ۱۵ همان پیمان در تعیین مواعد برای شکایت خسارت تأخیر، دلالت بر مسؤولیت شرکت هواپیمایی در قبال تأخیر دارد.
رابعاً، ماده ۲۳ پیمان ورشو هرگونه شرط در قرارداد بلیت و بارنامه که طی آن برای شرکت هواپیمایی مسؤولیتی کمتر از آنچه در پیمان ورشو آمده در نظر بگیرد را باطل دانسته و مقرر می دارد:
هر شرطی که ناظر به سلب مسؤولیت شرکت هواپیمایی باشد یا مسؤولیتی کمتر از آنچه در پیمان آمده است مقرر کند، باطل و بلااثر است… .
شبیه چنین مسؤولیتی مجدداً در بند یک ماده ۹ پیمان گوادالاخارا (متمم پیمان ورشو) تکرار شده است که مقرر می دارد:
هر قید و شرط قراردادی که متصدی حمل و نقل طرف قرارداد یا عامل حمل و نقل را از مسؤولیتی که در این کنوانسیون مقرر گردیده مبرا سازد و یا برای او مسؤولیتی کمتر از آنچه طبق این کنوانسیون تعیین گردیده مقرر نماید، باطل و بلااثر خواهد بود. ولی بطلان چنین شرطی موجب بطلان قرارداد که تابع مفاد و مقررات این پیمان باقی خواهد ماند نمی گردد.
در بخش دیگری از مقررات بلیت مسافر، ضمانت اجراها و مسؤولیت های زیادی برای مسافری که از شروط قرارداد تخطی کند مقرر گردیده است؛ از جمله:
مسافر ملزم است در موقع خرید بلیت هواپیما، پرواز خود را دقیقاً مشخص و جای خود را رزرو نماید.
یا در جای دیگر مقرر می دارد:
تأخیر مسافر در رسیدن سر ساعت مقرر در بلیت موجب تأخیر در اجرای پرواز نمی شود.
حاصل کلام آنکه: برخی شرایط مندرج در بلیت شرکت های هواپیمایی عضو یاتا که حق ابطال پرواز یا تأخیر در اجرای آن یا تعویض و تبدیل مسافر و تعیین مقصدی غیر آنچه در بلیت مشخص شده را به طور یک طرفه و به نفع شرکت هواپیمایی در قرارداد درج می نمایند و نیز مقرراتی که مسؤولیتی کمتر از آنچه در پیمان ورشو است در نظر می گیرد، باطل است.[۳] شایسته است سازمان هواپیمایی کشوری، به عنوان مرجع صالح نظارتی نسبت به اصلاح شروط مخل و مضیع بلیت مسافر اقدام نموده و شرکت ها را نسبت به مغایرت این شروط با مقررات پیمان ورشو آگاه سازد.
 
 
 
[۱] پیشین، صفحه ۸۸٫
همان – صفحه ۱۰۹
– از دیگر شروطی که درج آن در بلیت مسافر تحت عنوان “شرایط قرارداد” صحیح نبوده و باید حذف شود این است که مقرر می دارد: «حمل و نقلی که طبق این شرایط انجام گیرد تابع مقررات و محدودیت های مربوط به مسؤولیت مقرر در پیمان ورشو خواهد بود، مگر این که چنین حملی همان طور که در پیمان مزبور تعریف شده از نوع حمل و نقل بین المللی نباشد». با توجه به اینکه مجلس شورای اسلامی در ۱۹/۷/۱۳۶۴ مقررات پیمان ورشو و اصلاحیه های بعدی آن را در پروازهای داخلی پذیرفته و شورای نگهبان نیز عدم مغایرت آن را با قانون و شرع اعلام نموده است، این شرط باید از شرایط قرارداد حذف گردد.

راهکارهای ارائه شده از سوی موافقتنامه تریپس برای حفاظت از سلامت و بهداشت عمومی                                                                                                                                     

در بالا موضوعاتی مورد بحث قرار گرفت  که  در موافقتنامه تریپس از آنها حمایت شده است و این حمایت تبعاتی هم در زمینه بهداشت و سلامت جامعه ، علی الخصوص در زمینه ی دارو دارد اما همانطور که در ابتدای بحث گذشته مطرح کردیم ،اگر این حقوقی که موافقتنامه تریپس برای صاحب حق به رسمیت شناخته است با منافع کل جامعه علی الخصوص مسائل بهداشتی در تضاد باشد کدام یک بر دیگری ارجحیت دارد؟ در همین راستا منعقد کنندگان موافقتنامه تریپس استثنائاتی را در این موافقتنامه گنجانده اند تا در موارد ضرورت بین حقوق صاحب حق ثبت اختراع و جامعه تعادلی ایجاد شود. در همین راستا به بررسی هریک از این راهکارها و استثنائاتی که موافقتنامه تریپس در این زمینه وضع کرده می پردازیم.

ب(۱): حق حفاظت از بهداشت عمومی برای اعضا: در موافقتنامه تریپس موادی وجود دارد که به حق حفاظت از بهداشت عمومی ، از جمله دسترسی به دارو را برای اعضا به رسمیت شناخته است. مهمترین موادی که به کلیت اصل حق حفاظت از بهداشت اشاره می کنند بند ۱ ماده ۸ و همچنین بند ۲ و ۳ ماده ۲۷ می باشد که برای بررسی دقیقتر آنها لازم است هرکدام از این مواد بیان شود.
ماده ۸ بند ۱: اعضا در تنظیم و اصلاح قوانین و مقررات ملی خود می توانند اقدامات لازم را برای حفظ بهداشت و تغذیه و همچنین گسترش منافع عمومی در بخش های حائز اهمیت حیاتی برای توسعه اجتماعی-اقتصادی و تکنولوژیک اتخاذ کنند ،مشروط بر آنکه اقدامات مزبور با مقررات موافقتنامه حاضر انطباق داشته باشد.
مقرره فوق در بخش اصول اساسی موافقتنامه تریپس آمده است و همین مطلب بیانگر آن است که موضوعاتی مانند بهداشت عمومی تا چه اندازه برای منعقد کنندگان موافقتنامه تریپس و در معنای کلی تر اعضای سازمان تجارت جهانی، اهمیت دارد. حال که از اهمیت بهداشت عمومی که بگذریم ، این بند حق حفاظت از بهداشت را برای اعضا به رسمیت شناخته است ولی استفاده از این حق را مشروط به رعایت مقررات موافقتنامه تریپس کرده است ،لازم به ذکر است  با توجه به اصل صحت، اقدامات دولتها در وهله ی اول مطابق با این موافقتنامه فرض گرفته می شود مگر اینکه عضو دیگر این عدم انطباق را اثبات کند.
از همین رو در بیانیه دوحه در هفت بند  راجع به موافقتنامه تریپس و بهداشت عمومی موضوعاتی  بیان شده است که مهمترین این موضوعات، تاکید بر حفاظت از مالکیت فکری برای تولید داروهای جدید است اما در مقابل موافقتنامه تریپس نباید مانع اقدامات اعضا برای حفظ سلامتی اعضا شود از همین رو ضمن تاکید بر انجام تعهدات طبق این موافقتنامه ، مفاد این موافقتنامه باید به نحوی تفسیر و اجرا شود که از حق اعضای سازمان تجارت جهانی برای حفاظت از سلامت عمومی علی الخصوص ارتقای دسترسی همگان به داروها، حمایت شود.
ماده ۲۷ بند ۲ و۳ (موضوع قابل ثبت) :
بند۲ :اعضا می توانند از اختراعات قابل ثبت، اختراعاتی را مستثنی سازند که ممانعت از استفاده تجاری از آنها در قلمرویشان برای حفظ نظم عمومی یا اخلاق، از جمله حفظ حیات یا بهداشت انسان ،حیوان یا گیاه یا برای اجتناب از لطمه جدی به محیط زیست ضرورت دارد، مشروط بر اینکه چنین استثنایی صرفا به این خاطر نباشد که قانونشان چنین استفاده ای را منع کرده است.
بند۳: اعضا همچنین می توانند در مورد قابل ثبت بودن اختراعات استثنائات زیر را قائل شوند:
(الف) روش های تشخیص، درمان و جراحی برای مداوای انسان یا حیوان
(ب) ….
نکته ی اول بند ۲ ماده ۲۷ این است که این مقرره  معنای وسیعی از نظم عمومی و اخلاق را ارائه رده و آن را شامل حق حفاظت از زندگی یا سلامت انسانها ، حیوانات و گیاهان دانسته است. اما نکته دوم این است که این مقرره بسیار شبیه بند ب ماده ۲۰ گات است و به نظر می رسد اصولی که در نگارش این دو مقرره وجود داشته یکسان بوده و حتی سعی شده تا در استفاده از الفاظ هم شبیه به هم باشند. در این مقرره دقیقا شبیه به ماده ۲۰ گات از لفظ (ضروری) استفاده شده و به نظر می رسد در این موافقتنامه هم واژه ی ضروری مورد اختلاف واقع شود و تفسیرهای متفاوتی از آن شود به هرحال به نظر می رسد موافقتنامه تریپس در پی دنبال کردن رویه ماده ۲۰ گات بوده و نخواسته از آن عدول کند. اما نکته ی سوم این بند این است که باید بین استفاده از اختراع و لطمه دیدن نظم عمومی از جمله حیات یا بهداشت انسان ، حیوان یا گیاهان یک رابطه ی عینی باشدو این بدان معنا است که به خطر افتادن حیات و بهداشت انسانها و… از طریق استفاده از اختراع ، باید قابل اثبات باشد تا این ممانعت از استفاده از حق اختراع به نوعی قانونی و سازگار با موافقتنامه تریپس باشد.
بند ۳ ماده ۲۷ هم این اختیار را به اعضا می دهد تا روش های تشخیص ، درمان و جراحی برای مداوای انسان یا حیوان را از اختراعات قابل ثبت استثنا کنند. به نظر می رسد به دلیل رابطه ی مستقیم موارد ذکر شده با زندگی و بهداشت انسانها ،به نوعی که در مواقع ضروری نمی توان از استثنائات دیگری که حق ثبت اختراع را محدود می کند مانند مجوز اجباری(که در ادامه توضیح داده خواهد شد) استفاده کرد تا زندگی افراد را نجات داد، این حق برای اعضا به رسمیت شناخته شده است(این استثنائات در بخش بعدی مورد بررسی قرار می گیرد). نکته حائز اهمیت اختیاری بودن این مقرره است و اعضا میتوانند این استثنا را اجرا نکنند و موضوعات این بند را قابل ثبت بدانند.در نهایت اگر یک کشور یک رویه جدید جراحی را قابل ثبت نداند،وسیله ی جدیدی که برای اجرای آن رویه جراحی ساخته شده اصولا قابل ثبت به عنوان یک اختراع می باشد.
ب(۲): استثنائات حقوق اعطایی به دارنده حق اختراع برای حفاظت از بهداشت عمومی:
موافقتنامه تریپس در راستای حفاظت از بهداشت و سلامت انسانها راهکارهایی را برای اعضا ایجاد کرده که از جمله آن می توان ماده ۳۰ این موافقتنامه که بسیار وسیع است و همینطور قواعدی در مورد مجوزهای اجباری و واردات موازی، را نام برد، که به بررسی دقیقتر هرکدام از این قواعد می بپردازیم.
 
ب -۲(۱): ماده ۳۰ موافقتنامه تریپس  و استثنائات وسیع:                                                                          
بر اساس ماده ۳۰ موافقتنامه تریپس:اعضا می توانند استثنائات محدودی را در مورد حقوق انحصاری ناشی از ثبت اختراع قائل شوند مشروط بر اینکه استثنائات مزبور مغایرتی غیر معقول با استفاده معمولی از اختراع ثبت شده نداشته باشد و به منافع مشروع مالک اختراع ثبت شده (با توجه به منافع مشروع اشخاص ثالث) لطمه ای غیر معقول وارد نیاورد.
این مقرره تریپس بسیار وسیع است وممکن است  طیف وسیعی از استثنائات با استناد به این مقرره پوشش داده شود. به عنوان مثال تحقیقات در زمینه های پزشکی و استفاده های آزمایشگاهی  یکی از مواردی است که از این ماده برای محدود کردن حقوق اعطا شده به حق اختراع استفاده می شود. یک نمونه ی بارز بین المللی که در این زمینه وجود دارد و در بخشهای قبل به آن اشاره شد موضوع داروهای ژنریک در کانادا بود . موضوع این پرونده ناشی  از مقرراتی بود که در کانادا به تمام شرکتها اجازه می داد از شش ماه قبل از پایان حمایت از حق اختراع هر یک از محصولات دارویی ، برای بازاریابی آن محصولات جهت فروش پس از انقضای دوره مذکور، اقدام کنند و همچنین محصولات خود را از شش ماه قبل از انقضای دوره، برای فروش در آینده انبار کنند. که همین امر مورد اعتراض اتحادیه اروپا قرار گرفت و این مقرره را ناقض بند ۱ ماده ۲۸ تریپس  دانست.در مقابل کانادا استدلال می کرد که باتوجه تفسیر ماده۳۰ تریپس و اشاره به مجوز این مقرره به اعضا برای اعمال استثنائات محدود در این زمینه به شرط رعایت شروط آن،اجازه چنین کاری داشته زیرا آنها معتقد بودند تمام شروط ماده ۳۰ تریپس را رعایت کرده اند.در نهایت هیات بدوی حل اختلافات اعضای سازمان تجارت جهانی ضمن تایید دیدگاه اتحادیه  اروپا تاکید کرد حق انحصاری فروش به مشتریان نهایی تنها یکی از حقوق مورد حمایت حق اختراع است و در نتیجه استثنای انبار کردن محصولات را ناقض بند ۱ ماده ۲۸ تریپس دانست. اما هیات بدوی استثنا مجوز  بازاریابی محصولات را ناقض بند ۱ ماده۲۸ ندانست و معتقد بود این استثنا با توجه به ماده ۳۰ تریپس استثنایی محدود است.
ب-۲(۲): صدور مجوزهای اجباری:   با برقراری حق ثبت و اعطای امتیاز انحصاری به دارنده حق اختراع، وی حق انحصاری نسبت به تولید ،توزیع،واردات ،صادرات ،فروش ،اجاره و هر حق دیگری نسبت به اختراع خود را داراست از این رو چنانچه این اختراع در زمینه محصولات دارویی یا درمانی یا ابزار پزشکی و یا اختراعات بیوتکنولوژی باشد که به نحوی مستقیم با سلامت جامعه در ارتباط باشد در صورتی که دارنده ی حق نخواهد از حقوق مادی خود استفاده کند و به تولید و تکثیر مورد اختراع بپردازد ،منافع اجتماعی و بخصوص در موارد بیماریهای شایع یا موارد بحرانی ،سلامت جامعه به مخاطره خواهد افتاد. در نظام های حقوقی معتبر دنیا، مجوزهای اجباری که استثنائی بر قاعده انحصاری بودن مالکیت فکری(حق اختراع) است، معمولاً در دو وضعیت صادر می شوند: ۱- هنگام سوء استفاده از حق توسط دارنده حق؛ نظیر اینکه مخترع دارویی شفابخش، از عرضه آن به جامعه خودداری می نماید. ۲-در صورت وجود نفع عمومی که بر اساس آن دولت به علت مصلحت والاتر که همان نفع عمومی است مجبور می شود حقوق انحصاری دارنده حق فکری را نقض کند . صدور مجوز اجباری در اغلب کشورهای در مورد مسئله دستیابی عمومی به داروهای حیاتی و اساسی مورد نیاز جامعه است و زمانی این مجوز صادر می شود که داروهای مورد نیاز جامعه به میزان کافی در دسترس نیست یا به طور غیر معمول با قیمتی بسیار بالا عرضه  می شود.
واژه “مجوز اجباری” در موافقتنامه تریپس دیده نمی شود اما در صدر ماده ۳۱ این موافقتنامه به استفاده دیگران بدون اجازه از صاحب حق اشاره شده است که مجوز اجباری تنها قسمتی از آن است چرا که استفاده دیگران به معنای استفاده دولتها از طریق مجوز هم هست ،حال ممکن است این مجوز برای دارو و اختراعات مختص سلامت و بهداشت عمومی باشد و یا اختراعات در زمینه ی دیگر. در توافقنامه تریپس دلایلی که دولتها بتوانند مجوز اجباری صادر کنند را محدود نمی کند و تنها برای صدور اینگونه مجوزها شرایطی را تعیین کرده که رعایت آنها الزامی است(ماده ۳۱ و ماده ۳۱ مکرر موافقتنامه تریپس )  به عنوان مثال شخص یا شرکت ابتدا باید تقاضای مجوز داوطلبانه از صاحب حق را کرده باشد که این تقاضا مورد قبول واقع نشده باشد با این حال در شرایط اضطراری ملی و یا ضرورتهای دیگر و استفاده غیر تجاری می توان از الزام یاد شده چشم پوشی کرد. در بند ۵ بیانیه دوحه هم  صدور اینگونه مجوز ها به رسمیت شناخته شده است  و در آن  بیان شده هر عضو حق دارد مجوز های اجباری را اعطاء کند و آزاد است عرصه های مربوط به پروانه های اعطا شده را مشخص نماید و این امر به این دلیل بود که در بند ۶ ماده ۳۱ صدور مجوز های اجباری را محدود به قلمرو کشورها می کرد که این امر مورد اعتراض کشورهایی که توانایی ساختن داروهای جدید را نداشتن، قرار گرفت بدین منظور بیانیه دوحه این موضوع را اصلاح کرد و نهایتا در سال ۲۰۰۵ ماده ۳۱  مکرر موافقتنامه تریپس اضافه شد و معافیتهای که در بیانیه دوحه در مورد آنها تصمیم گیری شده بود به شکل قانون در آمد.
ب-۲(۳): واردات موازی: در صحنه تجارت بین الملل علاوه بر محصولاتی که با اجازه صاحب حق مالکیت فکری  از کشور تولید کننده به کشور دیگری وارد می شود ، محصولاتی نیز که در بازار داخلی کشور تولید کننده به فروش رسیده است ممکن است به صورت موازی به کشور دوم وارد شوند(به قیمت ارزان تر) که این وضعیت واردات موازی نام گرفته است. این مفهوم در ماده ۶ موافقتنامه تریپس به عنوان پایان حق مالکیت فکری استفاده شده،(از لحاظ حل و فصل اختلافات ،با رعایت مفاد ماده ۳ و ۴ در موافقتنامه حاضرهیچ چیز در این موافقتنامه نباید برای پرداختن به موضوع خاتمه حقوق مالکیت فکری به کار رود)

این مقرره صراحتا اعلام می کند که از نظر اهداف حل و فصل اختلافات ،موضوع پایان حق مالکیت فکری به جز تعهدات مربوط به قاعده رفتار ملی و قاعده دولت کامله الوداد، تحت شمول هیچ یک از مقررات دیگر این موافقتنامه قرار نمی گیرد و این بدان معناست اعضا عملا آزادند رویکرد خود را در این مورد انتخاب کنند و تنها باید در هر حال اصل عدم تبعیض را رعایت کنند. برای درک بهتر این مطلب باید توضیح داد که حقوق مالکیت فکری در یک محصول متبلور می شود که این تبلور دو سطح عام و خاص دارد بدین ترتیب که در سطح عام دارنده حق مالکیت فکری ،حق بهره برداری تولید ،عرضه و فروش کلیه محصولات حاوی مالکیت فکری مورد نظر و جلوگیری از تولید ،توزیع و فروش محصولاتی که متضمن تضییع حق مالکیت فکری وی هستند را در دوره حمایت خواهد داشت لیکن در سطح خاص به موجب قاعده پایان حق مالکیت فکری  هر محصولی که با رعایت حق مالکیت فکری در بازار فروخته شود حق مالکیت فکری موجود در آن محصول به پایان می رسد و صاحب حق مالکیت فکری نمی تواند مانع فروش مجدد آن شود.
ماده ۶ موافقتنامه تریپس به کشورهای در حال توسعه و کوچک بسیار توجه کرده و اجازه داده است که کشورها بر اساس قوانین خود واردات موازی را مجاز بدانند، برای کشورهای در حال توسعه و کمتر توسعه یافته، واردات موازی در مواقعی که قیمت دارو بالا بوده به عنوان یک راه حل مهم جهت دسترسی بیشتر به داروها و تامین سلامت و بهداشت عمومی مطرح است.
در نهایت می توان گفت موافقتنامه تریپس هم مانند سایر موافقتنامه های بنیادین سازمان تجارت جهانی نگاه ویژه ای به سلامت و بهداشت عمومی داشته و در آن سعی شده بین حقوق دارنده حق مالکیت فکری و سلامت و بهداشت عمومی تعادلی ایجاد کند تا ضمن حفظ حقوق دارنده حق مالکیت فکری کشورها بتوانند از حیات و سلامت انسانها ،حیوانات و گیاهان حفاظت کنند.همین اصل هم در بیانیه دوحه در سال ۲۰۰۱ که در مورد مالکیت فکری و بهداشت عمومی است ، بیان شده و در آن تاکید شده است که موافقتنامه تریپس نباید مانع اقدامات اعضا برای حفظ سلامت و بهداشت عمومی شود.
گفتار چهارم: موافقتنامه موانع فنی فرا راه تجارت                                                                                     
همانطور که در مباحث قبل صحبت شد در موافقتنامه های سازمان تجارت جهانی در موارد ضروری برای  اعضا ، حق اتخاذ معیارها و استانداردهایی برای حفاظت از بهداشت و زندگی انسانها ،حیوانات و گیاهان را به رسمیت شناخته است اما تعیین این معیارها و استانداردها و موارد ضرورت تعیین آنها  به اعضا سپرده شده است و این امر ممکن است شائبه ی حمایت از تولیدات داخلی که نهایتا منجر به تبعیض در تجارت بین المل است می شود.اما اعضای سازمان تجارت جهانی برای جلوگیری از تبدیل استانداردها به موانعی در برابر تجارت جهانی،  ضوابط و مقرراتی در این زمینه در قالب دو موافقتنامه (موافقتنامه موانع فنی بر سر راه تجارت) و (موافقتنامه اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی) در چهارچوب توافقنامه های سازمان تجارت جهانی منعقد کرده اند. در هر دو این موافقتنامه ها سلامت به عنوان هدفی قانونی برای محدود کردن تجارت در نظر گرفته شده است. هرچند که بین این دو موافقتنامه شباهتهایی وجود دارد ولی از نظر دامنه استانداردها و مقرراتی که تحت شمول هر موافقتنامه قرار میگیرد تفاوت دارنداز این رو در این بخش تلاش می شود موافقتنامه موانع فنی بر سر راه تجارت و سپس در بخش بعدی موافقتنامه اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی مورد تحلیل قرار گیرد.
موانع فنی تجارت برای اولین بار درمذاکرات چند جانبه تجاری سراسر توکیو(۱۹۷۹-۱۹۷۳) مورد بحث قرار گرفت. توافقنامه « قدیمی » TBT به« قانون استاندارد » معروف است که در سال ۱۹۸۰ لازم الاجرا شد. این  معاهده،   توافقنامه چند جانبه ای بود و تنها ۴۶ کشور از آن تبعیت می کردند.توافقنامه  TBT جدید که در سال ۱۹۹۵ توسط سازمان تجارت جهانی الزام آور شد ، متعهد کننده ی کل اعضا سازمان تجارت جهانی است.این توافقنامه تعهدات دقیق تری نسبت به نسخه پیشین دارد.
این موافقتنامه حق اعضا را برای تعیین استانداردهایی برای دستیابی به اهداف مشروع مانند حفاظت از سلامت انسانها و حفاظت از محیط زیست به رسمیت می شناسد اما هدف این موافقتنامه ایجاد اطمینان برای اعمال مقررات فنی ،استانداردها و … به روش غیر تبعیض آمیز می باشد و در تلاش است موانع غیر ضروری برای تجارت ایجاد نشود.این موافقتنامه به شدت اعضا را تشویق می کند که معیارهای خود را بر اساس استانداردهای بین المللی که موجب تسهیل تجارت می شود،پایه گذاری کنند زیرا این امر موجب ایجاد محیط تجاری امن و قابل پیش بینی می شود.
موافقتنامه موانع فنی بر سر راه تجارت حاوی مقرراتی در زمینه بر چسب زنی غذاها ،نوشیدنیها ودارو ها ،بسته بندی و برچسب زنی مواد شیمیایی خطرناک و مواد سمی ،مقررات ایمنی مربوط به اسباب بازی و سایر روش های تولید موثر بر خصوصیات محصول و الزامات بسته بندی و برچسب زنی می باشد.  برای نمونه یک عضو سازمان تجارت جهانی مقرراتی را در زمینه موادی که  در لوازم آرایشی استفاده می شود وممکن است سبب آسیب به سلامت انساها شود را تصویب می کند و این امر ، تجارت در این زمینه را محدود می کند،این موافقتنامه تلاش می کند استانداردهایی که در این مواقع باید مورد استفاده قرار گیرد را تعیین کند تا یک نوع استاندارد بین المللی در این زمینه وجود داشته باشد تا کشورها با اعمال آنها ، موجب عدم تبعیض در تجارت و شفافیت در آن  شوند.
توافقنامه دربردارنده ی تعدادی اصول است که لازم است هرکدام از آنها را بررسی کنیم.
 
 
اصول موافقتنامه موانع فنی فرا راه تجارت
۱-اصل عدم تبعیض: با توجه به الزامات فنی ، عدم تبعیض به معنای این است که اگر یکی از اعضا الزامات خاصی را برای کالاهای وارداتی اعمال کرد ، باید الزامات مشابهی را برای تولیدات داخلی شبیه به آن اعمال کند (رفتار ملی).همچنین اعضا باید تلاش کنند اگر قواعدی برای واردات  از یک کشور اعمال شود ، باید برای واردات مشابه آن از سایر کشورها نیز اعمال شود (رفتار دولت کامله الوداد).
۲- کاهش موانع غیر ضروری تجارت: این اصل در عمل بدان معنا است که اعضا باید الزامات فنی را به شیوه ای طراحی کنند که بیش از حد لزوم، برای اجرای یک هدف قانونی محدودیت تجاری نداشته باشد و آنها را متناسب با اهدافی بسازند که برای اجرای آن در تلاش اند.
۳- اصل هماهنگ سازی مقررات فنی و استانداردها و رویه های ارزیابی : این اصل در هر دو موافقتنامه موانع فنی بر سر راه تجارت و موافقتنامه اقدامات گیاهی و بهداشت گیاهی بر آن تاکید شده است. در موافقتنامه موانع فنی بر سر راه تجارت از اعضا خواسته شده تا در مواردی که مقررات فنی و استانداردهای بین المللی در آن زمینه وجود دارد از آنها پیروی کنند مگر آنکه آن معیارها مغایر با اهداف مشروع آنها باشد یا به نحوی نتوانند از آنها استفاده کنند.
۴- اصل شفافیت : بر اساس این اصل  از اعضا خواسته شده است الزامات فنی و استانداردهایی (اعم از داوطلبانه یا الزامی) را که تصویب کرده اند طی اطلاعیه ای به اطلاع بازرگانان و کشورهای خارجی برسانند تا افراد از معیارهای تصویب شده اطلاعات کافی و وافر را در اختیار داشته باشند.
 
گفتار پنجم:موافقتنامه اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی
موافقتنامه اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی با مذاکرات دور اروگوئه در مورد موافقتنامه کشاورزی در ارتباط است.موافقتنامه کشاورزی در پی کاهش تعرفه ها و یارانه های اعطایی به محصولات کشاورزی است که همین امر موجب نگرانی بعضی از اعضا می شد زیرا به بهانه ی حفاظت از سلامت انسانها ،حیوانات و گیاهان ممکن بود بعضی کشورها از محصولات داخلی خود حمایت کنند. به همین دلیل موافقتنامه اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی در  ۱۴ ماده و ۳ ضمیمه در ۱۵ آوریل ۱۹۹۴در مراکش همراه با سایر موافقتنامه های اصلی سازمان تجارت جهانی  امضا شد و در بند ۱ ماده ۲ آن به اعضا اجازه داده شده است تا استانداردها و معیارهای خودشان را  برای واردات کالا اعمال کنند اما این استانداردها  و معیارها باید بر اساس موازین علمی پایه گذاری شده باشد مگر در مورد اقدامات موقت(مطابق با بند ۷ ماده ۵) و همینطور این استانداردها و معیارها باید برای محافظت از زندگی انسان ،حیوان و گیاهان ضروری باشد و نباید موجب تبعیض در کشورهایی که شرایط یکسانی دارند شود.
مطابق تعریف موافقت نامه )ضمیمه الف (، اقدام بهداشتی یا بهداشت گیاهی عبارتست از هر گونه حفاظت بعمل آمده از:
الف – حیات یا بهداشت انسان و حیوان در برابر خطرات ناشی از افزودنیها،آلودگی ها، سموم یاارگانیزم های بیماری زا در مواد غذایی، نوشیدنی ها یاخوراک دام؛
ب – حیات یا بهداشت انسان در برابر خطرات ناشی از ورود، ایجاد یا شیوع بیماریهایی که حیوانات، گیاهان یا محصولات، ناقل آن هستند؛
پ – حیات یا بهداشت حیوان و گیاه در برابر خطرات ناشی از ورود، ایجاد یا شیوع آفات، بیماریها و ارگانیزم های عامل یا حامل بیماری؛
ت – قلمرو یک کشور در برابر خسارات ناشی از ورود، ایجاد و شیوع آفات.
اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی برای حصول به اهداف حفاظتی فوق نه تنها ویژگیهای محصول نهایی ر ا مد نظر قرار میدهد بلکه میتواند روش های فرآوری و تولید را هم شامل شود.
مثلاً برای اینکه گوشت سالمی به دست مصرف کننده برسد لازم است کشتارگاههای مناسب با رعایت جوانب بهداشتی وجود داشته باشند. به همین ترتیب، اقداماتی از قبیل آزمایش، بازرسی، رویه های گواهی و تصویب، ترتیبات قرنطینه ای، روش های نمونه برداری و روش های ارزیابی خطر، الزامات مربوط به بسته بندی و برچسب زنی مستقیماً مربوط به سلامت غذاها همه در قلمرو اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی قرار می گیرند.
نکته ی حائز اهمیت دیگری که در موافقتنامه اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی وجود دارد این است که در بند ۱ ماده ۱ این موافقتنامه صراحتا اعلام شده اقداماتی که چه به صورت مستقیم و چه به صورت غیر مستقیم بر روی تجارت بین الملل هیچ تاثیری ندارد مشمول این موافقتنامه قرار نمی گیرد. بنابراین اقدامات کشورهایی که عملا تاثیری در تجارت بین الملل ندارند مشمول این موافقتنامه قرار نمی گیرد.
در پرونده ای در هیات بدوی حل اختلاف اعضای سازمان تجارت جهانی که در مورد هورمون در جامعه ی اروپا بود برای اعمال موافقتنامه اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی احراز دو شرط ضروری دانسته شد: ۱- اقدام مورد اختلاف باید با توجه به پیوست الف موافقتنامه ، اقدام بهداشتی وبهداشت گیاهی محسوب شود ۲-این اقدامات باید تجارت بین الملل را تحت تاثیر قرار دهد.
اما سوال اساسی این است که در این موافقتنامه ، سطح مناسب حفاظت از سلامت و بهداشت عمومی تا چه اندازه است؟ در پیوست الف موافقتنامه، سطح مناسب حفاظت را اینگونه تعریف کرده است : سطحی از حفاظت که عضو اتخاذ کننده اقدامات بهداشتی یا بهداشت گیاهی برای حفظ حیات یا سلامت انسان ،حیوان یا گیاه در سرزمین خود مناسب بداند با این حال برای تعیین سطح مناسب حفاظت چندین معیار در موافقتنامه بیان شده است که هرکدام را توضیح می دهیم.
۱- واژه ی” ضرورت” در اعمال حفاظت: این مفهوم در بند ۶ ماده ۵ این موافقتنامه بیان شده که برگرفته از ماده ۲۰ گات می باشد و در عمل زمانی که تنها در موارد ضروری حفاظت از سلامت و بهداشت عمومی انجام شود ،تجارت هم در موارد کمتری محدود می شود.
۲- تبعیض قابل توجیه: این معیار هم در بند ۵ ماده ۵ این  موافقتنامه بیان شده و به طور کلی شبیه به معیارهای گات است، عدم تبعیض خودسرانه یا تبعیض قابل نوجیه بدان معنا است که اعضا نسبت به محصولات مشابه نمی توانند  سطوح حفاظت متفاوتی را در نظر بگیرند.
۳-کمترین تاثیر در تجارت بین الملل: ک در بند ۴ ماده ۵ بیان شده که اعضا باید سطحی از حفاظت را به کار بگیرند که کمترین تاثیر را در تجارت داشته باشد.
۴-اصل معادل بودن: این اصل در بند ۱ ماده ۴ بیان شده و در آن از مفهوم سطح مناسب حفاظت استفاده شده است ، براساس این مقرره در صورتی که عضو صادر کننده به طور عینی به عضو وارد کننده ،ثابت کند که با اقداماتش سطح مناسب حفاظت بهداشتی یا بهداشت گیاهی وارد کننده را تامین می کند، عضو وارد کننده باید اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی آن عضو را به عنوان معادل قبول کند حتی اگر این اقدامات با اقدامات خود آن عضو یا اقدامات مورد استفاده توسط سایر اعضا که محصول مشابهی را معامله می کنند متفاوت باشد.
این موافقتنامه هم مانند موافقتنامه موانع فنی بر سر راه تجارت،اعضا را تشویق می کند در صورت وجود استانداردهای بین المللی در زمینه ی خاص آن استانداردها را اعمال کنند تا از این طریق ، دستیابی به اهداف این موافقتنامه آسانتر شود.
با توجه به مشابهت موافقتنامه اقدامات بهداشتی و بهداشت گیاهی با موافقتنامه موانع فنی بر سر راه تجارت و همینطور اصول و اهداف مشترک، سوالی که ممکن است مطرح شود این است که آیا تفاوتی مابین این دو موافقتنامه وجود دارد؟ و نحوه تشخیص این مقررات از یکدیگر چگونه است؟
[۱]-Article 8.1 :.Members may, in formulating or amending their laws and regulations, adopt measures necessary to protect public health and nutrition, and to promote the public interest in sectors of vital importance to their socio-economic and technological development, provided that such measures are consistent with the provisions of this Agreement.
[۲] – بزرگی وحید و توکل زهرا، پیشین،  ص ۴۰
[۳]- Doha Declaration on the TRIPS Agreement and Public Health. 2001
[۴]-Article 27.2. Members may exclude from patentability inventions, the prevention within their territory of the commercial exploitation of which is necessary to protect ordre public or morality, including to protect human, animal or plant life or health or to avoid serious prejudice to the environment, provided that such exclusion is not made merely because the exploitation is prohibited by their law.
[۵]-Article 27.3: Members may also exclude from patentability:
(a) diagnostic, therapeutic and surgical methods for the treatment of humans or animals
…
[۶] – بزرگی وحید و زهرا توکل، پیشین، ص ۴۱
[۷] – همان، ص۴۱
[۸] — بزرگی وحید و زهرا توکل، پیشین، ص ۴۱
[۹]- Compulsory licensing
[۱۰]- parallel imports
[۱۱]- Promoting Access to Medical Technologies and Innovation. Op.cit.p 87
[۱۲]-Article 30: Members may provide limited exceptions to the exclusive rights conferred by a patent, provided that such exceptions do not unreasonably conflict with a normal exploitation of the patent and do not unreasonably prejudice the legitimate interests of the patent owner, taking account of the legitimate interests of third parties.
[۱۳]- WTO Agreements and Public health. Op.cit.  p 44
[۱۴]- WTO Panel Report,Canada-Patent protection of pharmaceutical products.
Available at: https://www.wto.org/english/tratop_e/dispu_e/cases_e/ds114_e.htm last visited12/5/2015
[۱۵]-Compulsory licensing
[۱۶] -وکیل امیر ساعد ،حمایت از مالکیت فکری در سازمان تجارت جهانی و حقوق ایران، مجد ۱۳۸۳، ص ۷۴
[۱۷]-Abuse of right
[۱۸]-Public interest
[۱۹]-Frederick M. Abbott, Edward Ball Eminent Scholar Professor, Compulsory Licensing for Public Health Needs: The TRIPS Agenda at the WTO after the Doha Declaration on Public, healthQuaker UN Office 2002, p 4
[۲۰]-Article 31: Where the law of a Member allows for other use7 of the subject matter of a patent without the authorization of the right holder, including use by the government or third parties authorized by the government
[۲۱]- WTO Agreements and Public health.op.cit, p45
[۲۲]- Ibid. p 45
[۲۳]- Doha Declaration on the TRIPS Agreement and Public Health 2001
[۲۴]-Article 31(f):  any such use shall be authorized predominantly for the supply of the domestic market of the Member authorizing such use
[۲۵]-Parallel importe
[۲۶]- صادقی محسن، حمایت از ابداعات دارویی و الحاق به سازمان تجارت جهانی،میزان۱۳۸۷، ص ۵۱۱-۵۱۲
[۲۷]-موسوی زنوز موسی، پیشین، ص۲۹۴
[۲۸]-T cottier , The Agreement on Trade-Related Aspect of Intellectual Property Rights,legal economic and Polotical Analysis,New York,Spiringer2005.p 1069
– و موسوی زنوز موسی، پیشین، ص ۲۹۲
[۲۹] – شیخی مریم، چالشهای حقوق مالکیت فکری در حوزه سلامت،فصلنامه علمی پژوهشی رفاه اجتماعی شماره ۲۰ سال ۸۵
[۳۰]- Agreement on technical barriers to trade.
[۳۱] -فاطمه طیار،کارشناس مسئول صادرات و واردات. ر.ک به پورتابل سازمان ملی استاندارد ایران(Isiri.org)
[۳۲]- WTO Agreements and Public health.op.cit, p 32
[۳۳]- WTO Agreements and Public health op.cit.p 32
[۳۴]- www.wto.org/english/tratop_e/tbt_e/tbt_e.htm
[۳۵]- فاطمه طیار،کارشناس مسئول صادرات و واردات. ر.ک به پورتابل سازمان ملی استاندارد ایران(Isiri.org)
[۳۶]- WTO Agreements and Public health. Op.cit. p 33
[۳۷]–کمالی اردکانی مسعود و سیدی میر هادی،استانداردها در سازمان تجارت جهانی،بررسیهای بازرگانی شماره ۸ آبان ۸۳
[۳۸]- Agreement on the application of sanitary and phytosanitary measures.
[۳۹]- WTO Agreements and Public health. Op.cit. p 33
[۴۰]-Article 2.1: Members have the right to take sanitary and phytosanitary measures necessary for the protection of human, animal or plant life or health, provided that such measures are not inconsistent with the provisions of this Agreement.
[۴۱]- https://www.wto.org/english/tratop_e/sps_e/spsund_e.htm last visited12/5/2015
[۴۲]- Agreement on the application of sanitary and phytosanitary measures.Annex A. article 1
Available at: https://www.wto.org/english/tratop_e/sps_e/spsagr_e.htm last visited12/5/2015
[۴۳] – فاطمه طیار،کارشناس مسئول صادرات و واردات. ر.ک به پورتابل سازمان ملی استاندارد ایران(Isiri.org)
[۴۴]-Article 1.1: This Agreement applies to all sanitary and phytosanitary measures which may, directly or indirectly, affect international trade. Such measures shall be developed and applied in accordance with the provisions of this Agreement
[۴۵]- WTO Panel Report, EC-Hormons.
Available at: https://www.wto.org/english/tratop_e/dispu_e/cases_e/ds26_e.htm last visited12/5/2015
[۴۶] – موسوی زنوز موسی، پیشین، ص۴۱۷
[۴۷]-Article 5.6: Without prejudice to paragraph 2 of Article 3, when establishing or maintaining sanitary or phytosanitary measures to achieve the appropriate level of sanitary or phytosanitary protection, Members shall ensure that such measures are not more trade-restrictive than required to achieve their appropriate level of sanitary or phytosanitary protection, taking into account technical and economic feasibility
[۴۸]-Article5.5: level of sanitary or phytosanitary protection against risks to human life or health, or to animal and plant life or health, each Member shall avoid arbitrary or unjustifiable distinctions in the levels it considers to be appropriate in different situations, if such distinctions result in discrimination or a disguised restriction on international trade. Members shall cooperate in the Committee, in accordance with paragraphs 1, 2 and 3 of Article 12, to develop guidelines to further the practical implementation of this provision. In developing the guidelines, the Committee shall take into account all relevant factors, including the exceptional character of human health risks to which people voluntarily expose themselves.
[۴۹]- Article.5.4 : Members should, when determining the appropriate level of sanitary or phytosanitary protection, take into account the objective of minimizing negative trade effects
[۵۰]-Article 4.1: Members shall accept the sanitary or phytosanitary measures of other Members as equivalent, even if these measures differ from their own or from those used by other Members trading in the same product, if the exporting Member objectively demonstrates to the importing Member that its measures achieve the importing Member’s appropriate level of sanitary or phytosanitary protection. For this purpose, reasonable access shall be given, upon request, to the importing Member for inspection, testing and other relevant procedures.
[۵۱] – موسوی زنوز موسی، پیشین، ص ۴۱۸-۴۱۹

جبران خسارت ناشی از تأخیر در کنوانسیون ورشو و حقوق ایران
۲-۴-۱ گفتار اول: نحوه جبران خسارت تأخیر
تأخیر ممکن است در حمل مسافر، وسایل شخصی یا کالا رخ داده باشد که در هر مورد غرامت متفاوتی باید پرداخت شود. پیمان ورشو و اصلاحیه های بعدی مبلغ مشخصی برای خسارت تأخیر تعیین نکرده و صرفاً به مواردی تأخیر موجب خسارت به بخشی از کالا یا لوازم شخصی ثبت شده گردیده باشد نموده است.

بند ۲ (ب) ماده ۱۱ پیمان ورشو اصلاحی چنین مقرر داشته است:
 
“در صورت فقدان یا معیوب شدن یا تأخیر در ارسال قسمتی از لوازم شخصی ثبت شده یا کالا یا هر یک از اشیای محتوی آنها برای تعیین حدود مسؤولیت متصدی حمل، تنها وزن محموله یا محموله های مربوطه در نظر گرفته می شود… .”

با توجه به اینکه خسارت جزئی به کالا و لوازم شخصی ثبت شده مشمول دریافت خسارت است می توان گفت: به طریق أولی ارسال همراه با تأخیر کل این وسایل مسؤولیت آور می باشد که بر اساس وزنی از محموله که با تأخیر رسیده قابل پرداخت است که تأخیر در ارسال کالا و لوازم شخصی ثبت شده به ازای هر کیلوگرم ۲۵۰ فرانک خسارت پرداخت می شود. تأخیر در ارسال قسمتی از کالا و لوازم شخصی ثبت شده اگر ارزش بسته یا بسته های باقی مانده را هم تحت تأثیر قرار دهد، برای تعیین خسارت وزن کل محموله ملاک قرار خواهد گرفت.
در خصوص غرامت تأخیر در ارسال لوازم شخصی به ثبت نرسیده و مسافر آنها را با خود به داخل هواپیما برده است، مقرراتی در نظر گرفته نشده است که با اثبات مسافر این غرامت حداکثر تا پنچ هزار فرانک قابل پرداخت می باشد. در مورد تأخیر در حمل مسافر نیز می توان با وحدت ملاک از بند ۲ (ب) ماده ۱۱ پیمان ورشو اصلاحی که غرامت را  به مسؤولیت وزنی در مورد خسارت به کالا تسری داده است، مسؤولیت را به استناد بند یک ماده ۱۱ پیمان ورشو اصلاحی تا مبلغ ۲۵۰ هزار فرانک در نظر گرفت. (مطابق پیمان گواتمالا، مسؤولیت شرکت هواپیمایی در قبال تأخیر به مسافر مبلغ ۴۵۰۰ دلار آمریکا است که چنان چه قبلاً هم گفته شد این پیمان تا کنون شرایط لازم را برای اجرا پیدا نکرده است). همچنین در خصوص میزان غرامت ناشی از تاُخیر در حمل مسافر یا کالا، تبصره ۱۴ لایحه بودجه سال ۱۳۸۳ کل کشور، مسؤولیت جبران خسارت برای شرکت های هواپیمایی در نظر گرفته و مقرر می دارد:

“شرکت های هواپیمایی مکلف هستند در قبال هر ساعت تأخیر به مسافر یا کالا، ده درصد از کل بهای بلیت یا بارنامه را به زیان دیده برگشت نمایند که این مبلغ تا پنجاه درصد کل بهای بلیت و بارنامه قابل افزایش است.”[۱]
 
۲-۴-۲ گفتار دوم: جبران خسارت عدم النفع ناشی از تأخیر
خساراتی قابل جبران هستند که طی آنها، لطمات و خسارات قطعی به بار آمده باشد و ادعای از دست رفتن منافع احتمالی یا موقعیت های سودآور نمی توان محملی برای جبران خسارت دانست. با توجه اینکه در مورد خسارات احتمالی یا عدم النفع، در پیمان ورشو مقرراتی وجود ندارد، دادگاه باید به این موضوعات وفق قوانین داخلی خود رسیدگی نماید.
واقعیت این است که در هر مورد نمی توان ادعای از دست رفتن بخت دستیابی به منفعتی مسلّم را قطع نظر از درجه احتمال و تحقق آن پذیرفت، بلکه احتمال اصابت را باید دقیقاً مورد توجه قرار داد. برای مثال اگر مسافر ادعا کند چنانچه به پروازی که برای آن بلیت تهیه نموده بود می رسید و در مقصد از حرّاجی که سالانه برقرار بود خرید نموده و آن را در شهر خود به فروش می رساند منفعت بالایی می برد، نمی توان منفعت مسلّم تلقی نمود در عوض مواردی وجود دارد که منفعت مسلّمی به دلیل تأخیر ناروا از دست می رود.
 
در پرونده Robert Hudin V.panair Brazil
مسافر مدعی بود مقرر بوده در مقابل پادشاه پرتغال مراسمی تشریفاتی را اجرا نماید که به دلیل تأخیر طولانی پرواز، در موعد مقرر به مراسم نرسیده و از این رو منافعی را که باید به دست می آورد، از دست داده است. که دادگاه، ادعای مسافر را در خصوص خسارت عدم النفع وارد تشخیص و شرکت هواپیمایی را به پرداخت غرامت محکوم نمود.
قانون مدنی ایران خسارات ناشی از فوت منفعت را  قابل جبران دانسته است که نمونه های آن را می توان ماده ۵۶۵ در مورد اجره المثل عامل جاعلانه و یا اجره المثل عامل در عقد مضاربه در صورتی که عامل شروع به اقدامی کند که احتمال به دست آوردن سود در آن هست و مالک قبل از اتمام کار مضاربه را فسخ نموده، نام برد.
ماده ۶ قانون مسؤولیت مدنی ایران نیز که به نفقه بگیران شخص آسیب دیده این حق را می دهد تا خسارت ناشی از دست دادن موقعیت خود را از مسؤول حادثه بگیرد که در واقع همان محروم شدن از بخت دستیابی به منفعت آینده است. همین ماده، صرف تکلیف شخص صدمه دیده را به دادن نفقه ، برای دریافت خسارت کافی دانسته هر چند که چنین تکلیفی به فعلیت در نیامده و هنوز اجرا نشده باشد. در واقع ماده مذکور امکان تحقق این تکلیف قانونی را درآینده هم کافی دانسته و با وجود احتمال اجرا، مسؤولیت وارد کننده زیان را قطعی دانسته است.
نتیجه اینکه باید میان از دست رفتن “منفعت بالقوه”با “منفعت احتمالی و ساده” تفاوت قایل شد.گروه اول منافعی است که امکان تحقق آن چندان قوی است که عرف و عقل به آن اعتماد می کند مثل: تأخیر در ارسال کالایی که در صورت اجرای به موقع پرواز، به مقصد رسیده و در بازاری که در آن فصل برای کالا موجود بود به فروش می رفت. مثل فروش وسایل مخصوص ایام عید کریسمس یا وسایل مخصوص سفره سال تحویل.
یک استاد حقوق معتقد است: بی توجهی به مواردی که واقعاً منفعتی مسلم از دست رفته است به بهانه احتمال از دست رفتن زمینه ایجاد آن با عدل وعرف مخالف بوده و به نتایج غیر انسانی منجر می شود و حقوق هم آن را نمی پذیرد. لذا در ارزیابی درجه احتمال تحقق منفعت مسافری که مدعی است در اثر تأخیر منافعی را از دست داده باید به داوری عرف و تجربه تکیه نمود و نباید ارزیابی را با منطق خشک ریاضی محاسبه کرد.[۲]
 
۲-۴-۳ گفتار سوم: فروش بلیت بیش از ظرفیت هواپیما
از موارد دیگری که ممکن است در حمل مسافر تأخیر ایجاد کند فروش بلیت بیش از ظرفیت شرکت های هواپیمایی است. در پیمان ورشو در مورد این تخلف مقررات خاصی وجود ندارد لذا باید مطابق قوانین داخلی کشور به موضوع رسیدگی شود. در قوانین ایران برای این گونه تخلفات شرکت ها مقرراتی وجود ندارد. در حالی که در کشورهای اروپایی و امریکا به این تخلف توجه خاص مبذول گردیده است. اتحادیه اروپا از سال ۱۹۹۱ با وضع مقرراتی، شرکت های هواپیمایی کشورهای عضو را در مواقعی که به دلیل فروش بلیت بیش از ظرفیت، موجب تأخیر شوند جریمه قرار داده است. این جریمه علاوه بر غرامتی است که باید برای خسارت ناشی از تأخیر پرداخت گردد. بر این اساس چنانچه شرکت هواپیمایی از سوار نمودن مسافر، به دلیل فروش بلیت بیش از ظرفیت خودداری نماید، برای پروازهای با مسافرت کمتر از ۳۵۰۰ کیلومتر، مبلغ ۱۵۰ یورو و برای پروازهای طولانی تر مبلغ چهارصد یورو باید خسارت بپردازند. چنانچه مسافر مزبور یک هواپیمای جایگزین را که از طرف شرکت هواپیمایی با کمتر از دو ساعت تأخیر از زمان مقرر در بلیت مهیا نموده را قبول نکند یا در پروازهای با بیش از ۳۵۰۰ کیلومتر مسافت، پرواز جایگزین را با کمتر از چهار ساعت تأخیر از زمان مقرر در بلیت نپذیرد، این مبالغ به نصف تقلیل خواهند یافت.
 
در پرونده Roussef V.Western Air lines
مسافر علیه شرکت هواپیمایی غربی شکایت نمود که در منطقه توقف بین راهی از سوار نمودن وی خودداری کرده است. این در حالی بود که شرکت هواپیمایی مزبور، پروازی را در کمتر از ۲ ساعت تأخیر برای وی تهیه و او را به مقصد رسانده بود. که دادگاه رسیدگی کننده، مسافر را ذی حق برای دریافت غرامت ندانست.[۳]
 
۲-۴-۴  گفتار چهارم: تغییر برنامه، تغییر مسیر و تغییر کلاس بلیت در پروازهای خارجی
در مواردی مسافر هواپیما در پرواز خارجی با تغییر برنامه پروازی که شرکت هواپیمایی اعلام کرده و در بلیت هم قید نموده مواجه می شود. اتحادیه بین المللی شرکت های هواپیمایی- یاتا- در این خصوص با وضع مقرراتی مسؤولیت شرکت هواپیمایی را حسب اینکه شرکت پرواز را انجام نداده یا تغییری در مسیر به وجود آورده باشد یا درجه سرویس هواپیما را عوض کند، مشخص نموده است.
در موارد زیر تغییر مسیر اجباری پرواز، تغییر پرواز و درجه سرویس می تواند انجام شود، که شرکت هواپیمایی عضو یاتا:

1. موفق به انجام پرواز مطابق برنامه پروازی خود نشود.
2. موفق به توقف در نقطه ای که مطابق برنامه پروازی قرار بوده در آنجا توقف کند نشود.
3. جای تأیید شده مسافر را به وی تحویل ندهد.
4. باعث شود که مسافر پرواز ارتباطی خود را از دست بدهد.

در این گونه موارد شرکت هواپیمایی باید:

1. ترتیب بازپرداخت وجه بلیت را مطابق با مقررات ۴، ۵ و ۹ یاتا بدهد.
2. یا ترتیب جابه جایی و ادامه سفر مسافر را با کمترین تأخیر یا ناراحتی برایرفتن به مقصد یا نقطه توقف مقرر در بلیت بدهد و در صورت هزینه بیشتر، حق اخذ چیزی از مسافر را ندارد.

چنین جابه جایی ممکن است با هواپیمایی از همان شرکت یا با هواپیمایی از دیگر شرکت های عضو یاتا یا غیرعضو یاتا باشد. در این صورت:

1. اگر پرواز ارتباطی از دست برود، رزرو جدید باید ابتدا از شرکت هواپیمایی تحویل گیرنده عضو یاتا و سپس در صورت عدم وجود، از شرکت های هواپیمایی دیگر صورت پذیرد.
2. افزایش درجه پرواز (کلاس): صرفاً زمانی ممکن است که در هنگام ذخیره کردن یا رزرو جایی در همان درجه ای که مسافر کرایه آن را داده است موجود نباشد. در این صورت با افزایش کلاس بلیت، هیچ گونه وجهی نباید از مسافر اخذ شود. همچنین در طول سفر نباید تنزل درجه بلیت مسافر صورت گیرد.
3. جابه جایی با هزینه بیشتر: این مورد زمانی مجاز است که هیچ جایی متناسب با آنچه که مسافر بلیت آن را تهیه کرده است در هیچ یک از پروازهای خطوط هوائی یاتا که مقرر است از نقطه مسیر ارتباطی حرکت کند، موجود نباشد. هنگام درخواست چنین پروازی باید به شرکت هواپیمایی تحویل گیرنده جدید گفته شود که رزرو جا بر اساس ارتقای درجه، بدون اختیار مسافر انجام گرفته است.
4. هنگامی که مسافری با هزینه بیشتر از سوی شرکت هواپیمایی عضو یاتا سفر می کند هیچ گونه هزینه ای نباید متوجه شرکت هواپیمایی جدیدی که مسافر را تحویل گرفته است بشود.
5. اگر ترتیب ادامه سفر تا بیشتر از ۲۴ ساعت قبل از پرواز شرکت هواپیمایی جدیدی که مسافر را تحویل گرفته است داده شود، تغییر مسیر فقط با تصویب قبلی شرکت هواپیمایی جدید میسر خواهد بود.
6. اگر ترتیب ادامه سفر تا کمتر از ۲۴ ساعت قبل از پرواز شرکت هواپیمایی جدید داده شود، افزایش درجه سفر فقط با تصویب قبلی شرکت هواپیمایی جدید امکان پذیر می باشد.
7. تغییر کلاس درجه یک یا بالاتر، بدون تصویب شرکت تحویل گیرنده جدید ممکن است.
8. تغییر درجه کلاس در هر درجه ای پایین تر از درجه یک، بدون تصویب قبلی شرکت هواپیمایی تحویل گیرنده جدید ممکن است.
9. حمل لوازم شخصی مسافر: مسافر حق دارد از معافیتی که در بلیت اصلی او وجود داشته، در پرواز جدید هم استفاده نماید.
10. پرداخت مخارج مسافر: مسؤولیت پرداخت مخارج مسافر، در جایی که مسافر مجبور به تغییر مسیر شده و نیز در طول سفر و در نقاطی که بعداً مجبور است به دلیل تغییر مسیر توقف کند، به عهده شرکت هواپیمایی که مسافر را تحویل داده می باشد. این مخارج فقط شامل مخارج ضروری می شود مثل: هتل، غذا و نوشیدنی (البته بدون توجه به کلاس بلیت)، هر گونه رفت و آمد زمینی، مالیات های ترانزیت و هزینه تماس تلفنی که مسافر برای اطلاع دادن محل و موقعیت خودش باید استفاده نماید.

 
 
۱ پیشین، صفحه ۹۰٫
فتح اله شیرازی، احمدرضا، حقوق مسافر هواپیما، انتشارات قم، مؤسسه چاپ زیتون، چاپ ۱۳۸۶، صفحه ۹۳
همان – صفحه ۹۴